PORSCHINHO 914, CAPÍTULO 2, SUA HISTÓRIA

                                    

Antes de continuar sobre minhas aventuras com um certo VW-Porsche 914, acho que convém contar um pouco da história do modelo, do por que e como ele apareceu, pois, afinal, os carros não surgem do nada. O caro leitor que já conhece o 914 de cor e salteado, por favor, que me perdoe o interregno, pois o que não a conhece pode querer saber.

Comecemos pelo que, além do amor e da escavadeira, move montanhas: a grana. Para que um negócio funcione a contento, é essencial que um fabricante fique ligado na saúde financeira de suas revendas. Revender seus produtos tem que ser um bom negócio. 

Acontece que apesar dos permanentes esforços de Ferry Porsche em tentar manter o preço do 911 o mais baixo possível, com a sofisticação do modelo foi inevitável o seu encarecimento ao longo da década de seu lançamento, 1960. Motor maior, mais luxo, mais itens de série, melhores materiais, mais pesquisa etc. As vendas iam muito bem, obrigado, com pedidos acima da capacidade de produção, tanto que ao final da década muitas carrocerias do 911 estavam sendo feitas pela encarroçadora Karmann, mas o número das vendas por concessionária era pequeno, e isso não convinha à rede. A Porsche precisava de um modelo mais barato para trazer mais movimento e faturamento aos concessionários.

Ferry foi então em busca da sua antiga parceira, a Volkswagen. A Ferrari há pouco lançara o maravilhoso Dino 206 GT, cujo motor V-6, projeto Ferrari, era produzido pela Fiat. A Maserati tinha parceria com a Citroën na produção do modelo Merak, o Matra 530 usava motor Ford, o Lotus Europa usava motor Renault. Essas parcerias, esse compartilhamento de componentes, barateavam os esportivos de entrada dessas marcas.

A VW gostou da proposta, ela vinha mesmo a calhar, pois precisavam de um substituto à altura para o nosso conhecido e belo Karmann-Ghia. Além do mais, um bom esportivo sempre traz prestígio à marca e mais gente às lojas.

                                    

Note o leitor que todos esses esportivos citados, lançados naquela época, tinham motor central-traseiro. Esse é um bom exemplo da transferência para a rua da tecnologia desenvolvida nas pistas. Nesse saudável caminho, como sempre, o modelo esportivo é o primeiro a recebê-la.

                                  

Apesar dessa configuração ser uma coisa antiga – o primeiro carro de corrida com motor central-traseiro foi um Mercedes de 1923, o Teardrop (lágrima), e o segundo foi o P-Wagen da Auto Union, na década de 30 –, mas a coisa só veio a pegar mesmo, a mostrar que esse era o layout mais eficiente para o alto desempenho, com os Cooper F-1, que apareceram no final da década de 50 e deram um baile nos donos da cocada na F-1 da época, Vanwall, Ferrari, Maserati que tinham motor central-dianteiro. E assim em poucos anos todos da F-1 também já tinham jogado o motor para trás do piloto e ele ali é mantido até hoje. Em 1965 foi a vez da 24 Horas de Le Mans, quando o Ferrari 250 LM, motor V-12 central-traseiro, a venceu. 

E daí a coisa foi passando para a rua, sendo o Lamborghini Miura (V-12 central-traseiro transversal), lançado em 1967, um dos primeiros a adotá-la.

