AS FALSAS SENSAÇÕES DE RISCO E SEGURANÇA – SEGUNDA PARTE


Seriam os testes de impacto tão assustadores assim?

Sob um teto estrelado

Esta e a próxima parte deste artigo vão de encontro a uma histeria paranóica relativamente recente: a segurança.

Eu já perdi as contas de quantas pessoas falaram ao pé do do meu ouvido “Só compro carro com ABS e airbag.”, “Eu escolho meu carro pelo número de airbags. Quanto mais, melhor...”, “Andar de carro velho sem ABS e airbag? Tá maluco?”, “Você viu? O carro x teve só 1 estrela no último Latin NCAP. Aquilo é uma armadilha sobre rodas!...”, e por aí vai.

Mas enfim, o que há por trás da sopa de letrinhas e das estrelinhas dos testes de impacto? Será que um carro sem isso é tão mais letal que um todo equipado? Será que o carro absolutamente seguro é real ou somente um mito? E quando compramos um mito, e a realidade ocorre da pior forma para desmascarar o mito? São perguntas como estas que as duas  partes se propõem a responder.

Uma observação importante sobre segurança

Lembrem-se dos carros que seus pais, avós, tios e conhecidos dirigiam 30 ou 40 anos atrás. Estes carros não possuíam o refinamento dos projetos de carroceria feitos por computador, nem a grande sopa de letrinhas eletrônicas de auxílio. Entretanto, do ponto de vista puramente mecânico, estes carros já eram muito parecidos com os carros modernos.

Ao dirigirem estes carros com segurança, nossos pais precisavam manter uma certa margem de manobra e de erro. É bom lembrarmos dessa referência quando falamos de carros mais seguros.

Mas o que significa exatamente um carro mais seguro? Significa que, se dirigido com a mesma margem de segurança com que os carros do passado eram dirigidos, as novas tecnologias oferecerão uma margem adicional de segurança para os imprevistos.

Cada nova tecnologia ativa trabalhará para oferecer uma margem maior que evite que o acidente ocorra, mas caso ele não possa ser evitado, cada nova tecnologia de segurança passiva age no sentido de minimizar os danos sofridos.

Dirigir tirando proveito do potencial que essas tecnologias oferecem, andando mais rápido e com menor espaço do carro da frente, freando depois, fazendo tomadas esportivas de curvas como se fosse um piloto profissional só porque a tecnologia do carro permite, é, nada mais nada menos, que anular as vantagens que estas tecnologias oferecem e até mesmo se expor a um risco maior do que num carro sem essas tecnologias dirigido com as margens corretas.

Portanto, estar num carro mais seguro não licencia ninguém a abandonar as antigas margens de segurança usadas pelas gerações mais velhas em seus respectivos carros de época.

Um carro antigo, dirigido com a margem de segurança apropriada pode oferecer muito menos risco de sofrer um acidente ou de causar um ferimento que outro lotado de tecnologias modernas, mas dirigido sem a mesma margem.

Quando pensamos na margem de segurança obrigatória que qualquer motorista deveria manter em qualquer carro, mesmo o mais antigo, percebemos que o universo de possibilidades de acidentes que esse carro pode sofrer é mínimo.

Quando este carro, guiado desta forma, recebe todo um conjunto de tecnologias adicionais de segurança, percebemos que a quantidade de incidentes e acidentes que podem ser evitados ou ter seus resultados reduzidos por essas tecnologias é apenas uma fração desse universo de acidentes, compreendemos que estamos evitando muito poucos acidentes com com estas tecnologias.

Como em outras áreas da atividade humana, quando o risco é ínfimo, o mecanismo de segurança que ele protege pode até ser dispensado por não justificar os custos.

Quando se começa usar um carro onde o apelo por uma maior margem de segurança desses sistemas começa a ter significância, será que realmente estamos precisando delas, ou será que nós estamos abusando da margem de segurança que caberia a nós, humanos, manter, e estamos precisando dessas tecnologias pra salvar na nossa pele do nosso próprio abuso? Não seriam elas verdadeiras bengalas de apoio para compensar nossos péssimos hábitos ao volante?

Aí fica a pergunta: se dirigirmos de forma segura e as chances de acidente são minimizadas, será que esse súbito clamor irrestrito pelas novas tecnologias de segurança, surgido nos últimos anos, não seria uma verdadeira histeria?

A inquestionável, mas sempre esquecida, fragilidade humana.

Vamos considerar como sistema de proteção individual a impactos absolutamente perfeita a espuma de segurança mostrada nesta cena do filme “O Demolidor” com Sylvester Stallone e Sandra Bullock:



Digamos que o sistema fosse ideal ao ponto de substituir o cinto de segurança e o airbag atuais (descontando que possivelmente quem ficasse dentro dessa espuma provavelmente sufocaria).

Se chegássemos a esse ponto, os carros seriam absolutamente seguros, certo? Errado.

Vamos considerar os órgãos internos de uma pessoa adulta.


Órgãos internos: o corpo humano não foi feito para colidir

Temos ali vários órgãos entre tórax e abdômen. Para efeito de segurança veicular, podemos dividir estes órgãos em dois tipos principais: os de estrutura muscular e os de estrutura não muscular.

