CHEGA O FIAT 500 ELÉTRICO. NA CALIFÓRNIA

500e: poucas diferenças visuais, restritas a grades e logos

Em meio ao ronco de enormes motores Chrysler V-8, aperto o botão que liga o Fiat 500e. Surge apenas um bip e logo ele desliza em silêncio pelo campo de provas de Chelsea, no estado americano do Michigan, cerca de 90 km de Detroit. No começo há uma sensação estranha, quase de inferioridade, por rodar com um “eletrodoméstico” em meio a tantos bebedores de petróleo bem à moda americana, motor dianteiro, tração traseira... Por outro lado, é necessário reconhecer que a compra da Chrysler pela Fiat produziu uma família de veículos realmente diversificada nos EUA, do pequeno Fiat 500 elétrico ao Dodge Challenger SRT, com seu enorme V-8 de 6,4 litros e 470 cv. 

E agora em julho, o 500 elétrico fez sua estréia mundial, com vendas exclusivas na ecológica Califórnia. Quem gosta de um bom motor queimador de gasolina pode não se importar, mas notícias recentes dão conta de que toda a produção do Fiat 500e já está vendida até o final do ano na Califórnia. Encomendas só para 2014. Depois de uma breve explicação de um engenheiro – dirigir um carro elétrico realmente é um pouco diferente – vamos para as pistas de testes com o marcador de “combustível”, digo de baterias, indicando 70% de carga. São 97 células de íons de lítio totalizando 24 kW·h, 364 volts, além de uma bateria auxiliar, para acessórios, de 12 V e 500 A·h. 

 


Mesmo sendo mais pesado que um 500 convencional, o Fiat elétrico acelera rápido e quieto com seus 1.355 kg. Apesar do maior peso, a sensação ao dirigir é muito semelhante ao de um 500 normal: um carrinho ágil, estável e gostoso de dirigir. O 500 elétrico chega aos 100 km/h em cerca de 10 s e apenas se escuta um leve assovio do motor elétrico nas acelerações. Para alertar pedestres, pode-se ligar um ruído externo que imita o barulho de um carro convencional e funciona até os 32 km/h

Em favor da autonomia existem vários recursos aerodinâmicos (como spoilers), pneus de baixo atrito (aro 15) e a velocidade máxima é limitada a apenas 137 km/h. Dessa forma, se consegue rodar até mais de 160 km na cidade e no mínimo 130 km em estradas e cidades, segundo a Fiat. A potência equivalente em “cavalos” é de 111 cv.  

Interior charmoso, com em toda linha do Cinquecento
A estabilidade chega até melhor que no 500 “normal”, já que o motor elétrico, baterias e dezenas de outros equipamentos estão abaixo do centro de gravidade do 500 normal, formando um ótimo “lastro” perto do solo. A distribuição de peso (57% dianteira e 43%, traseira) também explica o bom comportamento dinâmico.          

Autonomia urbana de até 160 km, de acordo com a Fiat
Além de se habituar ao silêncio a bordo (só se escuta os pneus no asfalto), também se estranha a ausência de troca de marchas. No começo, se espera um pequeno tranco quando entraria uma “segunda marcha”, que não existe. Como o motor elétrico tem uma faixa ampla de rotações, o “câmbio” tem marcha única e o Fiat acelera com a mesma alegria em qualquer velocidade. Ao contrário dos motores convencionais, o torque (de 20,4 m·kgf) é constante em qualquer rotação ou velocidade.  

O teste vai se estendendo. Com o silêncio, a conversa corre solta com meu acompanhante, um engenheiro que esteve alguns meses no Brasil para homologar os Chrysler importados. Ele revela sua cidade brasileira preferida – Tatuí (SP), onde trabalhou no campo de provas da Test Motors, “parecia que eu estava no Michigan” – e também lembra saudoso das caipirinhas (a bebida, não as garotas de Tatuí) e as belezas da estrada Rio-Santos. E o marcador de carga descendo para 40%, 30%...

— Cara, nós vamos ficar parados aqui no meio do mato.
— Não vamos não. Dirija atento ao marcador de consumo de energia elétrica e não deixe entrar na faixa vermelha. Fique sempre no verde e azul. Nas descidas, tire o pé do acelerador, que as baterias vão se recarregar. 

No final dos testes em Chelsea, o marcador indicava 20% de carga; na estrada se roda, no máximo, 140 quilômetros sem recarga
A recarga de baterias acontece com maior intensidade em frenagens. Dirigindo mais ecologicamente, a descida do marcador dos 30% para os 20% foi bem mais lenta. Para recarregar, bastam quatro horas numa tomada 220/240 volts. Já em 110/120 volts, a recarga é bem mais lenta, de quase 24 horas.

A Califórnia foi escolhida para a estréia do 500e por ter incentivos fiscais (e parte do custo do carro elétrico subsidiada pelo governo), além de uma vasta rede com mais de 1.000 pontos de recarga das baterias de íons de lítio em lojas, shoppings, estacionamentos públicos e estádios. Em alguns locais a recarga é grátis, em outros se paga no máximo 2 dólares por hora. E para encontrar uma “tomada pública” basta usar o GPS (da marca TomTom) do luxuoso e equipado carrinho, que aponta os locais de recarga. Isto ajuda a diminuir a “ansiedade de autonomia” que, segundo os americanos, afeta os donos de carros puramente elétricos. 

Where is Wally: descubra o 500 entre os grandões da Chrysler
A Fiat-Chrysler calcula que o custo por quilômetro rodado com o 500e seja no máximo de 20% em relação ao que se gastaria com gasolina. Além do painel cheio de marcadores diferentes, externamente as diferenças ficam para as grades dianteira e traseira, além do logotipo 500e.

