PANTHER SIX

Parece carro "de cinema"

A década de 1970 foi mesmo esquisita. Após o ser humano pisar na Lua em 20 de julho 1969, boa parte da humanidade parecia acreditar que tudo era possível. As cinco missões adicionais que colocaram humanos em solo lunar nem mesmo chamaram muita atenção do povão, mesmo nos Estados Unidos, pois se acreditava que aquilo já era fácil e rotineiro, sentimento baseado na falta de conhecimento técnico que imperava no mundo, e que só piora. Aquela mesma falta de conhecimento que acha que fazer um carro é fácil, e que uma corrida de dragsters é moleza, afinal  “é só reta”.

Muitos achavam que tudo seria permitido, embalados pela cultura hippie, que já mostrava sinais de cansaço, mas ainda tinha seguidores e influenciados (algo menos pior que o medíocre comunismo, que morreu faz tempo mas ainda tem adeptos hoje) que deram vazão à criatividade de formas diversas. Entre esses, um inglês que sabia o quanto era difícil conceber um veículo automotor.
No começo dessa década, no Reino Unido, Robert Jankel (1938-2005), um  empresário do ramo têxtil, iria iniciar um trabalho de personalização de automóveis, e logo após, de construção,  movido pela paixão que nutria pelas máquinas de quatro rodas. Nunca foi hippie, mas sua maior obra foi algo totalmente fora dos padrões comportados. Começou em 1971, e conseguiu ganhar dinheiro a ponto de poder abandonar seu trabalho na indústria têxtil.

Jankel passou assim cinco anos, construindo primeiramente um carro visualmente baseado no primeiro Jaguar, o SS100 (antes da Standard Swallow ser rebatizada como Jaguar), e depois outros modelos também de inspiração no passado, com mão-de-obra completamente artesanal e muito cara. Sua oficina especializada foi batizada como Panther Westwinds.

Os preços eram altos para qualquer produto que saísse da pequena fábrica, com a garantia de exclusividade que clientes exigentes pediam. Não haviam carros iguais, muitos detalhes eram escolhidos por quem comprava os carros, e a Panther caprichava a realizar esses desejos.

Jankel ganhou bastante dinheiro, e parecia satisfeito com suas semi-réplicas de antigos, mas queria algo que chocasse o mundo, que exalasse a palavra futuro e que fosse notícia em todo planeta automobilístico.  Ao mesmo tempo, fez uma pesquisa com os clientes de seus carros, comprados ao longo de curtos cinco anos. Como não eram muitos, imaginamos que cada uma dessas pesquisas deve ter sido mesmo como ele declarou, por telefone, conversando com todos. Com isso, formou uma lista do que todos gostariam a não gostariam, e pensando no que iria ter que criar, lembrou-se do Jaguar XJ13,  com sua concepção de corrida que nunca chegou a ser usado para esse propósito.
Um dos pedidos dos seus clientes foi um carro aberto, que pudesse ter um teto rígido e outro flexível, para conforto em tempo ruim. Pediam também estabilidade superior a tudo que existisse, e muita potência. Estilo incomum era lei e regra, lógico. Nada de outro mundo, se pensarmos bem no que é necessário em um carro pouco comum.
No início, quando tudo era apenas papel, Jankel concebeu o carro usando um motor Jaguar V-12, imaginando  vendê-lo através dos concessionários dessa marca ao redor do mundo. Infelizmente para ele, a administração da marca do felino nesse período era controlada pela British Leyland, que nem mesmo se dignou a responder-lhe as várias cartas onde ele expunha a intenção e solicitava ajuda.
De forma inteligente e estratégica, Jankel se voltou para  a General Motors, cuja relação já era estabelecida através de sua  marca britânica, a Vauxhall, que lhe fornecia componentes para o modelo Lima. Do ponto de vista de mercado, uma mecânica americana seria ótima para assegurar clientes nos Estados Unidos, consumidores que todos sempre querem conquistar.
Mas a idéia das seis rodas veio depois, quando esteve no GP da Inglaterra de 1976 e viu de perto pela primeira vez o Tyrrell P34, o histórico projeto de Derek Gardner. A visão daquele carro chocante e fora dos padrões era o que ele queria para seus clientes, e estava resolvido. Iria fazer também um carro com essa configuração.