Mercedes Teardrop
                                 
Auto Union P-Wagen
                                  

Cisitália de Grand Prix, tração nas 4
                             
Não seria a Porsche que ficaria fora dessa. Os já citados P-Wagen, os Flechas de Prata da Auto Union, eram projetos Porsche, o carro de Grand Prix da Cisitália (final da década de 40), motor central-traseiro e tração nas 4 rodas, que seria pilotado pelo lendário Tazio Nuvolari e que acabou não correndo, era projeto Porsche (e foi com o pagamento por esse projeto que Ferry pagou a fiança de seu pai para libertá-lo da cadeia, por ter sido acusado de cooperação com os nazistas), o primeiro Porsche 356 (final da década de 40), posteriormente batizado de 356/1, tinha motor central-traseiro. Assim era também o 550 Spyder (início da década de 50), que foi o primeiro carro de corridas projetado pela Porsche após estabelecer-se como fabricante. Em 1963 a Porsche lançara o lindo modelo 904 – o tal que a minha artista pintou um quadro –, que se destinava tanto para as pistas quanto para as ruas. Todos esses carros tinham motor central-traseiro e ninguém tinha nada para ensinar à Porsche a esse respeito. Inclusive, vale citar que a Porsche estava tão à frente dos outros nessa questão, que os outros achavam que o 550 Spyder vencia “apesar” de ter o motor "mal posicionado", e não “devido” a isso.

James Dean e seu 550, o qual apelidou de Little Bastard

A Porsche já sabia bem que essa configuração traz algumas boas vantagens, dentre elas permite uma frente mais em cunha, um capô mais baixo, já que ali não vai motor. Sabia que dá melhor tração, já que joga mais peso sobre as rodas motrizes, as traseiras, claro, sabia que com o motor entre os eixos se diminui o momento polar de inércia, e sabia que também melhora a frenagem, já que com mais peso atrás, no momento da frenagem, mesmo com o natural deslocamento da massa para adiante, ainda sobra mais peso sobre os pneus traseiros, o que faz com que eles possam atuar mais.

Porsche 356/1
                                     
A Porsche só mudou a posição do motor do 356, jogando-o para trás do eixo traseiro, porque na apresentação do 356/1 as pesquisas indicaram que o potencial comprador queria mais espaço interno, um pequeno banco traseiro para levar bagagens e crianças. Com o 911, para satisfazer o cliente, esse layout de motor na rabeta foi mantido, mas agora a Porsche poderia se dar ao luxo de fazer um carro do jeito que, me permito supor, eles sempre acharam o mais eficiente, e a questão “eficiência” sempre foi primordial para a marca.

Tanto eles sabiam que iria dar certo que logo de cara já estabeleceram que o 914 não poderia ter a mesma potência que o 911. Eles sabiam que o 914 daria um ralo no irmão mais velho caso os motores fossem iguais. Estabeleceram então que o 914 teria a opção de dois motores, um 4-cilindros VW de 1,7 litro e um 6-cilindros Porsche de 2 litros, ambos, claro, refrigerados a ar e com cilindros contrapostos, boxer. O 911 deixaria esse motor 2,0-litros para o 914 e passaria a ter um maior, de 2,2 litros, e mais potente. 

Como se vê, a coisa foi bem bolada. Teriam um 914 de entrada, de 4 cilindros, com número alto de vendas e que mais ou menos entrasse na faixa de poder aquisitivo do Karmann-Ghia. Também teriam um bom Porsche de entrada, motor 6-cilindros, então denominado 914/6, e que não suplantasse o 911 em desempenho.

                                       

Nos acertos com a VW estabeleceram que o novo modelo não poderia se parecer com nenhum dos modelos VW ou Porsche. Ele teria que ser único, e para isso procuraram o centro de design Gugelot, que, curiosamente já havia desenhado de tudo, muitos produtos para a Braun, por exemplo, que primam por ter bom design de eletrodomésticos, mas nunca haviam projetado um carro.

A Porsche lhes passou o layout básico, eles desenharam o carro, e o Butzi Porsche, filho de Ferry e chefe de design da marca, acompanhou e aprimorou o desenho. Mais uma que a Porsche deve ao Butzi.  

A suspensão dianteira veio do 911 e a traseira é semelhante à dele, porém com alongamento dos braços longitudinais, já que no caso do 914 o motor estaria entre o seu ponto pivotante na carroceria e a roda. No 911, lembrando, o motor vai atrás do eixo traseiro, que nem Fusca.