Para alegria do Bob Sharp, há inclusive um "smoker pack", que inclui acendedor de cigarros e cinzeiro. Só não é aconselhável usar muito o acendedor de cigarros, pois diminui a autonomia!.

Na Califórnia, o 500e já tem vendas garantidas até o final do ano
Mesmo com um monte de incentivos governamentais, este Fiat não é barato nos EUA: custa U$ 32.600. Mas existe um plano de leasing pelo qual se paga apenas US$ 200 por mês, bastante acessível para ficar na moda na Califórnia. Ao contrário do ex-governador Schwarzenegger, que adorava um enorme e beberrão Hummer, o chique é chegar com um pequeno e ecológico Fiat elétrico. 

Mesmo com incentivos, o preço passa de US$ 30 mil
Quanto ao Brasil, ainda não há planos, nem produção suficiente, para o 500e chegar por aqui. Além disso, sem o incentivos, seu preço seria muito elevado, certamente acima dos R$ 100 mil. 


JS




FICHA TÉCNICA FIAT 500e




INFORMAÇÕES GERAIS
Tipo de veículo
Hatchback do segmento A
Classe do veículo pela EPA
Minicompacto
Fábrica de produção
Toluca, México
Data de lançamento
Primavera de 2013 com ano-modelo 2013
CARROCERIA/CHASSI

Configuração
Tração dianteira
Construção
Monobloco em aço
MOTOR ELÉTRICO
Tipo e descrição
Ímã permanente, tração elétrica com trava de estacionamento
Potência (SAE líquida)
111 cv
Torque (SAE líquido)
20,4 m·kgf
Velocidade máxima (estimada)
137 km/h
Etiqueta de consumo (estimado)

Cidade
Superior a 49 km/Le
Estrada
Superior a 42,3 km/Le
Combinado
Superior a  45,7 km/Le
Autonomia (estimada)
Típica na cidade
Mais de 160 km
Combinada, pela etiqueta
Mais de 130 km
Emissões
Veículo de emissões zero (ZEV)
SISTEMA DE BATERIA
Tipo e descriçào
Capacidade de 24 kW·h com 97 pilhas de íons de lítio, 364 V)
Sistema de gerenciamento térrnico
4 modos: equalização térrnica, arrefecimento passivo e ativo, aquecimento ativo
Módulo de carga de bordo (OBCM)
Transformação CA para CC com nível de carga 1 ou 2
Tempo de carga estimado
Nível 1 (120 V, menos de 24 horas; Nível 2 (240 V), menos de 4 horas
Módulo de inversão de carga
CC-para-CA e  CC para CC
Tomada
SAE J1772
MÓDULO DE ARREFECIMENTO DO VEÍCULO

Tipo e descrição
Radiador de alumínio brasado, condensador de alumínio e ventilador
TRANSMISSÃO
Tipo
Direta, marcha única
Relação do diferencial
9,59:1
SISTEMA ELÉTRICO
Tipo
Bateria
Capacidade
12 V, 500 ampères partida a frio, sem manutenção
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson, mola helicoidal com colunas de dois tubos e barra estabilizadora
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor de dois tubos
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira com assistência elétrica na árvore de direção
Relação
16,3:1
Diâmetro mínimo de curva
9,54 m
Número de voltas entre batentes
3
FREIOS

Dianteiros
Disco ventilado de Ø 284 mm com frenagem regenerativa, pinça de alumínio de 1 pistão, área de frenagem 1.410 cm²
Traseiros
Disco de Ø 215 mm com frenagem regenerativa, pinça de alumínio de 1 pistão, área de frenagem 1.048 cm²
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comprimento
3.617 mm
Largura
1.627 mm
Altura
1.527 mm
Distância entre eixos
2.300 mm
Bitola dianteira/traseira
1.407/1.397 mm
Distância mínima do solo
115 mm
Peso em ordem de marcha
1.355 kg
Distribuição de peso D/T
57/43%
Porta-malas
199 litros
AERODINÂMICA
Cx
0,311
RODAS E PNEUS

Rodas
Alumínio, 5,5Jx15 (D) e 6.5Jx15 (T)
Pneus
185/55R15, Firestone Firehawk GTH
Rotações por km
563








66 comentários :

  1. Quero um! E gasolina mesmo, que vamos combinar: uma modernidade onde acender um cigarro diminui (a já baixíssima) autonomia...Por essas e outras coisas um carro elétrico ainda tem que evoluir demais para ser tornar diariamente viável. Passo. E sem culpa nenhuma, que não sou eco-histérico.

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    1. Vendo vantagens, inovações e todo o esforço das empresas em fornecer hobridos/elétricos para a população, confesso que por um momento eu até acho interessante. Esse 500e (e mais uns outros elétricos também de pequeno porte) seria uma ótima solução para quem quer um veículo para ir/voltar do trabalho e fazer coisinhas mais simples que não requerem grandes distâncias.

      Porém, mesmo em um país de primeiro mundo que fornece subsídios para veículos desse tipo, o preço de aquisição tira negativa totalmente o intuito racional que esse tipo de carro tem. 31 mil dólares você compra um 500 Abarth e ainda sobra quase 10 mil dólares pra gastar em gasolina.

      Quem simplesmente gota de elétricos é mais uma opção, mas com 31 mil na mão não pensaria duas vezes num Abarth, se for para escolher um Fiat 500.

      Mendes

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    2. Cara, sou doida por um elétrico. Não precisar mais ir ao posto, sentir cheiro ruim de combustível, poder abastecer meu carro durante a noite, na tomada da minha casa.... era tudo que eu queria no mundo...

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    3. Bacana Luciana, realmente as vantagens estão ai. Porém ainda que produzido em uma maior escala, é uma tecnologia extremamente cara, onde se desembolsa praticamente duas vezes mais dinheiro em relação ao seu equivalente a gasolina.