Vamos repensar na cena vista do filme anterior, a imaginando como um impacto frontal contra uma parede indeformável num choque a 100 km/h. A espuma pode cobrir o corpo todo do motorista de modo a distribuir uma pressão menor de desaceleração para o corpo, o que parece uma boa idéia como dispositivo de segurança. Mas, e os órgãos internos?

Os órgãos internos não possuem “cintos de segurança” porque o ser humano não evoluiu para resistir a esses impactos. Quando há o impacto, eles se deslocam dentro das cavidades torácica e abdominal, se amontoando uns sobre os outros. Órgãos de estrutura muscular, como o coração, estômago e intestinos normalmente resistem bem ao impacto por serem resistentes, mas o mesmo não acontece com órgãos não musculares e altamente vascularizados, como o fígado, o baço, os pulmões, os rins e a aorta. Estes órgãos podem arrebentar ou rasgar da mesma forma que uma bexiga cheia d'água jogada contra uma parede, causando uma hemorragia interna que pode ser fatal.

O cérebro, por sua vez, fica dentro da caixa craniana e pode igualmente colidir com a caixa craniana, levando o motorista à morte ou a ferimentos nesse órgão.

Por causa desta fragilidade, há um limite tolerável de desaceleração súbita para o organismo humano, independente da tecnologia de segurança que possa equipar o veículo.

Os estudos sobre a tolerância orgânica à aceleração iniciaram-se com maior intensidade após a 2ª Guerra Mundial, a partir das observações de incidentes com pilotos de aviões. Os estudos prosseguiram depois, tentando estabelecer parâmetros para bancos ejetáveis para caças e em seguida com os estudos para a corrida espacial.

Ainda hoje o assunto é bastante pesquisado e os principais parâmetros são amplamente conhecidos nas mais variadas situações.

Um vídeo didático sobre a biologia humana em testes de impacto:




Compatibilizando a proteção de impacto do veículo com a tolerância orgânica dos ocupantes

Para o caso de acidentes automobilísticos, o padrão aceito pela agência americana NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) diz que a aceleração súbita de impacto em condições automobilísticas causa 50% de fatalidade para homens adultos a 75 G, nas mesmas condições para mulheres adultas a 65 G e crianças a 50 G. A NHTSA admite um valor médio de 65 G para casos genéricos.

Ainda segundo a NHTSA, um carro padrão deforma entre 400 mm e 700 mm num impacto frontal padrão a 35 mph (56 km/h, ou 15,6 m/s). Isso causa uma desaceleração média de impacto entre 17,5 e 30,5 G. Numa velocidade a 40 mph (64 km/h, ou 17,8 m/s) e com a mesma deformação, essa desaceleração atinge entre 22,7 e 39,7 G. Esta é a desaceleração média dos ocupantes de um carro na velocidade padrão de ensaio da IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) e NCAP (New Car Assessment Program).

Estes dados relacionam as velocidades dos veículos com as desacelerações médias sofridas pelos ocupantes. Entretanto, essas desacelerações variam muito ao longo do evento de impacto, e os picos de desaceleração podem causar sérios ferimentos.

Esses dados de tolerância orgânica humana para a desaceleração súbita acabaram refletidos também em dados sobre acidentes reais ocorridos entre 1988 e 2002, compilado pelo Ministério dos Transportes inglês, divulgados no relatório “The Relationship between Speed and Car Driver Injury Severity”, de 2008.

O gráfico a seguir mostra a percentagem cumulativa de ferimentos leves, graves e mortes de motoristas em função da velocidade, em impactos frontais nas estradas inglesas.

Estatística de mortes e ferimentos nas estradas inglesas - 1988 ~ 2002

Como se trata de uma estatística de acidentes reais acontecidos entre 1988 e 2002, além dos dados mais antigos terem mais de 30 anos, ainda devem conter muitas informações de carros com mais de 10 anos de uso na época do acidente, e que provavelmente nem obedeciam qualquer padrão de impacto. A tecnologia avançou nesses anos, e provavelmente essas curvas em carros atuais não sejam mais as mesmas. Assim, embora sejam aproveitados em outro gráfico, serão considerados apenas como referência do perigo de andar em carros sem proteção de impacto.

O texto fará referências a valores muito mais brandos sem que isso necessariamente entre em conflito com estes dados.

O gráfico fala por si mesmo. Há uma relação direta entre a velocidade de impacto e as mortes e ferimentos dos ocupantes do veículo. Entretanto, há algo que este gráfico não diz. Como o que mata é a desaceleração súbita, a relação desta com a velocidade de impacto depende de quanta energia a estrutura do veículo é capaz de absorver e tornar o trauma do impacto menos severo aos organismos dos ocupantes. Quanto mais energia de impacto a estrutura do carro for capaz de absorver, maiores as chances de sobrevivência e de minimizar os ferimentos dos ocupantes.

Podemos dizer então que as mortes e ferimentos dos ocupantes do veículo dependem da velocidade e da severidade do impacto sobre os ocupantes.

Da observação dos acidentes e da experiência com os testes de impacto, se observa que o veículo pode ser dividido em dois tipos de áreas para o aumento da segurança dos ocupantes.