O conjunto câmbio-diferencial, de 5 marchas, veio do 911, só que invertido. Explico. No 914, olhando de frente para trás, é assim: motorista, motor, câmbio. No 911 é assim: motorista, câmbio e motor. Para que o carro tivesse 5 marchas à frente e não 5 à ré, passaram a coroa do diferencial para o outro lado. Essa virada na caixa de câmbio foi o que comprometeu o bom funcionamento do trambulador, pois o sistema de comando a varão foi alterado. O do 914 é notadamente impreciso e de curso além de longo. O do 911 já não era lá aquelas coisas e o do 914 ficou pior. Mas o caro leitor que não se assuste com isso, pois logo a gente se adapta e manda a lenha na boa, sendo o único ponto mais chato é passar de 1ª para 2ª marcha e vice-versa, pois o câmbio é estilo dog-leg, com a 1ª para trás e junto a nós. Mas na hora da lenha raramente se coloca 1ª, e a transição entre a 4ª e a 5ª, que é a mais usada, fica ótima, pois essas marchas estão no mesmo canal. 

Ficou estabelecido que para o mercado europeu o 914 de 4 cilindros, agora chamado de só de 914, seria comercializado como um VW e o 914/6 seria como um Porsche. Já para o mercado americano, onde eles planejavam ter suas maiores vendas, ambos seriam vendidos como modelos Porsche.

Os 914 passaram a ser fabricados pela Karmann e lá mesmo recebiam o motor VW. Já os 914/6 saíam quase prontos da Karmann e de trem iam para a Porsche para receber a mecânica.

Cooper F-1
                                       

Alguns dados:
O motor VW 1,7 rendia 85 cv a 4.900 rpm. O Porsche 2-litros rendia 125 cv a 5.800 rpm.
O 914 pesou 898 kg e o 914/6 pesou 938 kg. O 911 pesava 1,040 kg. Tempos de carro leves...
O centro de gravidade do 914/6 ficava 25 mm abaixo daquele do 911.

Logo nos primeiros testes de fábrica ficou provado que o 914/6 era bem melhor nas curvas que o 911. No círculo de derrapagem o 914/6 atingia força lateral de 0,9 G, enquanto que o 911, 0,85 G. E outra coisa muito importante, ele permitia que o piloto despejasse mais cedo e mais potência nas saídas de curva, e permitia uma pilotagem “mais redonda”, mais precisa, com menos correções no volante, pois não havia aquela traseira lá atrás, pesada, do 911, tendendo a se jogar para fora da curva, e com isso se ganhava tempo. O 911, devido à maior potência, só despachava mesmo o 914/6 em longas retas, mas num circuito sinuoso o 914/6 lhe dava um nó. E mesmo nas retas, apesar de menos veloz, o 914/6 tinha melhor comportamento, pois sofria ainda menos com ventos laterais. Os 914 ficaram bons, mesmo.

Os testes da época deram alguns números:
O 914 fazia o 0 a 100 km/h em 11,3 segundos e atingia 175 km/h. O 914/6 fazia o 0 a 100 km/h em 8 segundos e atingia 205 km/h.

O pára-choque cromado nos informa que este é um 914/6. O do 914 era preto fosco
                                          
Lançaram os 914 em setembro de 1969.

Bom, a Porsche e a VW fizeram tudo isso para que um certo dia de 1981 um negociante de carros, um tal de Satã, me passasse as chaves de um 914 de 1974, vermelhinho. Com ele saí por aí em busca de aventuras que só um bom esportivo, de preferência sem capota, pode proporcionar. No próximo post eu conto.

AK
 P.S.: certa vez fui com minhas filhas assistir a umas lutas de boxe amador, pois um primo delas ia lutar. Ao sairmos elas me viram conversando com um coroa baixinho e franzino, e da conversa voltei de pernas bambas e com um papel nas mãos. Eu estava meio pálido e estático. Elas estranharam e me perguntaram: Que foi, pai? Que é que te deu? Quem era aquele baixinho?