      Não sou contra quem goste, contanto que ao menos saibam as consequências.
      Mendes

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    4. E antes que eu me esqueça: Minhas sinceras desculpas pelos erros de português no primeiro comentário.

      Mendes

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  2. Se os elétricos possuíssem um cambio com pelo menos 2 marchas, será que eles seriam mais ageis e com um consumo menor de energia, mesmo tendo um torque constante? Ou a caixa de marchas só serviria mesmo pra aumentar o peso?

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    1. Oi Anonimo.
      Todos os engenheiros que entendem de motores elétricos (não é meu caso) afirmam que o cambio é desnecessário. Seria só aumento inútil de peso. Mesmo no caso do 500e, a velocidade máxima não é limitada pela rotação do motor. Novamente, é uma questão de manter maior autonomia, então a rotação máxima do motor é cortada eletronicamente.

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    2. A Fiat tem ampla experiência em carros elétricos e vendeu o Panda Elettra entre 1990 e 1998. Aquele carro usava a mesma transmissão de quatro marchas dos Pandas a combustão, mas o torque do motor elétrico é tanto que dava para sossegadamente sair em quarta marcha sem problema. Logo, menos peso entra no carro quando se dispensa a transmissão e, livre de uma transmissão, também se fica livre dos problemas de limite de torque que uma caixa de marchas impõe ao projeto.
      Talvez um ganho de economia de eletricidade pudesse haver alongando-se a relação do diferencial, que está em 9,59:1. Como motores elétricos têm torque máximo a qualquer rotação, quem sabe algo na casa de 8:1 continuasse mantendo a força bem alta com algum aumento de autonomia. Como aqui não se fala de transmissão (nem de malandragens de engenharia como a transmissão CVT da Nissan que tem relação de diferencial propositalmente curta para que a relação de marcha fique o máximo de tempo possível nas posições mais alongadas), daria para pensar em algo assim.

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    3. Anonimo.
      É verdade que a Fiat tem boa experiência com elétricos, caso do Panda. Mas o 500e se trata de outro projeto, bem mais atual e usando o que há de melhor em EV. Mas, como sempre, tudo está limitado às baterias, seu peso e o tempo excessivo de carga. Ainda que as de lítio sejam um pouco mais leves e permitam maior autonomia.

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    4. O motor elétrico não precisa de caixa de câmbio, haver duas ou mais marchas não traria benefício algum e só aumentaria atrito, peso e custo.

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    5. A Tesla deixou de usar cambio porque dava problema (torque). Pros bons entendedores, meia palavra basta. Se pudessem usavam

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  3. Eu ainda prefiro abastecer com gasolina... rsrs

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  4. Um dia chegamos lá! Carro e proposta muito interessante, mas o valor ainda é proibitivo abaixo da linha do Equador.

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    1. Lobo
      Acima do equador também: um Nissan Note custa US$ 14.000, enquanto o Leaf, o mesmo carro, sai por R$ US$ 28.800. Quem roda 20.000 km/ano vai levar 14 anos para empatar o custo.

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  5. Com o preço dos painéis solares despencando, avanços na tecnologia de baterias que já alardeiam 1000km por carga e 20 mim para recarregar, mostram que o carro elétrico é o futuro. Ao contrário da gasolina as baterias são recicláveis, as reservas de lítio seriam suficientes para produzir 8 bilhões de baterias para carros elétricos e relação aos preços eles irão cair com a escala de produção.

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    1. Há um pequeno problema em relação às baterias de lítio, pois a autonomia das mesmas despenca com o frio (pense aí em lugares com neve, inclusive podendo incluir o sul do Brasil) e com o tempo. Claro que isso não impediria que se criasse um belo mercado de baterias de reposição (ainda mais que elas são feitas com pequenas pilhas de lítio) e nada impediria que inclusive carros mais velhos pudessem ter no futuro peças de mercado paralelo com melhor qualidade que aquelas com que saiu da fábrica (imagine anúncios como "ponha agora em seu Tesla Model S uma bateria que permite rodar 1.000 km e fique ainda mais longe da tomada!", "que tal fazer seu BMW i3 rodar 500 km só na bateria?" ou "faça seu Volt andar mais tempo só na energia elétrica com nossa bateria que permite 100 km e se encaixa no mesmo espaço sem adaptações"). Mas foi importante lembrar que as baterias de lítio são recicláveis, fora que graças a celulares e computadores, já há uma grande escala de produção e descobertas tecnológicas que podem ser aplicadas por simples transplante (ainda que um computador girar um disco rígido demande bem menos energia de uma bateria do que é fazer mover rodas).

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  6. Ele simula ruido de um carro a combustao? Entao deveria ter um pequeno reservatorio na cabine pra colocar algumas gotas de gasolina premium(a perfumada...).
    Renato Filho

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  7. Uma coisa que não gosto em carros elétricos derivados de carros a combustão (ou modelos elétricos que usam parâmetros construtivos de carros a combustão, como o Leaf) é o quão mal aproveitado fica o espaço interno. Comparem com os chassis de Tesla Model S e BMW i3, que são bastante desimpedidos e sem calombos na parte onde ficam os ocupantes, e vejam a grande diferença que há entre algo que é gambiarrento para algo em que resolveram partir totalmente do zero inclusive na maneira de construir.

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    1. Anonimo.
      O 500e manteve praticamente o mesmo espaço interno, menos o estepe, que tem um kit para reencher um pneu vazio. Nada me pareceu gambiarra e está muito bem acabado.