Zonas de deformação programada foram pensadas nos anos 1960

O habitáculo (ou célula de sobrevivência) é uma estrutura que envolve os ocupantes. Ela deve ser indeformável, pois a penetração de corpos estranhos ou a deformação da própria estrutura causam graves ferimentos aos ocupantes.

Já a frente e a traseira do carro devem ser zonas que absorvam a energia de impacto enquanto se deformam. É o que chamamos de estrutura de deformação programada.

O termo “programada” se refere ao fato que esta estrutura deve possuir uma forma determinada de se deformar. Esta “programação” é feita por meio de algumas técnicas, como o uso de pontos de solda de carroceria em zigue-zague para que a estrutura se deforme como uma sanfona, ou entalhes que enfraquecem a estrutura no ponto determinado onde ela deva se dobrar para o lado certo.

Podemos dizer que a estrutura de deformação programada do veículo responde à energia de impacto em três níveis.

No primeiro nível, a energia de impacto é tão baixa que não afeta a estrutura de deformação programada. Nesta fase, componentes acessórios externos podem se deformar para absorver a pequena energia de impacto, como pára-choques, conjuntos óticos, grade, capô etc..

No segundo nível, há energia suficiente para agravar os ferimentos dos ocupantes, então é quando a estrutura de deformação programada deve agir, absorvendo a energia e amenizando as conseqüências do impacto para os ocupantes.

No terceiro nível, a energia de impacto é tão alta, que a estrutura de deformação programada assimilou o máximo de sua capacidade e ainda assim sobra o suficiente dela para causar o colapso do habitáculo.

A grande “briga” nesta área é tentar sintonizar as estruturas de tal forma que se minimizem as mortes e ferimentos, e isto não é algo fácil de se obter.

Se a estrutura for macia demais para evitar os ferimentos e mortes nas velocidades mais baixas, ela colapsará em velocidades baixas também, sem oferecer qualquer proteção em velocidades mais altas, onde a mortalidade e os ferimentos graves crescem em ritmo acelerado.

Se a estrutura for rígida demais, ela amenizará uma situação tão crítica que ainda assim as chances de um ocupante sair gravemente ferido ou morto são muito altas, ao mesmo tempo que não ameniza os choques em velocidades mais baixas, aumentando o risco de ferimentos graves e de mortes nestas condições.

Dentro destes parâmetros, a NHTSA admite, como valores de referência, que impactos contra barreiras indeformáveis dentro de automóveis padrão a velocidades acima de 60 mph (96,5 km/h) são quase que totalmente mortais, enquanto a velocidades acima de 40 a 45 mph (64 a 72 km/h; essa margem é imprecisa) tem as maiores chances de maximizar ferimentos graves e oferecer crescimento significativo do risco de morte, mesmo que o veículo possua uma estrutura de deformação programada sintonizada nessas velocidades.

Nestas velocidades, a simples desaceleração do corpo atado ao cinto de segurança já é capaz de ferir seriamente ou matar, mesmo sem o concurso de outros tipos de traumas.

No outro extremo, abaixo da faixa entre 25 a 30 mph (40 a 48 km/h), a estrutura de deformação programada é menos eficiente, já que a energia de impacto é menor e o organismo humano tolera melhor o impacto, desde que devidamente protegido pelo cinto de segurança.

A partir destes dados, complementamos o gráfico inglês com as informações da NHTSA, criando um gráfico de zonas.

Gráfico de zonas, segundo dados da NHTSA, sobrepostos aos dados de mortes e ferimentos nas estradas inglesas
 
Obs.: os nomes das zonas deste gráfico foram criados pelo autor. Nos trabalhos da NHTSA há apenas menção a valores e condições de eficiência do equipamento e gravidade do impacto.

Este gráfico, que concentra outras informações a serem avaliadas ao longo do texto, será recorrentemente avaliado em diversas análises.

A conclusão é que o carro totalmente seguro não existe. Este conceito é um mito. O que existe sim é um limite de resistência do organismo humano que, uma vez ultrapassado, nenhuma tecnologia de segurança será capaz de manter o acidentado livre de ferimentos ou da morte. Portanto, há um limite para a tecnologia de proteção do motorista e passageiros dos carros, e mortes continuarão acontecendo por mais que novas invenções surjam.

Nem os carros do futuro serão totalmente seguros


E mais. Lembram do fenômeno da convergência tecnológica?

No caso da segurança a impacto, o limite orgânico ao impacto estabelece um teto para o desempenho de um sistema de segurança. Este teto é quem determina o ponto de convergência das tecnologias de segurança.

A cada novo dispositivo de segurança e a cada melhoramento nos já existentes é um passo mais próximo desse teto. Sendo assim, quando chegarmos bem perto desse teto, cada melhoria oferecerá uma melhora de desempenho marginal, por mais complexos e caros que sejam estes dispositivos.

Testes de Impacto: uma chuva de estrelas evanescentes

Quando os primeiros acidentes com automóveis começaram a acontecer e as primeiras pessoas se feriram ou morreram, se percebeu que nada se sabia sobre a dinâmica dos acidentes.