Bom, pra elas, que não conheciam a história do boxe, aquele era só um coroa simpático, baixinho e franzino, mas para mim ele era o Éder Jofre, meu ídolo, a quem fui assistir seus treinos numa academia lá no centro da cidade e fui assistir ao vivo diversas lutas, torci feito louco por ele, uma fera que aliava tremenda pegada a tremenda inteligência, um gênio da história do boxe mundial.

Voltei pra casa lhes contando sobre a saga daquele homem.    

Alguns carros são como algumas pessoas: merecem que sua história seja contada, e respeitada. O autógrafo do Éder está aqui, como a foto comprova.





39 comentários :

  1. Parabéns Arnaldo pelo post, sempre com redação impecável, pelo carro escolhido (conta mais, please) e por resgatar a memória de um grande atleta brasileiro quase sempre esquecido.
    Seu comentário no final do post é absolutamente perfeito: certas histórias precisam ser contadas sim.

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  2. Ô Arnaldo, que beleza de post! Tive um 914/4 azul em 1978, uma delícia, a capota que se destacava e cabia inteira no porta-malas, a chave vermelha, os faróis que se recolhiam.

    Porche 914, um carro ultra charmoso, inigualável!

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  3. Narrativa Fantástica AK!!!

    Bem que eu imaginei que um 2.2 no Porsche não seria o bastante para despachar o 914 de motor 2.0. a verdade mesmo o 914/4 tinha uma relação perto de 10kg/cv! nas mãos de um habilidoso facilmente daria trabalho pra muito carro maior (claro que havendo uma diferença de habilidades).

    Esse carro tem uma beleza quase que única, assim como vários esportivos de pequeno porte, se é que eu posso chama-los assim (Mazda Miata e Toyota MR são os exemplos que mais me veem a cabeça, apesar do primeiro ter motor na dianteira).

    Fico imaginando também como se sairiam num autódromo, um Jetta Confortline contra um Voyage 1.6. Um é mais potente porém o outro é mais leve e de menor entre eixos, dando maior agilidade e partes travadas do circuito, imagino eu (espero não estar falando bobagem). Um resultado parecido com o 911 em relação ao 914/6, apesar dos VW citados não serem voltados a esportividade.

    Aguardo ansioso pela parte 3.

    Mendes

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    1. Conheço bem os dois carros, o Jetta aspirado leva a fatura por margem marginal em traçado meio truncado, perdendo um pouco em saídas de curva.

      MFF

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    2. Já conhecia a história do carro, mas nas letras do AK, tudo fica melhor e mais digerível!

      MFF

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    3. No caso do Jetta contam os pneus e componentes da suspa bem melhores (ainda mais se for o TSI). Mas um Voyage com pneus parecidos seria um risco para o Jetta mesmo.

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    4. Voces estao comparando o Voyage com o Jetta 2.0 120cvs nao é?
      Por que se for para comparar com o 2.5 acho que fica meio dificil o Voyage andar junto .
      E nao pensem em comparar com o atual 2.0 TSI (200cvs) pois nao ha a menor chance.

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  4. A.Keller
    Legal ter contado a historia do 914. Eu nao conhecia.
    Voce é o cara!
    Firmeza
    Jojao

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  5. AK,
    Assim como no post do Jaguar, aqui também pergunto: sabes por anda o Porsche?
    Por mais que em alguns casos os carros acabem indo embora, as histórias ficam, então sempre fico pensando se aquele carro continua participando de algumas aventuras ou virou um peso de papel de especulador.
    E ainda sobre o 914, é impressionante como tem muito "entendido" que não gosta dele, dizendo que não é Porsche de verdade. Pouca informação e muito achismo dá nisso...

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    1. Marcos, eu não soube mais do carro. Espero que esteja em boas mãos.
      Se for ver, o 356 tem muito mais peças da VW que o 914 e nunca ninguém disse que ele não era um Porsche.
      Acho que alguns porschistas de 911 estavam é fulos da vida com o perigo de levarem um ralo, isso sim.