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    2. Gambiarra no sentido de usar parâmetros construtivos de carro a combustão, quando sabemos que a propulsão elétrica permite que se livre dos entraves típicos de carros a combustão.
      Já viu o Leaf? Aquele carro é elétrico desde o início de seu projeto, mas foi pensado para usar os mesmos parâmetros construtivos de um carro a combustão. Por isso, vemos um motor elétrico dianteiro tão alto quanto um motor a combustão (a ponto de a Nissan ter posto uma tampa para lembrar a estética de um motor a combustão). No fundo do porta-malas, há uma travessa que impede que se rebata o banco traseiro e se tenha uma plataforma de carga plana. Vendo-se o assoalho do Leaf, notamos um monte de calombos. O carro pode ser bem construído? Pode, mas não aproveita as possibilidades construtivas que permite a propulsão elétrica.

      No caso do 500e, ainda que ele seja bem construído e tenha praticamente o mesmo espaço interno do modelo a combustão, ele não deixa de ser um modelo que usa parâmetros construtivos de modelos a combustão e, portanto, sujeito às mesmíssimas limitações que tais parâmetros oferecem. No caso da Fiat ainda podemos considerar algo bem honesto, por ser a adaptação de um projeto pensado para motor a combustão. Logo, as limitações construtivas da combustão não iriam ser superadas.
      O Volt é outro veículo que também sofre problemas por usar parâmetros construtivos de veículos a combustão. Usou-se a mesma plataforma Delta do Cruze e, por causa disso, temos aquela bateria em T que suprime um lugar do veículo e gera um túnel bem alto.

      Veja-se agora o quão bem projetados são veículos elétricos de raiz que desprezam os parâmetros dos veículos a combustão. Tesla Model S e BMW i3 têm ambos uma bateria que está entre os eixos do veículo e é uma prancha. Logo, ambos têm assoalho plano. No Model S, o motor é bem baixo e está no mesmo nível do diferencial, conseguindo assim uma plataforma de carga baixíssima. No i3, o motor é inclinado e meio altinho, mas ainda assim não mais alto do que seria o motor a combustão de um Mitsubishi i ou Tata Nano e ainda tendo plataforma de carga que nem de longe é alta como a de um VW Brasília ou Chevette hatch.

      CONTINUA

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    3. CONTINUANDO

      Em ambos os veículos, optou-se por montar o motor atrás, deixando a frente livre para mais zona de deformação e permitindo que se avance mais a parede corta-fogo e se ganhe espaço interno (isso especialmente no i3) ou se tenha um belo porta-malas frontal (Model S, que tem uma terceira fileira de assentos para duas crianças). O motor do Model S é traseiro-traseiro (está pendurado atrás do eixo traseiro, mas não ultrapassa o ponto mais traseiro da roda, como aconteceria em um Fusca ou 911), enquanto o do i3 é central-traseiro (coerente com a filosofia de distribuição de peso 50-50 da BMW e com a óbvia vantagem de evitar concentrar peso nos balanços). No caso do i3, o espaço entre a bateria e o eixo traseiro permite inclusive que se monte um motor bicilíndrico dos scooters da marca para servir exclusivamente de gerador, sendo a versão REx o primeiro elétrico de autonomia estendida com a combustão servindo exclusivamente de geração e totalmente desconectado das rodas. O Volt, que é o primeiro elétrico de autonomia estendida, tem o modo de montanha, em que uma engrenagem transfere uma pequena força da combustão diretamente para as rodas para não forçar o motor elétrico. O i3 REx não precisa disso, pois a localização central-traseira do motor aumenta a capacidade de tração em qualquer situação e permite que se use um gerador a combustão bem pequeno. Se pensarmos em motores a combustão montados atrás, os Tatas Nano, cujos motores também são centrais-traseiros, têm se mostrado devoradores de neve no Himalaia indiano, enquanto o motor traseiro-traseiro do Fusca sempre ajudou o besouro a mandar bem quando a estrada estivesse branca. É também de se imaginar que o Model S ande muito bem na neve. O único problema desses dois elétricos de raiz sem parâmetros construtivos de veículos a combustão seria o mesmo dos que usam parâmetros construtivos de veículos a combustão: no frio a autonomia de uma bateria de lítio despenca.
      Imagino ter sido entendido quando falo que elétricos feitos e pensados desde o começo para serem elétricos são mais bem executados em sua proposta geral do que são os elétricos derivados de modelo a combustão, que usam plataforma de modelo a combustão ou parâmetros construtivos gerais de carros a combustão.

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    4. Sobre a arquitetura do BMW i3:
      BMW i LifeDrive architecture:
      http://www.bmw.com/com/en/insights/corporation/bmwi/concept.html#lifedrive

      BMW i3: surge o elétrico, leve e com soluções criativas
      http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/noticias/bmw-i3-chega-o-eletrico-leve-e-com-solucoes-criativas/

      Destaco algumas fotos da arquitetura: 1 - 2 - 3 - 4
      Após o carregamento, cliquem na imagem para ver em maior tamanho.

      Abraço.

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    5. Josias;
      Nos 500 poloneses, o spare tire ficava dentro do porta-malas, em um nicho específico para isso.
      Já no 500 mexicano, ele é oferecido nos EUA com esse repair kit; o spare tire é opcional e custa, se não me engano, 100 dólares.
      Como no Brasil o spare tire é obrigatório, a fiat o disponibiliza no fundo do carro, ao contrário do nicho do porta-malas.
      Na prática, não há diferença entre o 500 a combustão e o "e"; se viesse para o Brasil teria o spare tire no mesmo lugar dos 500 a combustão vendidos aqui.

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    6. No Brasil não é obrigatório pneu estepe, basta o carro usar os pneus Run Flat como as BMWs fazem.

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  8. BOB não precisa do acendedor. o ZIPPO esta sempre por perto

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    1. Ary
      O pior é que é verdade. E usar o Zippo ajuda a autonomia rsrsrs.