No final de 1976 começaram a construção do primeiro chassis dessa  magnífica esquisitice, na casa de Jankel, para ficar longe dos olhos da fábrica e manter o sigilo das seis rodas o máximo de tempo possível. Nesse começo, poucas pessoas para ajudá-lo, apenas dois engenheiros.

Após concluída a estrutura básica em tubos, o conjunto foi transportado à fábrica para o restante da construção, que foi levada a níveis de acabamento não atingidos antes pelos artesãos.

Modelo em tamanho natural sendo fabricado

Primeira unidade, já a pouco do final da construção
Note os dois modelos de rodas na dianteira



Apresentado ao mundo nesse mesmo ano, no London Motorfair, os visitantes  reagiam de variadas formas à visão do carro. Muitas apenas ficavam estáticas e de queixo caído diante do monstrengo de 4.877 mm de comprimento e 2.032 mm de largura, baixinho, apenas 1.219 mm de altura no quadro do pára-brisa.
Mesmo com todo o capricho pelo qual a empresa ficara conhecida, olhando com atenção as fotos do Panther 6 (ou Six, como aparece em várias fontes), podemos ver uma mistura de capricho e menos capricho. A saia que cobre parcialmente as rodas traseiras não encosta totalmente na carroceria, deixando ver a roda por uma fresta.

Notem a fresta na cobertura da roda

Em compensação, para as rodas dianteiras, as quatro esterçáveis, foi construído um quadro bastante robusto, parecendo um conjunto de uma marca de grande produção, onde sinais de trabalho manual nunca são visíveis. Essas quatro rodas tem pneus 205/40VR13, e as duas de trás, tracionantes, são 265/50VR16. 
Os freios foram projetados para que as primeiras rodas a travar fossem as do eixo 2, de forma a manter as mais a frente operacionais. São quatro discos de 254 mm de diâmetro na frente e dois de 280 mm na traseira, dando uma superfície de frenagem de 0,26 m²
Como seriam quatro rodas a trabalhar com todas as forças na dianteira, as molas puderam  ter carga baixa, mantendo a maciez elevada. Menos peso em cada roda significam que as molas podem ser mais “fracas”. Muito lógico.
A aderência maior na dianteira diminui em muito as chances de derrapagens ali, fazendo o carro menos propenso a escapar de frente da estrada em caso de perda de controle.
As rodas de 13 polegadas exigiram pneus especialmente feitos para o carro, já que a medida era inexistente. O desejo era usar 10 polegadas, mas seria muito pequeno para a velocidade planejada, e aqueceria demais pneus que nem mesmo existiam disponíveis.  A Pirelli aceitou o desafio e fez os P7 para rodas de 13 polegadas de diâmetro, mas em número limitado, o que se diz, foi um dos motivos de não terem sido construídos mais unidades. 
Os braços triangulares na dianteira eram de carros GM, Vauxhall Magnum, os mesmos já utilizados no Panther Lima, e na traseira, o duplo braço em "A" dianteiro do Cadillac Eldorado, com a conexão de direção inutilizada e molas helicoidais em vez das barras de torção do carro americano.
Essas quatro rodas dianteiras eram a garantia de conquistar clientes sem timidez, e Jankel se imaginava vendendo vários Six para pessoas que ganham a vida com a imagem, como atores por exemplo. Dessa forma, podia exagerar no preço. Na apresentação, foi anunciado a US$ 75.000, quando um Ferrari BB512 custava US$ 38.000. 
A única vitória do Tyrrell P34 no GP da Suécia de 1976, onde a equipe fez também o segundo lugar, entusiasmou o pessoal da fábrica, mesmo que as vantagens da configuração num carro de rua fossem ainda grande dúvida.
Apesar do carro de corrida não ter o sucesso esperado durante o ano seguinte e não mais correr em 1978, Jankel insistiu na idéia, já que nas ruas a história é muito diferente, com um coeficente de choque importantíssimo em carros para milionários que gostem de aparecer.
Os pedidos chegaram a 15 unidades, sempre de acordo com Jankel, e um deles foi para arrasar quarteirão e chamar mais ainda atenção para o carro.  O  piloto Alain de Cadenet, que pretendia preparar o carro para correr em Le Mans (onde mais?) em 1978. Difícil de acreditar em algo assim, mas fica o registro.
O motor não poderia ser algo apenas para fazer o Six andar bem. Escolheu-se um V-8 de 500 polegadas cúbicas (8,2 litros) de 365 cv,  proveniente de um Cadillac Eldorado, o maior em produção normal disponível, o que permitia usar um câmbio Turbohydramatic 425, com relação de diferencial 1,8:1, muito longa. Isso permitia que a 200 km/h a rotação fosse de 2.000 rpm. Sonho!!!
Essa escolha foi proposital, já que o Eldorado tinha tração dianteira, e dessa forma, o conjunto motor e câmbio poderia ser instalado na posição central-traseira no Panther sem grandes invencionices, como reduzir comprimento do cardã. A posição conseguida não foi tão para frente como seria desejável, e o centro de gravidade ficou também mais alto que o melhor possível ou imaginado, também pela localização dos tanques de gasolina, nos cantos traseiros.