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    2. Marcos,
      Como proprietário de um 914-2.0 1974 concordo com você em gênero, número e grau.
      Vicente Miranda

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  6. É engraçado pensar que, com tanta experiência em motores atrás, a Porsche não tivesse se dado bem na arte de fazer uma transmissão com trambuladores gigantescos engatar bem as marchas. Talvez tivesse sido melhor que o 914 fosse mais VW no quesito de transmissão, uma vez que os modelos refrigerados a ar da marca de Wolfsburg tinham bons engates de marcha.

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    1. Vai ver que o acertador do 914 era que nem o Tazio Nuvolari. Dizem que era muito difícil para os mecânicos acertarem um carro com ele. Ele era tão bom que para ele tudo estava bom e nunca reclamava de nada. Sentava e descia a lenha.

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    2. AK,

      O fato do momento de inércia polar ser muito baixo nos carros de motor central assusta a quem está acostumado ao carro "avisar" se vai sair de frente ou de traseira. Um grande piloto do passado, o Luiz Felipe da Gama Cruz, certa vez me disse:

      __ Não tente andar no limite do 914 que você se estrepa. Ande no SEU limite. O limite do 914 é muito alto e quanto mais grip tiver, mais tênue será a mudança do atrito estático para o dinâmico.

      Sendo mais camoniano e menos newtoniano, lá vai o resumo da ópera: andar com 914 no limite do carro é muito arriscado e requer muita habilidade porque o carro não avisa "estou saindo de traseira ou de frente", ele simplesmente pode dar uma chicotada e deixar o incauto piloto pálido de susto. Antes do 914 "sair", digamos de traseira, outro carro com o mesmo grip já estará em pêndulo.

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    3. Esqueci de assinar o comentário acima.

      Vicente Miranda

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  7. Gostoso artigo!
    Daquela época, lembrei também do Fiat X1/9 e de sua cópia nacional, o Dardo, do Toni Bianco.
    Nada a ver com o desempenho (e preço) dos 914, mas com estilo muito semelhante, marcaram aqueles anos.

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    1. BlueGopher, se parecem, sim. Gosto muito desse Fiat X1/9. Outro dia sentei num e encaixei de um jeito que não queria mais sair dali. Não o guiei, mas ande como andar, ali dentro é legal ficar.

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  8. Por acaso a terceira imagem deste capítulo foi emprestada do filme "As 24 Horas de Le Mans"?
    Pena que a VW e a Porsche não quiseram soltar os cachorros na determinação da potencia do motor do 914. Será que o aumento da potencia do motor teria interferência na manutenção do câmbio invertido? Pode ser.

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    1. JT,

      Os 914 usavam o câmbio 901 (dog leg), o mesmo que equipou os Porsches de competição (protótipos) nos anos 60 e os primeiros 911 até ... 1972. No 914 a Porsche decidiu manter o câmbio 901 até 1976, com algumas modificações no trambulador a partir de 1972. Até 1972 era atrás da caixa, como nos câmbios de Fusca, e de 1973 a 1976 o acionamento era pela lateral da carcaça.

      No caso da caixa 901 que também equipava o Porsche 911, bastava inverter a coroa de posição, como nos câmbios VW, que tanto atendem aos Fuscas, Kombis, Pumas, etc .. quanto aos antigos protótipos brasileiros e Fórmulas, vide os Formula Vê atuais.

      Depois a Porsche lançou caixas mais evoluídas, que mesmo não permitindo a inversão da coroa, bastava girá-la toda 180 graus no eixo longitudinal para o carro não ter 5 marchas à ré.

      O engate da primeira não é nenhuma maravilha, tampouco a passagem de primeira para segunda ou vice-versa. Mas a segunda, terceira, quarta e quinta marchas ficam dispostas num "H", como num câmbio normal de Fusca e o engate é bom, apesar da imprecisão gerada pelas cruzetas no varão. Mas o macete é manter as buchinhas sempre justas, sem folgas. E uma certa habilidade na mudança de marchas e, às vezes, usar o motor (uma sutil pisadinha no acelerador) para "puxar" a marcha.