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    2. Ary
      Acendedor elétrico só para quando se viajava no Zeppelin com seu bojo cheio de hidrogênio; era proibido acender cigarro com chama. Fora que cigarro aceso com o Zippo tem outro sabor!

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  9. Dúvida técnica:

    Com a tecnologia de hoje não seria mais econômico um motor estacionário acoplado a um gerador movimentando as rodas do que um trem de força tradicional?

    Em outras palavras: a perda de energia na transformação de cinética para elétrica e novamente energia cinética nas rodas é maior do que as perdas a que estão sujeitas um motor não estacionário, isto é, atrito, perdas por bombeamento e em momentos de desacoplamento, como ao trocar as marchas?

    Pensei nisso apenas por ser um dos caminhos adotados pelos híbridos, e talvez seja a melhor "ponte" tecnológica entre os conjuntos habituais e os puramente elétricos no futuro.

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    1. Marcos.
      Esta tua descrição corresponde ao Chevrolet Volt, com o qual rodei algum tempo atrás. Ficou mais pesado e mais complicado. Gerenciar um motor a combustão e outro elétrico é uma confusão. Além disso, se vc regarrega o Volt diariamente, e roda pouco, o motor a combustão vira um peso morto, sem funcionar. Aí prefiro os EV puros, como 500e.

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    2. Marcos Alvarenga
      O que você propõe é um híbrido em série, motor a combustão acionando um gerador que produz corrente para o motor elétrico. São assim as locomotivas diesel-elétricas, era assim um carro Prof. Porsche em 1902. Quando você fala em transformar energia cinética em elétrica, na realidade a transformação é de energia cinética em mecânica e esta usada para acionar um gerador. Essa aproveitamento é útil, pois em caso contrário a energia cinética produziria calor e mais nada. Mas lembre-se que potência é potência, não importa como é produzida. A BMW acabou de apresentar o i3 elétrico com motor de 170 cv. O cliente poderá comprar o carro com um motor de combustão para estender a autonomia, só que este motor é de 650 cm³ e 34 cv. É fácil imaginar a queda de desempenho ao se passar a dispor de 34 cv em vez de 170 cv.

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    3. Bob e Marcos.
      O Chevrolet Volt, em determinadas condições, também funciona desta forma. Depois que as baterias descarregam abaixo de 20% ou 30%, o motor a combustão passa a recarregar as baterias e parte desta carga, depois de retificada, vai diretamente para o motor. Acho muita traquitana para ser "ecológico", tanto que o Volt atrasou sua entrada no mercado e já teve alguns recalls. Se é para andar com carro elétrico, acho melhor se entender com a autonomia ou ter postos de recarga, como na Califórnia. Vc faz compras no super mercado enquanto o carro é recarregado.

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    4. Bob, só uma correção: Energia cinética é energia mecânica. Alguns livros colocam as energias potencial gravitacional e potencial elástica no mesmo grupo, o que impede falar que toda energia mecânica é cinética, mas de qualquer modo, é a energia que move um mecanismo qualquer...

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    5. Mais ou menos isso que eu tinha pensado, como o Chevrolet Volt.

      Bob, Me referi a energia cinética do virabrequim sendo transformada em elétrica no gerador e voltando a ser cinética nas rodas. Bem lembrado, como nas locomotivas a Diesel.

      Nem sei se tem como precisar isso na prática, mas essa perda de energia dessas duas transformações, acredito que seria menor do que todas aquelas a que está sujeito um motor convencional com trocas de marcha e funcionamento fora da área de torque máximo (aquela com maior aproveitamento do combustível).

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    6. Marcos, a sua resposta é o BMW i3 REx, primeiro veículo elétrico de autonomia estendida em que o motor a combustão fica totalmente dedicado a alimentar a bateria. No caso do Volt, ainda que a maior parte do tempo ele funcione exclusivamente na eletricidade, há um modo em que a combustão também movimenta diretamente as rodas: o modo de montanha, em que uma engrenagem passa a conectar o motor diretamente às rodas para fornecer um pouquinho de força a elas. Logo, não há isolamento total no modelo da GM, ainda que na maior parte do tempo ele funcione exclusivamente com a tração elétrica mesmo quando o motor a combustão está ligado.

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    7. Bob;

      Pelo que eu andei lendo por aí, o motor a combustão do i3 serve apenas para recarregar a bateria. Ele não seria usado para movimentar o carro. Não consegui entender porque o motor a combustão impactaria no desempenho do carro, levando em conta esse setup...

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    8. Luciana
      Não há mágica. O motor para carregar a bateria é de 34 cv, apenas para manter o mínimo de energia que possibilite o carro andar. O que a bateria debita não pode ser maior do que ela recebe, ou ela se descarregaria. Isso não é bem divulgado porque não interessa, mas no modo de extensão de autonomia o desempenho certamente cai sensivelmente.

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  10. Josias Silveira, ótima avaliação! Apesar de estar um pouco longe da nossa realidade, é muito interessante sabermos o que já existe e o que já já estará disponível para nós.

    Meu sonho é ter, no futuro, dois 500 na garagem. Um Abarth e um elétrico.

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  11. Peço licença para ser chato e do contra. Dois fatos muito recentes me deixaram encantado, e muito feliz por minhas escolhas. E elas passam muito longe de um carro como o do post.

    Estou com um novo carro velho, Escort Zetec, desses que ninguém da nada por ele. Fiz uma viagem de Sete Lagoas-MG a Brasília-DF, andando a 120/140 e o bicho fez 15,5 km/l. Considerando o tanque de 64 litros, temos quase 1000 km de autonomia. Adorei esse sossego. Carro com menos de 150 km de autonomia?! Hahaha, para quem não mora no sul-sudeste brasileiro, como eu, é certeza de ficar no mato!