A caixa preta com duas cintas é um dos tanques de gasolina

Dois tanques e dois estepes no balanço traseiro: muita massa onde não deve

O V-8 com a tubulação dos turbos

Tampa traseira de abertura hidráulica

Dois estepes, dois tanques, dois extintores, dois turbocompressores

Mas como o carro não era para ser convencional, o motor não poderia permanecer original, e para dar o toque de exclusividade, foram instalados dois turbocompressores Garrett TO4, um de cada lado do V-8. Com tudo isso, a potência estimada chegou a 608 cv, com 83 m·kgf de torque máximo. Jankel divulgara que o carro chegava a 200 mph, (320 km/h), número mágico, mas nunca verificado na verdade. Também se afirmava que as 100 mph (160 km/h) eram possíveis de serem atingidas saindo da imobilidade em 8,2 segundos. Para os 100 km/h algo próximo de 5 segundos, sem necessidade de arrancada com rotação alta e pé no freio antes de soltá-lo.
Infelizmente nenhum dos dois carros foi submetido a testes de revistas que pudessem explorar o desempenho do carro, e os números ficam apenas na informação do próprio Robert Jankel.
Esse trabalho de instalação dos turbos foi feito pelo fabricante de hot rods, dragsters, organizador de corridas etc., o americano Ak Miller (não confundir com Alexander Kennedy Miller), que fez um sistema de admissão de ar de indução forçada, soprando para dentro de um carburador Holley.
Claro que não há como não beber um bocado de gasolina com um motor dessa magnitude, e para ter autonomia decente, os tanques comportavam 68 litros cada. 
O radiador do motor era dianteiro, com a tomada de ar pela grade integrada ao pára-choque cromado e que contorna toda a dianteira. Essa moldura atua como pára-choque, e tem cilindros com molas para absorver pequenos impactos.

Faróis abertos estragam o estilo do carro de forma impressionante
O estilo foi trabalhado por dois profissionais que viriam a crescer muito em suas carreiras e se tornarem famosos no meio.  Wayne Cherry, que trabalhou na GM de 1962 a 2003 e chegaria a ser vice-presidente de Design da gigante americana, e Geoff Lawson (1944-1999), que após anos na Vauxhall viria a ser diretor de Design da Jaguar de 1984 até seu passamento. Interessante o fato de ambos terem feito esse trabalho para a Panther enquanto trabalhavam na General Motors. Como isso foi possível não é tema desse post, mas que é bastante curioso é o mínimo que se pode dizer.
Eles traduziram idéias de Jankel, e fizeram um carro de desenho limpo ao extremo, algo impensável hoje, a era dos carros-condução com enfeites exagerados que o povo gosta.
Todo o carro é liso e simples. Pára-brisa alto, bastante curvo, para assegurar pouca turbulência andando sem teto. Como a borda superior fica bem para trás, entrar no carro requer atenção para não se bater a cabeça nela. Uma vez dentro, a sensação de estar quase dentro de uma bolha é garantida, e há pouco vento nos ocupantes, que podem ser dois com muito conforto, ou três, um pouco mais justos.