      Hoje em dia nos Estados Unidos vê-se 914 com motores Porsche de grande cilindrada, caixas mais evoluídas que as 901 e com acionamento a cabo, sem varão, que elimina a imprecisão nos engates. Esses acionamentos a cabo são disponíveis para as caixas 901.

      Vicente Miranda

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    2. Muito bom Vicente ,
      Obrigado por dividir seu conhecimento com a gente!

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    3. Caro Vicente, obrigado pelo esclarecimento. Agora dá para entender o estrago que o 914 fez no nicho de mercado do MG-B e do Triumph nos anos 70.

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    4. Caro JT,

      MGB é uma paixão. Tenho um 1967 e adoro o carrinho. MGB é um estado de espírito. No ano passado o MGB completou 50 anos de lançamento. Ficou em fabricação de 1962 a 1980, tendo sido o carro esporte mais fabricado no mundo, e o último a ter rodas raiadas. Superou em tempo de fabricação e unidades produzidas o Porsche 356 (1948 a 1965).
      A meu ver o 914 não fez estrago nas vendas do MGB e talvez também não tenha afetado os diversos modelos de Triumph (Spitfire, TR6, TR7, Stag ..). A meu ver eram perfis diferentes de compradores.
      Por acaso eu tenho um MGB Roadster e um Porsche 914. Brinquedos totalmente diferentes.
      Observe que respondi com meu perfil no Google (meu GMail tem o MGB na foto, no Globomail tem o 914). Uso os dois, e-mails e carros.
      O bate-papo nesses posts do AK são muito bons. E o mais interessante é que AK resgatou um carro tido sempre como bastardo, o injustiçado mas maravilhoso Porsche 914, ou VW-Porsche 914, como queiram.

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    5. Caro Vicente, você tem bom gosto: o MGB foi o clímax e a essência do conceito de conversível compacto e esportivo que a MG criou. Se pudesse, teria um também, como quase tive um 914 maculado com motor AP - acabei desistindo dele.
      Esses dias fui procurar um carro para a minha esposa, vi uma BMW Z3 na agência e pedi para experimentar o cockpit. Foi uma decepção pois não consegui me ajeitar. Não sei como filmaram o Pierce Brosnan dentro daquele carro no filme do 007, pois temos a mesma altura e o volante do carro roça na pernas feito garota mimada. Minha testa ficou bem acima da linha superior do para-brisa.
      É incrível como num MG a gente se encaixa como num sapato justo mas lasseado.

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  9. Corsário Viajante13/08/13 19:24

    Mudou minha forma de ver o 914, de um carro que achava fraco, insosso e feio para um carro que acho bom de pista, diferente e... Feio! rs
    Mas conte mais, conte mais!

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    1. Feio é mesmo. A lateral é bonita, mas frente e traseira são bem ruins, parecem até emprestadas de outros carros.

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  10. Arnaldo,
    Há quem sustente que os Boxster e Cayman têm potencial para serem melhores que o atual 911, mas isso não acontece porque a Porsche não deixa. A história se repete...

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  11. Arnaldo,
    Não tem do que se desculpar por contar a história dos Porsche 914. Mesmo para quem já conheça a história, sempre surge algum fato novo, sem contar que nunca é demais ler sobre os automóveis. Eu mesmo nunca havia reparado que os 914/6 tinham o pára-choque dianteiro cromado ao invés de preto fosco.

    Sei não, mas acho que a Porsche se arriscou ao lançar o 914/6 com o antigo motor de 2-litros do 911, aumentando apenas para 2,2-litros o motor deste último. Se o Porschinho caísse no gosto da turma, o 911 poderia ter se aposentado muito antes da hora... Comparado aos 911 dos anos 60 e 70, o comportamento dinâmico do 914 devia ser o bicho, pregado no chão! Praticamente até o final dos anos 80, os Porsche 911 sempre foram manhosos para andar forte. Quem não os conhecia bem, não tirava todo o suco do carro...

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  12. Antônimo do anônimo13/08/13 21:33

    Excelentes posts!
    É esse tipo de post que me faz voltar ao AE... principalmente quando são contadas belas histórias da década de 70 e 80, como fez o Arnaldo e as vezes faz o Bob...