A GM introduziu os primeiros testes de impacto em 1934, ainda de forma completamente amadorística. Os testes de impacto não interessavam apenas à indústria automobilística, mas também à aeronáutica.

Vejam esse vídeo de um teste de colisão de um Douglas DC-7 ainda na década de 1960. Apesar do primitivismo desse teste inicial, vemos vários elementos presentes em testes de impactos modernos, como o uso de bonecos em tamanho real, cintos de segurança e até teste de um airbag.


Um vídeo bastante didático sobre testes de impacto é este aqui:




Após 80 anos de testes, deveríamos ter uma convergência para os padrões de testes (e, como veremos adiante, a temos), mas falar em testes de impacto modernos é falar de um verdadeiro balaio de gatos de ensaios e padrões, com muitas variações, e cada variação não permitindo comparação direta com os outros ensaios. E há muitas razões para isso. Tanto técnicas e comerciais.

Há uma variedade enorme de ensaios, de impacto frontal total, frontal parcial (offset), traseiro, lateral, lateral contra poste, capotagem etc.

Vou comentar apenas os testes de impacto frontal, total e parcial,  por ser o tipo mais importante e talvez o mais próximo de um consenso.

Desde a década de 1930, iniciado pela GM, os testes de impacto frontal ocorriam contra um muro indeformável em trajetória perpendicular e impactando a frente completa.

Em 1995 surge a opção do impacto frontal parcial, com offset atingindo 40% da largura do veículo  contra uma barreira semideformável de alumínio e velocidade de 40 mph, implementado pela americana IIHS, cujos procedimentos seriam seguidos depois pela Euro NCAP em 1997.

Os testes de impacto frontal parcial surgiram como crítica ao ensaio de impacto frontal total, pois este distribui a energia de impacto por toda estrutura e em simetria. No impacto frontal parcial a energia de impacto fica mais concentrada e gera uma assimetria na distribuição de tensões, evidenciando fragilidades estruturais que não apareceriam no impacto frontal total.

Nas velocidades de ensaio, temos outra confusão:
- A NHTSA americana adota a mesma velocidade recomendada pela ONU: 35 mph (56 km/h);
- A NCAP e a IIHS americana usam a velocidade de 40 mph (64 km/h)

A NHTSA e a ONU defendem a velocidade de 35 mph, afirmando que esta reflete melhor os padrões de velocidade média verificado pelo mundo.

Já a NCAP defende a velocidade de 40 mph porque reflete melhor as condições de acidentes fatais e com ferimentos graves, e dizendo que acidentes a velocidades mais altas são estatisticamente menos significativos.

Enfim, cada um defende seu padrão e os resultados do mesmo carro nos diferentes ensaios não são comparáveis.

A própria NCAP usa parâmetros diferentes para os testes Euro, Latin, C (China) e ANCAP (Austrália e Nova Zelândia), aumentando o balaio de gatos, como podemos ver nesta matéria do Fernando Calmon. Até parece que carros e pessoas em diferentes partes do mundo são diferentes na hora do impacto.

No meio dessa confusão, o laboratório especializado do Automóvel Clube da Alemanha (ADAC) onde são realizados os testes NCAP, decidiu fazer um teste de avaliação em 2007, 10 anos após o início dos testes NCAP.

Tomou um Renault Laguna do mesmo tipo que havia recebido 5 estrelas no Euro NCAP,  e repetiu o ensaio de impacto frontal no mesmo local e com a mesma equipe, apenas alterando a velocidade de impacto para 50 mph (80km/h).

Aparentemente, subir a velocidade do ensaio não representa muita coisa. Seriam apenas 10 mph (16 km/h) a mais. Poderia uma variação tão pequena de velocidade afetar em grande escala os resultados dos testes? A resposta está aqui:




O ganho de velocidade era aparentemente pequeno, porém suficiente para aumentar a energia de impacto em 56%. E o resultado não poderia ser outro.

A capacidade de absorção de impacto da estrutura do Laguna foi ultrapassada, e ela entrou em colapso, com importantes deformações e causando sérios ferimentos tanto nos ocupantes dianteiros como nos passageiros infantis do banco traseiro.

Este pequeno aumento de velocidade foi suficiente para o Renault Laguna, 5 estrelas no Euro NCAP, se mostrar tão perigoso a esta velocidade quanto um outro com apenas 1 estrela. E pensar que na rua 10 mph (16 km/h) muitas vezes não é uma diferença de velocidade significativa.

Lembram dos parâmetros de velocidade referencial usados pela NHTSA? Acima de 40 a 45 mph (72 a 80 km/h) é a faixa a partir da qual os ferimentos internos graves certamente ocorrem e com grande risco de morte. No nosso gráfico, 50 mph (80 km/h) fica exatamente no centro da zona de ferimentos graves, onde as pessoas se ferem ou morrem apesar de qualquer medida de proteção que o veículo possa conter.

O teste do ADAC serviu para referendar esses números, mesmo num carro com nota máxima em segurança pelos padrões Euro NCAP.

Portanto, não há uma faixa ampla de proteção entre o ensaio de impacto e o limite estrutural do carro, e acima desse limite, a segurança já não existe.