Modelo não funcional (mock-up)




Na fase de dianteira modificada, sem o pára-choque cromado

Para ficar de acordo com as preferências dos milionários, equipou-se o carro com dois tetos, um dobrável e outro rígido, instrumentos eletrônicos, ar-condicionado potentíssimo de caminhão Mack com cabine e dormitório, gerando 17.000 BTU (cerca de 6,5 cv), com a caixa de ar montada na dianteira do carro, fazendo companhia ao radiador, cilindro-mestre de freio com servo, de circuito triplo e central elétrica. O sistema de direção hidráulica é do Cadillac Eldorado, inclusive coluna e volante. Bancos e vidros com ajuste elétrico, telefones nos apóia-braços das portas,  televisão e para ser mais cósmico ainda, tampa do motor de acionamento hidráulico. O porta-luvas tem tampa com fecho dotado de segredo, bem como outros dois porta-objetos nas portas também da mesma forma.

Radiador do motor, tubulação junto das rodas


Note o telefone na porta

Segredo na tampa do porta-luvas
No painel, um quadro de instrumentos do tipo digital o máximo do futurismo à época, com mostradores de LED e plasma, projetado e construído por John Wilson, completamente inspirado no Aston Martin Lagonda, uma das referências de luxo e futurismo dessa estranha fase da vida cultural humana.
Na traseira, há um compartimento logo atrás dos bancos para usar como porta-malas, não muito grande. Atrás das caixas de roda traseiras, os dois tanques de combustível, um de cada lado do carro, com interligação e bocais de ambos os lados, podendo ser usados de acordo com a necessidade, ou seja, sem ter que lembrar de que lado é o bocal antes de parar na bomba do posto. Ao lado desses tanques, os dois estepes de medidas diferentes.
O maior problema de arquitetura sem dúvida são esses  tanques nas laterais traseiras, atrás do eixo, concentrado muita massa justamente onde um carro não deve tê-la. 
Há radiador de óleo do motor de um lado e da transmissão do outro, com o ar entrando pelas persianas que ficam logo atrás das portas.
Além disso, há dois cilindro de material extintor de incêndio, acionado automaticamente e espargindo dentro do cofre do motor.
A tampa do motor é de alumínio bem como o restante dos painéis externos, e vai desde bem baixo, altura do eixo traseiro, permitindo ótimo acesso a tudo que ela cobre. Todos esses painéis são conformados à mão por especialistas nesse tipo de trabalho, e não havia imperfeições notáveis. Jankel se aproveitou do fato de ter uma mão-de-obra muito caprichosa, e pintou o primeiro carro de preto, com muitas camadas de verniz, dando alto brilho e mostrando que a superfície do metal tinha ótima qualidade, já que na cor preta todas as imperfeições aparecem muito mais.