    Acabo de chagar de um trackday. Que prazer escutar o motor roncando alto e executar, e errar também, as trocas de marchas. Mas quem comandava a bagaça, acertando e errando era eu. Que prazer, que prazer! E agora, me deparo com esse elétrico, e automático!

    No mais, esse papo de ecologia com carro elétrico, nada mais me soa mais hipócrita e falso. E a energia para fazê-lo? E o material para faze-lo? E a mais de uma tonelada de lixo que virou o seu usado? Á propósito, a propaganda da Nissan enaltecendo as qualidades do Leaf me enoja. O que encanta, sim, é o GTR acelerando.

    Abraço!

    Lucas CRF

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    1. Lucas;
      Como tudo na vida, a escolha depende do uso. Para voce um carro elétrico é inútil; para mim, um carro elétrico é perfeito.
      Rodo exclusivamente na cidade e quando viajo, é sempre no carro do meu marido. Rodo cerca de 30 km por dia, ida e volta do trabalho. Rodo também ocasionalmente nos fins de semana. Ter um carro pequeno, silencioso, de "tocada" suave, que não precisa ir para o posto para abastecer ou trocar óleo e que pode ser abastecido no conforto do meu lar seria perfeito para o meu uso.

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    2. Luciana
      Se você acha perfeito ser escrava em autonomia do seu carro elétrico, fazer o quê? Eu jamais me sujeitaria a isso.

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    3. Com certeza, Luciana. Para o meu uso, absolutamente inútil. Ainda bem.

      Porém, de acordo com suas palavras, o elétrico também não lhe serve totalmente, já que para viajar você precisaria de outro carro. Portanto, o elétrico seria o segundo, ou terceiro, carro da casa.

      Considerando que o 500e custa o mesmo que um belo sedan (nos EUA, uma BMW 320, ou um série C, custam por volta de 34 mil dólares) acho que ele oferece muito, mas muito pouco mesmo, para o que custa.

      E se ele mantivesse essa proporção, chegando aqui custando 120, 130 mil reais, você continuaria achando-o perfeito?

      Abraço

      Lucas CRF

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  12. Olá josias uma dúvida essas baterias se nao carregadas totalmente correm o risco de ficarem " viciadas " com as baterias de celulares e notebooks ?

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    1. Fabiano
      As baterias que criam memória são as antigas de hidreto metálico (Ni-MiH). Com as de íons de lítio dos celulares e dos notebooks isso não ocorre.

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    2. Oi Fabiano.
      O Bob tem razão. Nestas baterias de íons de lítio não há efeito memória, daí outra vantagem deste postos de recarga na Califórnia. Vc deixa o carro uma ou duas horas carregando e, mesmo com meia carga, já ganha autonomia.

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  13. Eu tenho lá minhas reservas quanto ao carro elétrico. Abasteci hoje meu velho carro de combustível líquido e em menos de cinco minutos coloquei combustível suficiente para passar o mês, ou para uma viagem de 800km. O frentista sabe que aparecerei nas próximas quatro semanas para calibrar pneus e só.
    Um elétrico que eu reabasteça toda noite já representa um aumento de 3000% na freqüência de abastecimento. E cada recarga demora mais de 5 minutos, sendo assim, mesmo que economicamente viável, o elétrico perde muito em praticidade. Isso por que nem me passou pela cabeça como seria picar uma viagem de 800km em trechos para reabastecimentos demorados.
    A tecnologia do motor elétrico é a mesma desde o século XIX. Ainda que as baterias tenham melhorado nesse tempo, a ponto de permitir motores com potência equivalente à de um automóvel moderno, há de se lembrar que, no começo do século XX havia outro ponto de equivalência, já que lá os motores à explosão para automóveis eram tão menos potentes que os atuais que um elétrico com potência similar conseguiria alguma autonomia mesmo usando as baterias disponíveis na época. O que fez o século XX preferir o motor à explosão? Tenho a teoria de que, muito além da praticidade, os homens (e, no começo do século XX eram os homens que compravam carros...). Naquela época eles gostavam de seres aparentemente irascímeis, teimosos, barulhentos e caros, mas que, com a convivência revelavam seus segredos e proporcionavam enorme prazer, além de serem absurdamente belos, chamados mulheres. Ao comprar um carro, ainda que inconscientemente, ele buscava as características de uma mulher. A nova chance do carro elétrico deve ter a ver com a decadência desses modelos de homem e mulher, não apenas por a maioria das compras ser efetuadas por mulheres ou sob sua influência, ou por homens que não gostam de mulheres, mas por algo mais profundo. Mesmo os que inconscientemente buscassem um carro com as características da esposa esbarrariam no problema de que ela é diferente das outras, e os automóveis estão cada vez mais parecidos. Silenciosos, obedientes, previsíveis. A única característica em comum talvez fosse que partem da premissa de que você é burro...
    Outra questão é ambiental: Não há muito lítio à disposição no mundo, e o que há é disputado entre fabricantes de equipamentos eletrônicos, indústria petroquímica, de cosméticos e de medicamentos. Se a indústria automotiva entrar nessa disputa, o preço dispara (uma das poucas reservas economicamente viáveis de lítio fica na Bolívia e quem lembra do caso do GNV sabe como é a política de preços boliviana...)Sairemos de um cartel para chegar a um monopólio? É o que se desenha...
    Outra coisa, ainda com relação ao Lítio: Ele é um metal alcalino. Isso significa que ele reage com a água, formando hidróxido de lítio, uma base com a útil propriedade de capturar CO2, e gás de hidrogênio, que é tóxico, inflamável, explosivo e carcinogênico. Alguém aí pode me garantir que nunca ninguém vai descobrir que basta uma furadeira comum e um dia de chuva para o carro elétrico virar uma bomba?
    A questão da energia também me incomoda. O apagão de 2002 ocorreu por que os políticos da época não se importavam com o bem estar da população, negligenciaram investimentos, sucatearam empresas estatais importantes, em parte por que queriam vendê-las, em parte por transformarem-nas em cabides de empregos. Era mandato do FHC, mas a situação realmente melhorou nesses últimos 11 anos? Acho que prefiro confiar que a OPEP não irá aprontar outra crise de petróleo...
    Agora, uma coisa que me chamou a atenção: A área de frenagem não está errada? 1410 e 1048 cm² são áreas relativamente grandes (daria um quadrado com quase 40cm de lado!)...

