BBM ANACONDA



O Anaconda é um exemplar único de uma empresa que durou pouco. Uma idéia boa, mas que não foi desenvolvida a ponto de auxiliar a sobrevivência da empresa. Restou apenas como peça de coleção, apesar de poder ser usado normalmente, dada a mecânica simples e quase toda oriunda de um Peugeot 204, carro que teve mais de um milhão e seiscentas mil unidades fabricadas, característica a ser seguida por todos que tem vontade de um dia construir um automóvel. 

O construtor foi batizado de BBM, iniciais dos nomes de família de Pierre Bertin-Boussu e Jean-Michel Meunier. Boussu era um menino que comprava revistas de carros e ficava desenhando o que via nelas,  inventando outros carros, além de ter desenvolvido o gosto por desenhar peças e partes. Nada  muito diferente do que muitos de nós fazíamos quando crianças ou adolescentes. Meunier estudava eletrônica, era fanático por corridas, e se conheceram na escola.

Como sempre acontece entre entusiastas, duas ou três frases, com algumas poucas perguntas e respostas, são suficientes para descobrir que o outro também é do grupo, e rapidamente puseram-se a bolar um carro que eles mesmos pudessem fabricar, desejo de ambos.

Em 1966, começaram a trabalhar em um esportivo para ser usado em corridas, batizado apenas de Berlinette, com mecânica do Renault R8 Gordini e chassis tubular. A carroceria tinha linhas bastante aerodinâmicas, mas a execução não era das melhores, com as peças plásticas feitas sobre moldes bastante rudimentares. Note as rodas do Alpíne, revelando a origem Renault do pequeno esportivo.

Bastante baixo, o Berlinette foi o primeiro da marca

Praticidade para acesso mecânico, mas acabamento discutível, visível mesmo em fotos ruins como essas

Depois do Berlinette começaram a pensar mais longe, e como não poderia deixar de ser para quem pretende construir algo radicalmente esportivo, ainda mais sendo franceses, Boussou e Menier almejaram competir em Le Mans, escolha mais do que óbvia. 

Esse novo modelo deveria ser mais caprichado na aparência para despertar curiosidade no público, e foi batizado de Anaconda.

A traseira lembra  um pouco o Lotus Europa



Dessa vez, a outra marca francesa antiga e de grande produção, a Peugeot, foi a escolhida para emprestar a mecânica. O motor do Peugeot 204, tipo XK, com 1.130cm³ , diâmetro e curso 75 x64 mm, duas válvulas por cilindro com comando de válvulas no cabeçote foi o escolhido, já que era robusto o suficiente para ser trabalhado a ponto de dobrar a potência. Do original que desenvolvia 53 cv DIN, alterou-se cabeçote, com modificações nos dutos de admissão e escapamento para melhor fluxo de mistura, compressão aumentada dos originais 9:1 para  10,5:1, dois carburadores duplos Weber,  com isso chegando a 110 cv DIN.

O câmbio desse trem de força é embaixo do bloco do motor, e instalado em posição central traseira transversal, como era na dianteira do 204. São quatro marchas à frente mais ré.

Comando de válvulas acionado por corrente metálica

Com a pequena área frontal e um perfil que favorece a penetração  aerodinâmica, o Anaconda chegava a 200 km/h segundo seus construtores.

Na área estrutural, adotaram o metal mais fácil e simples de trabalhar, o aço em chapas. Para fabricar um chassis de chapas de aço dobradas, formando uma caixa para dar resistência, sem serem necessárias longarinas e outras peças de mais complexa fabricação, tiveram o trabalho de Francis Diter. As peças são soldadas com solda ponto, como quase universalmente utilizado hoje nas fábricas de grande produção, o que é no mínimo diferente para um pequeno fabricante. A informação que encontramos é que essa estrutura tem apenas 70 kg.

Suspensão de duplos braços triangulares superpostos na dianteira, fazendo conjunto na traseira com um elemento de apenas um braço inferior para cada roda, ancorados diretamente na estrutura. Molas ajustáveis nos quatro cantos. Os freios são discos nas quatro rodas, também de origem Peugeot.

O desenho de estilo é de Bernard Lanseman, que trabalhava na Peugeot, no estúdio que tinha o comando de Paul Bouvot à época. Essa carroceria foi feita em plástico poliéster. Tentou-se algo muito moderno que era  a colagem do para-brisas, mas não funcionou, e o molde da carroceria teve que ser modificado para a montagem convencional do vidro com borracha.





Como sempre padrão de construtores franceses, inscrever sua criação para a  24 Horas de Le Mans é o desejo máximo, e aqui não foi diferente.