Tampa superior pequena, para verificações rápidas
 A estrutura fortíssima e parruda era de tubos de aço seção quadrada de 2 polegadas de lado, com painéis soldados fazendo o papel de anteparo na frente da cabine e trás desta. Nas soleiras, chapas formando uma seção triangular, por onde passam os fios elétricos e a tubulação do radiador. Há tampas para facilitar manutenção e encontrar defeitos, sem ter que remover componentes.
Na dianteira, as suspensões e caixa de direção com todas suas ligações são montadas em um subchassis de aço, um quadro muito parrudo, que pode ser facilmente retirado para qualquer trabalho nessa área. São oito parafusos e porcas para a remoção completa, algo bastante bom para um conjunto grande como esse. A direção atua nas rodas da frente, como num carro convencional, com o movimento sendo transmitido para as dianteiras logo atrás por duas barras longitudinais, chatas e largas, dotadas de roscas para ajuste de alinhamento e diagrama de Ackerman.
Subchassis dianteiro


No primeiro exemplar, as rodas são BBS, discos planos de aço inoxidável com furos de ventilação na periferia. Outras rodas foram colocadas depois, no segundo carro fabricado, a pedido do cliente.
Isso dá um resultado de 1.302 kg em ordem de marcha, um pouco pesado para aquela década, mas bem leve hoje, tempo dos carros gordos.
Havia barras de proteção contra intrusão dentro das enormes portas, algo ainda novo na década de 1970.
O freio de estacionamento era acionado por pedal, e solto pelo engate da câmbio em D (drive), a alavanca sendo na coluna de direção, para evitar alterações no sistema GM e permitir espaço melhor pra o terceiro eventual passageiro, já que assim não havia console central de assoalho. 
A Panther Westwinds passou por dificuldades financeiras, e em 1980  foi assumida por investidores da Coréia do Sul, a Jindo Industries, que parou a fabricação dos modelos correntes e concentrou o trabalho dos profissionais em personalizações de Mercedes e Range Rovers para clientes do Oriente Médio.
Os dois carros fabricados, um branco e outro preto ainda existem. Um deles está hoje no Oriente Médio, com volante de direção na esquerda e o outro na Grã-Bretanha. Ambos já foram alvo de modificações, como pára-choque e grade dianteira, rodas, cor, pintura em dois tons e outros detalhes, o que faz as fotos aparentarem que mais unidades foram construídas. A certeza que temos é que o exemplar que está no Reino Unido é o primeiro, com volante no lado direito, e foi reformado para a condição original, na cor preta e com as rodas BBS lisas.



No pouco que foi apurado por pessoas que andaram nos carros, sabe-se que era muito civilizado e confortável após os ajustes feitos por Jankel e equipe, mesmo utilizando toda aderência em curvas e potência em acelerações, ótimo para viagens longas.
O Six é uma obra extrema que provavelmente não será tentada novamente, já que assim como no Tyrrell P34, as vantagens de duas rodas adicionais não superam a complexidade que se adiciona ao carro.
JJ

Fotos: Uniquecarsandparts.com.au; Revista Octane

30 comentários :

  1. Gostei do carro e o post me fez lembrar do inovador Ford T.

    Eu penso que é isso que falta na indústria automobilística de hoje: Inovação e coragem!

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  2. Esse eu não conhecia, mas o que realmente me impressionou não foi o fato de possuir seis rodas ou toda a inovação disso, mas a forma como todo o conjunto foi executado. Não parece uma adaptação cheia de gambiarras ou um projeto de fundo de quintal, ele simplesmente foi projetado e construído para andar bem, como um grande fabricante que preza por luxo e qualidade faria.

    Mas como não poderia faltar a piadinha, será que a parte elétrica era Lucas?

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  3. Juvenal, se me permite a correção. O P34 ganhou seu único GP sob o comando de Jody Scheckter na Suécia em 1976 realizado em Anderstorp (Patrick Depailler com a outra P34 chegou em segundo completando a dobradinha das 12 rodas) e não na Espanha. Quem ganhou o GP da espanha de 1976, realizado em Jarama foi James Hunt de McLaren M23.

    Muito legal a história do Panther six wheeler!

    Abraços!

    Carlos Malfitani.

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  4. Muito interessante esta suspensão.
    As histórias contadas neste blogue são fantásticas, parabéns!

    Somente uma coisa, o homem nunca foi na lua. Depois do "Bug do Milênio", uma das maiores mentiras da humanidade!

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    1. Afe, é cada coisa que ainda se ouve (ou lê).