O vídeo a seguir mostra o mesmo carro sendo testado contra um poste a 50, 70 e 90 km/h. A comparação mostra o quanto a diferença de apenas 20 km/h entre testes pode piorar a severidade do impacto.



 
Diante destes resultados, e como carro na rua não tem velocidade certa para bater, a recomendação do ADAC é que os motoristas tomem todo cuidado para evitar acidentes, e mantenham todos os recursos eletrônicos (ABS, controle de tração, controle de estabilidade) ativos para que, caso o impacto não possa ser evitado, que pelo menos a velocidade seja reduzida ao máximo para reduzir as conseqüências.

Lembram do que eu disse sobre continuar dirigindo como faziam nossos pais e avós apesar do carro mais seguro? Pois o ADAC recomendou a mesma coisa com outras palavras. 

Conclusão: evite ao máximo o impacto, porque entre carros com uma ou cinco estrelas, a melhor escolha, de longe, é não bater.

O teste do ADAC mostrou outra sutileza que geralmente passa despercebida, que é a importância da velocidade e sua relação com a energia de impacto, tanto para os ensaios, como para os impactos no mundo real. A energia de impacto nada mais é que a energia cinética do carro sendo transformada em outras formas de energia mecânica e térmica, e a energia cinética varia com o quadrado da velocidade. Pequenas variações de velocidade podem gerar grandes variações da energia de impacto.

E da mesma forma que a energia de impacto, a desaceleração dos ocupantes também aumenta com o quadrado da velocidade de impacto.

O imbróglio dos padrões: quando pouco significa muito

Voltamos ao nosso gráfico de zonas.

Gráfico de zonas

Neste gráfico estão marcadas as velocidades de impacto dos ensaios padrão NHTSA e NCAP.

Numericamente, não parece ser muito, apenas 5 mph (8 km/h). Este é um grande e significativo engano. O pouco a mais em velocidade significa muito em termos de energia de impacto; 30,6% a mais, para ser exato.
É só isso? Não. Enquanto o padrão de colisão frontal da NHTSA é total, no teste padrão NCAP se usa uma colisão frontal parcial, com offset de 40%. Num chute grosseiro, a densidade de energia de impacto sobre a estrutura afetada simplesmente dobra. Assim, a estrutura do carro é submetida a um aumento de 161% de aumento localizado de energia de impacto.

Sendo assim, a estrutura para um carro suportar o ensaio NCAP sobre os carros projetados para passar nos testes padrão NHTSA precisam de bastante reforço estrutural adicional.

Essa é uma faca de dois gumes:
- Se um carro projetado para passar bem no teste NHTSA for ensaiado no teste padrão NCAP, o excesso de energia de impacto colapsará toda estrutura do carro, a imagem do impacto será pavorosa e o carro receberá uma nota ruim no NCAP;
- Se um carro projetado para passar bem no teste NCAP for ensaiado no padrão de teste NHTSA, o excesso de rigidez estrutural do carro num teste tão brando absorverá pouca energia de impacto, causando mais ferimentos graves nos ocupantes que um bom carro dentro do padrão de impacto NHTSA.

Como exemplo da primeira conclusão, pode-se mencionar o caso da picape Ford F-150 de 1997/2003, aprovada com 5 estrelas pela NHTSA, mas considerado um carro muito ruim nos testes da IIHS, o que só foi corrigido no novo modelo de 2004.

Como exemplo da segunda conclusão, vemos o BMW X5 com nota 5 estrelas na Euro NCAP obteve apenas 3 estrelas no teste de impacto frontal da NHTSA.

E a faca de dois gumes continua:
- Na maioria das vezes, a velocidade média de circulação dos carros é baixa, especialmente em trânsito urbano. A probabilidade de se bater um carro dentro das condições de efetividade de um carro 5 estrelas NHTSA é muito maior que num carro 5 estrelas NCAP. Como o carro aderente ao NCAP é mais rígido, na média, ele causará mais ferimentos graves em condições urbanas que outro aderente ao NHTSA apesar de ser mais seguro numa velocidade mais alta.
- Nas estradas circula-se em velocidades médias muito superiores. Em caso de situações de emergência, o motorista tentará reduzir a velocidade ao máximo. Dependendo do espaço e do tempo que ele tiver disponíveis, ele pode bater em qualquer uma das zonas do gráfico de impacto, ou mesmo parar sem bater. Por pura margem de segurança, é mais adequado contar com um carro aderente ao NCAP do que à NHTSA, embora os testes práticos mostrem que a mínima diferença de velocidade no impacto real faz esse detalhe ser quase uma formalidade.

A principal conclusão que se tira disso tudo é que o projeto de estrutura de deformação programada é ótima apenas numa condição muito específica de arranjo e velocidade de impacto. Ela se mostra mais rígida em velocidades inferiores, transferindo mais energia de impacto aos ocupantes, e com o rápido crescimento da energia com a velocidade, a estrutura toda colapsa pouco acima do ponto ótimo.

Podemos dizer que uma estrutura de deformação programada é sintonizada a responder otimamente a um arranjo experimental e a uma velocidade de impacto bem determinados, já não sendo tão boa fora deles.
E estruturas sintonizadas em uma condição não oferecem proteção absoluta em todas as situações.