Tanto que isso era verdade que também se pensou nos requisitos de segurança para corridas, com a adição de reforço na estrutura ao redor do pára-brisa, ligando-o através de uma viga estrutural a um arco traseiro, acima da altura das cabeças dos ocupantes, atuando como um "santantônio". Para teto, dois painéis removíveis individualmente, de forma a resultar em um teto targa. Na dianteira, estrutura deformável para absorver energia em caso de impacto. 



O tanque de combustível foi colocado atrás  da cabine, fixado a uma parede de chapa de aço que atua também como reforço contra torções da estrutura. A direção é rápida, apenas 1,75 voltas de batente a batente, perfeito para competição em pista, sem dúvida alguma.

A BBM existiu apenas até 1972, infelizmente sem ter a chance de desenvolver mais suas idéias, que poderia resultar em um bom concorrente para o Alpine Renault, que com altos e baixos existe até hoje. Talvez a própria Renault não gostasse da idéia, mas isso fica sendo apenas especulação.


JJ



Fotos: Gtfrancefree.fr; allcarindex.com; auto-museum.net


15 comentários :

  1. Exotico.
    Ta valendo que nossos velhos Miuras foram inspirados nesse desenho?
    Jorjao

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    1. Acho dificil de ser , pois esse carro e pouco conhecido. Eu mesmo nunca tinha lido nada a respeito dele.
      Acho que o Anaconda foi inspirado/copiado do Lotus Europa.
      Quanto ao Miura nao tenho ideia onde buscaram inspiracao para o desenho das primeiras unidades que tinha o motor VW ar. Mas de um modo geral foram felizes e o resultado ficou muito bom.
      Fora os Miuras Targa (mecanica AP) os outros modelos sempre carregaram a fama de carro de novo-rico , exibicionistas , ou pessoas de gosto duvidoso. Algumas versoes vinham ate com luz de neon o que reforcava essa fama.

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  2. Carro leve, provavelmente bom de curva e sem apresentar números estratosféricos de potência. Provavelmente, deveria ter uma dirigibilidade das melhores. Uma pena que fabricantes pequenos sofrem com a concorrência de grandes empresas e com a desconfiança do mercado, pois esses são quem idealizam os melhores (em termos conceituais) produtos de nicho.

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    1. Eu sou mais um Willys Interlagos!

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  3. Gostei da história, uma pena mesmo que não tenham evoluído com os projetos !

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  4. Belo e único exemplar, pena que não teve sobrevida para receber aprimoramentos da época.
    E por falar em aprimoramentos acabei de chegar do evento de pré-apresentação do novo FOCUS SEDAN,na Bienal do Ibirapuera, na minha opinião o carro evoluiu bastante tecnicamente, principalmente no motor duratec 2.0, injeção direta flex e sem tanquinho de gasolina, cambio powershift de 6 velocidades, bem que podia ter um manual de 6 marchas. O carro passa a impressão de ser muito bem construído, bastante solidez.

    Abraço,

    Marco Antonio

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    1. Embora não goste da tecnologia fréquis, gostei de ver que a Ford conseguiu ajustar a injeção direta para esse fim, um dos problemas para tal aplicação. Mas não gostei nem um pouco de não haver opção por câmbio manual. Eita mania besta de só lançar automático nesta terrinha... Eu já ficaria feliz se mantivessem o próprio 5 marchas atual, nem faço questão de um manual de 6 marchas.

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    2. Road Runner,
      concordo completamente.
      Câmbio automático sem opção de manual mata o modelo para minha preferencia.
      E pior que daqui alguns anos, câmbio manual só nos modelos de entrada, se é que vão sobrar alguns.
      Será a vitória dos preguiçosos e chiques sobre os autoentusiastas.

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  5. E esse carro ainda existe?

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  6. Não entendi o lance do cambio. Era integrado igusl aos de motos?

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  7. CCN1410,
    sim, o carro está com algum colecionador. Mais informações não foram encontradas.

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  8. Desse eu nunca tinha ouvido falar, tampouco do nome dos criadores. Ainda bem que aprimoraram o segundo modelo, pois o acabamento do primeiro era, de fato, sofrível, mesmo para um modelo de competição apenas... Ruim o fato da empresa ter durado pouco, apenas 6 anos de existência.

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  9. Lotus Europa com frente de De Tomaso Mangusta!

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  10. JJ. Sempre aprendo muito com seus artigos sobre os modelos exóticos e exclusivos que eu tanto admiro.
    Hoje me lembrei de você: um colega me mostrou umas fotos de um tal Fiat Otto Vu Supersonic, algo que eu nunca tinha ouvido falar. Achei incrível. Você fica me devendo um post sobre ele.

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  11. CSS,
    boa pedida. Vou anotar aqui na listinha das esquisitices.
    Obrigado.

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