      Sou programador desde o século passado. O bug do milênio foi um exagero por parte da mídia, mas a ameaça existiu e, ainda bem, os efeitos foram amenizados. Alguns sistemas simplesmente foram para o lixo, mas os mais importantes foram corrigidos ou substituídos. Trabalhei nisso desde 1998. E olha, eu existo, juro.

      E não, o homem não foi "na" Lua, mas à Lua ele foi. Tem que ser muito neurótico para duvidar disso.

      Eduardo Trevisan.

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    2. Não! Mais um...

      EU DESISTO!

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    3. Este comentário foi removido pelo autor.

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    4. Anônimo,
      isso é como discutir política. Mesmo diante de fatos, há sempre quem não acredite no que está vendo.

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    5. Pô JJ, não ofendi o cara não, só chamei de neurótico.

      Mas entendi, está fora do assunto.

      Vlw.

      Eduardo Trevisan.

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    6. Eduardo Trevisan,
      não critiquei seu comentário. O lay-out aqui é um pouco confuso e às vezes achamos que alguém está se dirigindo a uma pessoa quando na realidade é para outra.
      Eu disse que discutir se chegamos à Lua é como discutir política.

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    7. Sobre a ida do homem à Lua é melhor nem comentar, mas sobre o "bug" é triste perceber que há pessoas que não entendem que se há uma precaução a respeito de algo é porque pode haver algum risco, e se não ocorreu a "catástrofe" esperada, que bom. Ou os riscos eram menores que o esperado e/ou os responsáveis pela mitigação dos problemas foram bem sucedidos.

      Pensamentos assim que causam tragédias como a de Santa Maria.

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    8. Desculpem o offtopic. Estou envolvido com computadores desde o começo da década de 1980 e fui empresário do ramo de software por 12 anos (1995 ~ 2007).

      É até triste ouvir que o bug do milênio foi lenda urbana ou coisa parecida.
      Pouca gente fora do ramo sabe o quanto profissionais como eu ralaram e passaram noites e mais noites em claro corrigindo programas ou mesmo jogando os velhos fora e reescrevendo novos a partir do zero para que o bug do milênio tivesse efeito mínimo.

      O problema era sério, mas felizmente foi feito alarde dele a tempo. Se a coisa não tomasse a dimensão de historia que tomou na época, nós, programadores estaríamos no telefone tentando convencer os clientes da necessidade de manutenção dos sistemas sem muito sucesso enquanto estariámos suando frio de olho na contagem regressiva para a catástrofe.

      Hoje quem fala que o bug do milênio foi lenda urbana ou foi oportunismo pra vender softwares e serviços está pegando muito suor e lágrimas desses profissionais para jogar na privada e dar a descarga.

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  5. Juvenal, desculpa ser insistente, mas em 1977 o Tyrrell utilizou o P34 atualizado, batizado de P34B e patrocinado pela Citycorp durante toda a temporada, seus pilotos eram o saudoso Ronnie Peterson (que substituiu Scheckter que se transferira para a estreante Wolf) e o mesmo Patrick Depailler. Em 1978 a Tyrrell substituiu desde a primeira etapa do campeonato o P34B pelo 008 de design convencional utilizando somente 4 rodas, seus pilotos eram o fiel Depailler e o novato Didier Pironi.

    Abraços.

    Carlos Malfitani.

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    1. Carlos Malfitani,
      grato pela informação, já corrigi no texto.
      É isso que dá não checar duas vezes um dado como esse.
      Obrigado.

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  6. prezado juvenal:

    como fica o alinhamento desses carros? imagine isso no brasil do buraco.

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    1. Anônimo,
      não sei.
      Não foi feito para piso ruim, isso é claro.