Notas de estruturas após impacto: NHTSA versus NCAP

Tanto a NHTSA como a NCAP usam o sistema de estrelas (5 estrelas – nota máxima) para mostrar se um carro possui uma estrutura com um melhor comportamento ao impacto. Porém as semelhanças param aqui.

A NCAP não oferece nenhuma estrela pelo seu teste de impacto frontal. O foco da avaliação pelos padrões da NCAP está na integridade estrutural, especialmente do habitáculo, após o teste de impacto. A estrutura recebe uma nota entre quatro valores (ruim, marginal, aceitável e boa). Esta nota será computada posteriormente para uma avaliação geral do carro na forma de estrelas.

Uma característica do ensaio NCAP é que quanto mais rígida a estrutura do habitáculo, melhor. É portanto, uma nota que corre apenas em um sentido.

Já a NHTSA oferece uma nota de até 5 estrelas diretamente ao teste de impacto frontal, da seguinte forma:
- 5 estrelas: para 10% ou menos de chances dos ocupantes sofrerem ferimentos graves;
- 4 estrelas: para 11 a 20% de chances dos ocupantes sofrerem ferimentos graves;
- 3 estrelas: para 21 a 35% de chances dos ocupantes sofrerem ferimentos graves;
- 2 estrelas: para 36 a 45% de chances dos ocupantes sofrerem ferimentos graves;
- 1 estrela: para 46% ou acima de chances dos ocupantes sofrerem ferimentos graves;

O foco da NHTSA, em vez de observar a estrutura, olha para a preservação física dos ocupantes. Sendo assim, estruturas tanto macias demais, que podem deformar o habitáculo, como estruturas muito rígidas, que transferem muita energia de impacto aos ocupantes, e chegam a oferecer uma maior probabilidade de ferimentos graves aos ocupantes, recebem notas piores.

O sistema de nota da NHTSA da estrutura se opõe ao sistema NCAP ao dar a melhor nota possível para a estrutura que preserva melhor a integridade física dos ocupantes do veículo acidentado.

A NCAP possui um sistema de avaliação de ferimentos, mas ele ocorre à parte da avaliação da estrutura.

Apesar de toda confusão de padrões e de notas, os técnicos concordam que nenhum dos dois padrões de ensaios é completo, e que um padrão complementa o outro em dados experimentais.

Aproveitando o que vimos agora, perguntem ao seu  “especialista em crash tests” fanático pelas 5 estrelas do NCAP, como ele explica que um carro 5 estrelas na Euro NCAP como o BMW X5 consegue ter apenas 3 estrelas no teste de impacto frontal NHTSA e oferecendo 1 chance em 3 de causar ferimentos graves nos ocupantes num teste mais brando (impacto de frente total) com uma velocidade mais baixa (35 mph (56 km/h)). Eu adoraria ver o que ele teria a dizer.

Entenderam o por quê do balaio de gatos e porque 5 estrelas não significam tanto quanto parecem ao leigo?

O teste de impacto nosso de cada dia

Já aprendemos muito sobre testes de impacto, mas o que isso realmente tem a ver com a nossa segurança, na prática?

Vimos a estupenda diferença de resultados que faz uma mera diferença de 10 mph (16 km/h) nos ensaios. Mas para quem vive acelerando e parando, essa diferença de velocidade é algo corriqueiro. Como devemos interpretar esses dados?

Vamos voltar ao nosso gráfico de zonas:


Gráfico de zonas

Tudo o que é mostrado neste gráfico se refere à velocidade no momento do toque do veículo contra o obstáculo, e o obstáculo é sempre indeformável (padrão NHTSA). Estas são características de ensaio, e somente em algumas situações estas condições são observadas.
  • Obstáculos reais que podem se comportar como indeformáveis pode ser uma colisão contra uma carreta carregada parada, ou uma caçamba de entulho cheia.
  • Uma colisão frontal com outro carro de massa idêntica e com a mesma velocidade também se comporta como uma colisão com um obstáculo indeformável para cada um deles àquela velocidade.
  • Uma colisão de um carro a uma certa velocidade contra outro de massa idêntico, porém parado, equivale a um impacto contra um obstáculo indeformável com a metade da velocidade.
  • Se dois carros de massas diferentes colidem com a mesma velocidade, o impacto do carro mais leve equivale a um impacto contra um obstáculo indeformável a uma velocidade maior que a real, enquanto para o carro mais pesado equivale a um impacto a uma velocidade mais baixa.
Então, impactos reais nem sempre refletem nos danos as velocidades em que estavam no momento do acidente. Tudo depende de como foi a composição do acidente. Portanto, localizar um ponto no gráfico para um impacto real não é um ato direto apenas observando a velocidade de impacto.

Outro ponto importante sobre esse gráfico é a diferença entre a velocidade com que o carro circulava logo antes do acidente e a velocidade real de impacto.