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  14. Bob e Josias gostaria de saber mais sobre os inversores usados e suas tecnolgias,ou estes carros estão com motores de corrente continua?Se for o caso de inversores se usam variação de tensão e frequencia ou se são do tipo controle vectorial
    Abraço

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    1. Oi Leister.
      Fui numa viagem da Chrysler para o Michigan para conhecer a linha 2014. No campo de provas havia mais de 30 modelos, Fiat e Chrysler, a maioria sob embargo para set/out. Por acaso - o engenheiro que me acompanhava queira falar sobre o Brasil - meu test drive com o 500e foi bem mais longo. Mas, é isso que tenho, um bom tempo dirigindo o 500e em diversas pistas de testes no Michigan. Mas, não existiu qualquer apresentação mais profunda sobre o carrinho elétrico. O que sei a mais é que ele leva um conversor/carregador, permitindo ligar diretamente em corrente alternada para recarga das baterias de corrente contínua. Além disso, as baterias tem um sistema de refrigeração liquida (coolers), aliás comuns em todos elétricos com os quais rodei. Tentei pesquisar no site da Fiat/Chrysler, mas não há nada mais técnico. Se vc achar algo sobre a questão, pls coloque aqui, pois tbém estou curioso.

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    2. Josias, é algo que não encontrei também. Pelo que vc falou de conversor ele é um motor alternado. Com relação ao controle eles não falam nada nos sites, meu chute seria que estão usando controle vectorial, pelo fato do torque elevado inicial que é caracteristico do motor de corrente continua. Mas com controle vectorial vc consegue esta mesma caracteristica no motor alternado. Vou pesquisar aqui algum artigo sobre esta maneira de controle de motores e posto alguma coisa aqui

      Grande abraço e obrigado pela resposta

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    3. Oi pessoal.

      O sistema é da Bosch. O motor-gerador é um SMG 180/120 (CA). O conjunto inversor + conversor CC/CC é um INVCON 2.3. Converte CC da bateria em AC para o motor nas acelerações, e converte AC do motor em CC para a bateria nas "frenagens" (sistema regenerativo). O conjunto possui 92% de eficiência. Existe gerenciamento da temperatura de funcionamento do sistema com retirada do calor por sistema clássico (radiador com ventilação forçada e líquido refrigerante).

      O conversor CC/CC transforma a alta tensão elétrica da bateria em baixa tensão (12V) para, certamente, recarregar também a bateria do sistema elétrico do veículo. No manual de instruções do FIAT 500e existe inclusive a instrução para a clássica "chupeta". Não adianta ter as baterias para o motor com plena carga se não existir carga suficiente na bateria do sistema elétrico para que este funcione corretamente - nada de ficar brincando com o acendedor de cigarros!

      O aquecimento da cabine funciona com o sistema de alta tensão elétrica e, portanto, reduz a autonomia do veículo (estima-se 10% de redução) - fique de olho!
      -
      Deixo alguma coisa para quem desejar mais alguma informação além da bela leitura que o Josias - este informa-me e ainda sempre arranca-me um sorriso! - nos proporcionou:

      The Fiat 500e: electrified Fiat 500 production car

      Fiat and Chrysler unveil 2014 battery-electric 500e

      From motor to battery - Bosch is one-stop supplier for electric drives (Bosch Press Release - June 2013)

      Individual E-Mobility System Solutions for Automotive and Off-Highway Applications (Dr.-Ing. Martin Lenz, Bosch Engineering GmbH)

      Abraço!

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    4. Allan Welson,

      Valeu!

      _____
      42

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    5. Leister,
      O André Dantas explica:
      O Fiat 500e usa um tipo de motor de corrente alternada, chamado de motor síncrono de rotor de imã permanente.
      Nesse motor, a velocidade de rotação é função exclusiva da frequência, enquanto o torque máximo é função do quadrado da tensão alternada.
      Ele é um motor trifásico, o esquema mais simples de motor de corrente alternada. É a fase entre tensões alternadas entre cada uma das três fases do motor que determinam o sentido de rotação do motor. Para inverter a rotação, basta trocar duas fases quaisquer que alimentam o motor.
      Como o carro usa um redutor simples, de redução única, seria possível obter em marcha ré a mesma velocidade da marcha à frente.
      A alimentação alternada trifásica desse motor vem do inversor de frequência. Esse inversor nada mais é que um parente dos amplificadores de som, porém com uma técnica especial de alimentação que reduz as perdas de calor. Essa técnica se chama modulação PWM.
      A modulação PWM é fácil de entender.
      Digamos que você acenda os faróis do seu carro por 6 segundos e apague por 4 segundos ciclicamente sem parar. Você verá a lãmpada acendendo e apagando.
      Se você reduzir os tempos para 0,6 segundos e 0,4 segundos respectivamente, verá o farol piscando.
      Porém, se você reduzir os tempos para 0,06 e 0,04 segundos, a impressão que você terá é a de que a lâmpada estará acesa com 60% da potência. Variando esses tempos, você obtém continuamente potências entre zero e a nominal da lâmpada.
      Caro leitor, veja que mal arranhei o assunto e já foram boas linhas.
      Acredito que um post mais completo, tratando da tração elétrica responda não só as suas, mas também as perguntas de outros leitores.
      Sinta-se à vontade para perguntar.
      AAD

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  15. Não gosto desse carrinho. Mas sejam bem-vindos os elétricos!