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    2. Anônimo22/08/13 14:31 e JJ;

      (Uma brincadeirinha para descontrair)

      Estava pensando na mesmissima coisa: Já pensou ter um carro desse para rodar em São Paulo e ter que levar um carro desses na oficina? Ai vem o alinhador e diz:

      - Olha, precisa fazer o camber da roda 2, que está positiva e da 3 que está negativa demais, trocar o pivô da roda 1 e o terminal da 4. O camber negativo da roda 3 comprometeu o pneu e tem que colocar 4 novos. Custa R$5 mil de mão de obra, as peças não estão inclusas e leva uma semana para ficar pronto...

      Deve ser um pesadelo.

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  7. Como fazer uma pequena fortuna fazendo carros diferenciados e especiais?
    Bom, comece com uma GRANDE fortuna...

    Curioso, bizarro... e só! Nenhuma inovação, apenas o capricho de um homem com mais dinheiro do que juízo.

    Legal saber. Hoje os bilionários fazem carros elétricos e planejam turismo espacial. Cada era tem seu louco.

    Bom artigo, JJ

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  8. Fantástico JJ!
    Estava mesmo procurando saber um pouco mais sobre esse carro, pois o material existente é um pouco escasso.
    Pena que somente dois foram feitos e que nenhuma revista pode por as mãos para testes, imagina um 8.2 bi-turbo!!!
    Somente uma correção JJ, o Tyrrel de seis rodas também correu em 77 somente tendo sido descontinuado em 78, justamente pela mesma causa do Panther Six, os pneus.

    Abs
    Filipe W

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  9. JJ, o início de seu texto me fez lembrar um pensamento: Década de 1970, quando o sexo era seguro e automobilismo perigoso ("When Sex Was Safe & Motor Racing Dangerous").

    Um abraço.

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  10. Coisa de outros tempos, realmente! Não existira hoje nenhum empreendedor do ramos dos fora de série que arriscariam uma ideia assim, tenho certeza!

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  11. JJ,

    Obrigado mais uma vez por essa aula de história automobilística.

    O carro: achei muito bem desenhado, mas sobram duas rodas. rsrs Se tivesse só quatro, seria um sucesso!

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  12. Tomei conhecimento da existência desse carro pela pena do mestre JLV, no teste do Panther DeVille que ele fez para a Motor 3. E fiquei por muito tempo imaginando como ele seria. Até que, em 1986, uma foto do bicho apareceu no livro "100 Anos do Automóvel", editado pela mesma revista em homenagem ao primeiro século de existência do nosso querido amigo de rodas. Então, parabéns ao AutoEntusiastas por dar sequência ao legado e contar a história de um dos carros mais fascinantes e menos conhecidos da década de 1970.

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  13. Hoje vemos que as fábricas não fazem nada diferente e quem sempre fez está parando de fazer (ex. motores Wankel e Mazda), poucos sobrevivem no ramo onde as pessoas, o marketing e a indústria transformaram o carro num eletrodoméstico descartável. Então ver um carro assim, nascendo, é quase impossível e por certo não "pegará", o que é uma pena, mas cá entre nós, até naquela época esse carro deveria ser muito feio, linhas péssimas, traseira de abelha rainha, quase uma melancia na cabeça de quem quer chamar a atenção.

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  14. Pena que não tenho mais a Road &Track que mostrou esse Panther na capa,com a pintura em preto.Foi de babar.
    E como estou velho!

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  15. Alexandre Zamariolli,

    e foi lá mesmo na Motor 3 que eu também aprendi que esse carro existia.
    Faz tempo isso, heim ?

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  16. Alguém já viu isso aqui?

    http://bizarricesautomotivas.blogspot.com/2010/06/chrysler-stratus-com-8-rodas.html?m=1

    E´ de chorar....

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  17. Anônimo,
    realmente lamentável a modificação.

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  18. JJ,

    Sensacionalíssimo este post. Interessante, gostoso de ler, e aprendi pacas.

    parabéns!

    MAO

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  19. Um deles reapareceu e foi vendido em 2010 pela Dustin Driver na Inglaterra por £150,000 e usado este vídeo demonstrativo do carro para divulgação do modelo " o video não era de 2010"

    http://www.mypanther.de/videos/Web_Video_Panther6/web_Panther6.html

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