Velocidades de estrada, por exemplo, quase sempre são iguais ou superiores a 100 km/h (60 mph), que pelo gráfico define o começo da zona de impacto mortal. Na prática, quando um veículo vem pela estrada a essa velocidade e se envolve num acidente, o motorista sempre toma alguma atitude que reduz essa velocidade antes do impacto propriamente dito. Dependendo de quanto o motorista tenha de tempo e espaço para reduzir sua velocidade, ele pode colidir dentro de qualquer uma das zonas de severidade de impacto, ou até mesmo evitar completamente o impacto. Daí a necessidade de manter a distância adequada (ou até maior) do carro da frente.

Juntando estes dois fenômenos, entendemos muitos acidentes onde se diz que “o carro bateu a 120 km/h e os ocupantes saíram andando!!! Isso é carro muito seguro!!!”. Quando o perito reconstrói o acidente, percebe que o carro passou por diversos eventos de redução de energia cinética (freou, derrapou de lado, andou em terra fofa, capotou, raspou um muro etc.), e quando colidiu, o fez numa condição favorável. Muitas vezes o choque ocorreu na zona de tolerância a impacto, mas a segurança do carro é quem leva a fama no caso.

Há ainda um outro fato a ser analisado. Este é um fator estatístico que varia de motorista para motorista.

Reparem que está marcado no gráfico a velocidade média da cidade de São Paulo, em torno de 11,5 mph (18,5 km/h). Ela está quase no meio da zona de tolerância a impacto. Bater nessas velocidades, em termos de segurança para o motorista, não faz muita diferença se o carro é um BMW série 7 do último tipo ou se é um Celta. Aqui as estrelas não valem nada.

Mas como esta é uma velocidade média, significa que as pessoas andam constantemente acima como abaixo deste valor, mas tendendo mais a este. Como este valor está muito aquém da zona de proteção efetiva, a percentagem de utilização do carro dentro ou acima desta zona é muito pequena. Portanto, as chances de um motorista paulistano médio precisar efetivamente da proteção de impacto é extremamente reduzida andando no trânsito de São Paulo.

Considere agora qual a probabilidade de se dirigir numa velocidade acima zona de proteção efetiva, de forma que as atitudes do motorista levem a uma redução de velocidade e que combinada com a composição do acidente o coloque dentro da zona de proteção efetiva.

Fazendo as contas, as chances são mínimas de se envolver num acidente onde as velocidades e condições do acidente ocorram dentro da zona onde a proteção de impacto do carro seja realmente efetiva, dirigindo no trânsito travado de São Paulo, a menos, é claro, que o motorista abuse da velocidade e das margens de segurança. Para esse motorista as margens são outras, e bastante desfavoráveis.

Já em Brasília, com média de velocidade urbana por volta de 32 km/h (20 mph) e áreas de moradia afastadas do centro da cidade, ligadas por vias rápidas de elevadas velocidades médias, elevam bastante essa probabilidade, mas, ainda assim, em valores absolutos não são assustadores na prática. Continuamos com uma probabilidade muito pequena de envolvimento num acidente onde a proteção de impacto faça diferença.

Assim, para mim, que sou morador de São Paulo, teria um veículo com perfil de segurança mais adequado segundo meu uso se ele fosse projetado para atender apenas o padrão NHTSA do que o padrão NCAP. Já nosso colega Carlos Maurício Farjoun, morador de Brasília, que atende ao perfil descrito de circulação da cidade, seria mais apropriado um carro de projeto aderente ao padrão NCAP do que um NHTSA.

Entretanto, eu sou eu, o Farjoun é o Farjoun, e o leitor é o leitor. A realidade de cada um é diferente da realidade do outro. E o acidente que qualquer um pode sofrer hoje é bem diferente daquele que essa mesma pessoa poderá sofrer amanhã. O fabricante não como produzir uma estrutura para cada pessoa ou uma estrutura para cada situação de impacto. Ela tem que produzir apenas um tipo de estrutura para toda linha do veículo.

Aqui é onde o drama da estatística populacional se impõe sobre o fabricante. Se este está projetando um carro urbano, cuja grande maioria de unidades produzidas passarão suas vidas úteis circulando a baixa velocidade nas travadas vias das cidades, ele pode decidir atender aos ensaios NCAP, mais rigorosos no lugar do padrão NHTSA. Embora este carro poupe algumas poucas vidas a mais em impactos em velocidades mais altas nas rodovias, o custo será um maior número de pessoas com ferimentos graves em acidentes mais brandos.

Aqui desmentimos alguns que afirmam que os testes NCAP são mais modernos que os NHTSA somente porque são mais rigosoros (e geram imagens espetaculares em carros antigos sob teste). Tudo é uma questão de adequação ao público-alvo (ou de imagem do produto/fabricante junto ao mercado).

Quando olhamos novamente para nosso gráfico de referência, vemos que em termos relativos, apesar de todas as diferenças já comentadas, as velocidades da NHTSA e da NCAP não estão tão longe uma da outra, e ambas estão dentro da faixa de proteção efetiva.

Gráfico de zonas

Se esse motorista andar em São Paulo, com média de velocidade em torno de 18,5 km/h (11,5 mph), as chances dele sofrer uma colisão frontal dentro da faixa de proteção efetiva é muito pequena. Claro que no meio de uma frota de 7 milhões de carros como é em São Paulo (nota: número do Detran, na verdade não chega a 5 milhões), alguns baterão dentro dessa faixa todos os dias, mas serão muito poucos.