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  13. Arnaldo,

    Belo texto, parabéns pelo resgate da história do 914, que durante décadas foi tipo como primo bastardo do 911.
    Como proprietário e apaixonado pelo carro, agradeço.

    Um abraço,
    Vicente Miranda

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    1. Vicente
      Voce enriqueceu o texto com suas declaracoes e explicacoes detalhadas sobre o 914.
      Obrigado

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  14. Que bela continuação do texto AK !

    Nunca andei em um 914, mas o conheço muito e sei que ainda existe uma penca de peças de alta performance e muitas empresas de preparação até hoje para o 914 no USA, Europa e Japão. O carro para quem conhece é uma delicia de preparar e uma ótima base para futuras melhorias em tudo - até aerodinâmicas, desda própria Porsche até de preparadoras como Renn, APR tune...

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    1. Antonio
      Quem sabe sabe!
      Legal suas dicas dos preparadores de 914!

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  15. Só para fazer um autoentusiasta feliz:
    http://www.youtube.com/watch?v=PHxQNYN_i8I
    http://www.youtube.com/watch?v=9gp9FpidesQ
    http://www.youtube.com/watch?v=DkdYVBeTDbQ

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    1. Obrigado pelos vídeos.

      O primeiro eu nunca havia assistido, mas é legal ver o 914 brincando nas curvas e mesmo comprando um lote no mato. Se o meu tivesse esses paralamas abaulados e essas rodas maravilhosas certamente eu me divertiria muito.

      O segundo eu já conhecia. O motor 4 cilindros 2.0 tem pistões de 94 mm e virabrequim de 71 mm de curso. Existem pistões de 96 mm de diâmetro que não requerem que o bloco seja arrombado e os de 103/104 m que exigem usinagem na carcaça. Eu não fiz isso no meu porque uma carcaça de 914 não se acha sobrando por aí. Além do que aumentaria um pouco o aquecimento no cabeçote e poderia exigira instalação de radiador de óleo adicional. Preferi fazer um stroker, ou seja, instalei um virabrequim especial, com contrapesos, com 74 mm de curso. Com o resto da receita, o motor supera facilmente os originais 5300 rpm, passando facilmente os 6000 rpm. Nunca acelerei até o talo.

      O terceiro mostra o belo som do 6 cilindros Porsche, que nenhum 4 cilindros, nem o meu com descarga dimensionada Bursch, consegue. O som do motor 4 cilindros não é dos mais bonitos.

      Vicente

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  16. Rafael Ribeiro14/08/13 12:13

    Um post maravilhosos como esse e meros 25 comentários. Será que o público leitor atual é realmente autoentusiasta?

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    1. Eu acho que a maioria fica boiando quando o assunto foge um pouquinho do trivial, do tradicional mundo dos automoveis brasileiros.
      Quando falam em carro antigo entao ai e um show de horror!
      A maioria das pessoas nao tem interesse nenhum e o desconhecimento e bastante grande. Olham esses carros con desconfiaca, e julgam que a beleza esta apenas no moderno , no novo.
      Mas sao esses artigos que nos ensinam a conhecer e a gostar desses grandes carros que marcaram epoca.


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  17. E agora curtam com moderação o vídeo abaixo. Um 914/6 laranja e preto pilotado pelo grande Bjorn Waldegard no Youngtimer Rally. O conjunto Waldegard-Porsche 914/6 fez bonito mas chegou em segundo, sendo superado por uma diferença mínima pelo lendário Walter Rohrl num Ford Escort Mk1.

    https://www.youtube.com/watch?v=VDXRytMr8iA

    Vicente

    Vicente

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    1. Belo vídeo, Vicente!

      Ainda mais que aparece o Lancia Fulvia HF, o único carro com tração dianteira que tenho verdadeira tara.

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  18. Naldo,

    Adorei a historia e estou aguardando a proxima.

    grande abraco,

    Nando.

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