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  16. Serão sempre veículos de nicho. A industria Petrolífera é cara e demanda investimentos altos e sendo assim, jamais ficará abandonada por seus clientes. Agora falando da situação no Brasil. Se algum dia este tipo de veiculo viesse a se tornar um sucesso comercial, nossa evoluída rede elétrica, bem como as distribuidoras de energia estariam preparadas para tamanha demanda de recargas desses veículos elétricos?Não estaremos aqui para ver popularização do elétrico ainda. Não foi comentado se a FIAT realizará alguma política de substituição das baterias. Eduardo - Joinville

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  17. Segundo a USP apenas 30% de Itaipu seria necessário para substituir toda a frota nacional, algo que ocorreria lentamente pois não ocorreria do dia pra noite. youtube.com/watch?v=sZih4MG-5tI

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    1. Apenas 30% faliria o Brasil do dia pra noite com o que temos hoje, ia ser racionamento dia e noite

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  18. Carrinho legal. Começo de tecnologia sempre é assim, "essa novidade aí é uma brincadeirinha, mas o homem nunca abandonará seu cavalo", pois é, desconfiança é normal, porém a engenharia sempre tem novidades pra nos impressionar.

    Também gostaria de saber como é feito o controle desses motores e o controle da geração nesse carro.

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  19. Thales
    O que você quer dizer com 'como é feito o controle desses motores'? Quanto a geração, o Fiat 500 está na mesma geração desde o lançamento em julho de 2007 em Turim, Itália.

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    1. Olá Bob,

      O "controle" dos motores a que me refiro é o gerenciamento da força deles. É usado inversor de frequência, modulação PWM? Os motores são CC "brushless", AC de indução, AC síncronos..? Têm gerador separado ou o motor executa as duas funções?

      A refrigeração das baterias e do sistema de gerenciamento do motor são feitas de que forma?

      Grato,

      Thales

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    2. Oi Thales.
      Veja resposta acima, do Allan Welson. Ele matou a charada. O sistema é Bosch e tem inclusive um site com a explicação do Herr Doktor, o engeheiro alemão Martin Lenz, que explica o funcionamento em detalhes o sistema. Como sempre acontece, o desenvolvimento dos componentes para carros EV vem dos fornecedores. Os fabricantes simplesmente escolhem o melhor e com menor preço. Divirta-se.

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  20. Se viesse para o Brasil, mesmo custando mais de 100 mil, eu compraria. AMO o 500, era muito mais divertido que o veloster, elétrico então, fica perfeito!

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    1. Luciana.
      Primeiro, é um prazer ter uma garota participando deste blog tecnológico, onde quase só tem cuecões cheios de engenharia. Como sempre, as mulheres tem razão. Como segundo carro, para uso urbano, eu tbém compraria o 500e se tivesse 100 "contos" sobrando e o carrinho estivesse a venda aqui abaixo do Equador. Como não está - e eu não tenho 100 "contos" sobrando - ficamos na vontade. Apareça sempre.

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    2. Eu já tenho um 500 "tradicional" polonês na garagem justamente para uso urbano e um sedan para uso em viagens (apesar de que vira e mexe o 500 pega estrada, quando estou só eu e minha esposa, visto que é bem espaçoso para um casal e as malas cabem bem com os bancos rebatidos).

      Se viesse esse 500e aí eu também passaria meu 500 polonês para frente e pegaria um rs... pensei seriamente em trocar o polonês pelo mexicano mas vi que caparam ele de fábrica (tiraram 1 marcha, removeram os airbags, tiraram o bluetooth, colocaram bancos de tecido, etc.) e que agora tudo é opcional, então deixei pra lá.

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  21. No nível da tecnologia atual, eu não teria um carro puramente elétrico, mesmo que custasse o equivalente a seu similar com motor convencional, pois não serviria como o único carro da casa. Esse negócio de ter que ficar fazendo conta para saber se a carga vai durar até o destino, não me atrai nem um pouco. Ou então, se você estiver com o carro elétrico e precisar de urgência fazer uma viagem mais longa, pronto, toca trocar de carro ou ir de outra maneira ao destino. Agora, ao ver o custo (subsidiado...) a que os elétricos chegam ao mercado atualmente, nem pensar!!!

    E mesmo com a versatilidade das baterias de íons de Lítio não apresentarem o efeito memória, a cada vez que a bateria é colocada para recarregar, uma pequena parte de sua vida útil fica na "tomada". Ou seja, se a pessoa carregar as baterias todo dia (ou toda noite...) para contar com carga máxima sempre, terá a vida útil das baterias sensivelmente reduzida em curto período de tempo. Vejo hoje os carros elétricos como veículos de nicho, com praticidade muito limitada.

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  22. Gostei dos detalhes em cores contrastante desse 500e, caiu bem no estilo dele.

    Uma observação em off:
    O comentário do Josias sobre a caipirinha me fez lembrar da época que a Peugeot se instalou aqui, começo dos anos 90... veio um holandês pra supervisionar a decoração interna da concessionária da minha família e nós o levamos pra jantar numa pizzaria daqui...o que esse sujeito tomou de caipirinha foi uma grandeza, meu pai até hoje dá risada quando lembra disso.

    Incrível, mas todo gringo se encanta com caipirinha.

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