Estatisticamente, será ainda mais difícil ele cair numa situação onde bater um carro ocorre bem no ponto da faixa onde a diferenciação entre carros padrão NHTSA e NCAP façam diferença. Para que ele bata na exata condição onde o carro dele tem resposta ótima ao impacto, ele precisa rezar muito e ter o santo muito forte.

Bater numa condição onde a proteção de impacto seja efetiva é muito pequena. Na cidade, existe uma chance muito maior de se bater mais devagar, quando ela não faz a mínima diferença. Na estrada, onde se anda normalmente acima da faixa de proteção efetiva, num evento de colisão que tome o motorista de surpresa, ao desacelerar o motor e frear em condição de emergência, a colisão pode acontecer em qualquer uma das faixas, e aí bater exatamente dentro da faixa de proteção efetiva também tem uma probabilidade pequena. Há muito mais chance de escapar do acidente com uma direção defensiva que preserve as antigas margens de segurança.

É infinitamente melhor e mais provável dirigir observando as margens de segurança e evitar qualquer acidente do que ter que contar que vamos nos acidentar e a estrutura do carro irá nos proteger.

Se eu sou um motorista precavido, o seguro morreu de velho e ter um carro com boa proteção de impacto é sempre bom, mas nada desesperadamente necessário. Eu sei que a probabilidade de precisar dessa precisão é ínfima, que muitos outros fatores pesam tanto ou mais na minha segurança que um punhado de estrelas, e que muitos desses fatores dependem mais das minhas atitudes do que da engenharia do carro. Eu dirijo um carro velho, sem estrela alguma, sem me importar tanto com esse detalhe.

Já se eu sou um motorista que dirijo de forma abusiva, sem margem de segurança, e sei que a minha chance de bater é tão grande ao ponto de precisar desesperadamente de um carro Latin/Euro NCAP 5 estrelas,..., opa! Espera lá! Não é o carro que precisa me oferecer segurança nessa condição. Sou eu que dirijo abusando da minha sorte e da alheia também!

Exigir segurança do carro mas esquecer da sua própria responsabilidade para consigo e com os demais, é, antes de mais nada, uma grande falta respeito com todos.

Com estes valores em mente, verificamos que os resultados dos testes de impacto têm importância numa faixa estreita de velocidade, entre 30 e 45 mph (48 a 72 km/h) e que acima e abaixo dessa faixa, as diferenças entre carros com 1 e 5 estrelas são mínimas.

Podemos dizer então que as diferenças evidenciadas em termos de segurança real para o ocupante do veículo, mostradas através ensaios de impacto,  têm importância numa faixa restrita de velocidades, e não representam uma segurança absoluta sobre todas as situações.

Essa segurança, por exemplo, é ineficaz no lento trânsito congestionado tanto quanto nas velocidades de estrada.

Esta pode parecer uma conclusão estranha, mas não é. Ela só reflete uma realidade de todos os sistemas de segurança, que são eficazes apenas dentro de uma faixa de riscos potenciais.

É fácil entender este princípio. Um capacete de operário da construção civil pode ser eficaz para proteger a cabeça da queda de um martelo de uma altura de 6 metros. Porém, se um grão de areia cair da mesma altura, o operário não sentirá o impacto, esteja ele ou não de capacete. E no outro extremo, também não fará diferença prática estar ou não de capacete se o que cair dessa altura for um saco de cimento com 60 kg.

Ninguém explica publicamente esses detalhes, mas divulgam amplamente as imagens e os resultados finais numa escala não proporcional (o carro com 4 estrelas não é matematicamente duas vezes mais seguro que o de 2 estrelas) e subjetiva, deixando o consumidor leigo chegar às suas conclusões por seus próprios meios.

Ali ninguém está mentindo, mas a omissão em ensinar de forma didática ao grande público o que as imagens e os resultados significam realmente é que levam às sensações erradas de segurança e risco com diferentes modelos de carros. E aí vemos todo tipo de disparate nos comentários pela internet afora.

Mais algumas sutilezas sobre testes de impacto

Observem a imagem a seguir.


Três diferentes gerações em termos de segurança
Temos três carros. De baixo para cima temos do carro mais velho para o mais novo. O mais velho, o nosso Santana, fabricado aqui e na Alemanha praticamente idênticos, e duas gerações do Golf, representados na mesma escala gráfica.

Estes três carros são do mesmo fabricante (Volkswagen) e possuem porte e peso mais ou menos semelhante. Entretanto, cada um deles representa uma geração diferente em termos de atendimento aos testes de impacto, novamente progressivo em exigência de baixo para cima.

Para facilitar a compreensão do leitor sobre a diferença entre gerações de carros e de testes, vou dar um exemplo bem simples.

O que ocorre quando testamos uma lâmpada de 100 W/110 V quando é ligada a uma rede de 220 V? A lâmpada queima instantaneamente. E se eu for comparar uma lâmpada de 100 W/110 V contra outra de 100 W/220 V,  usando como parâmetro de teste uma alimentação de 220 V? Vou dizer que a lâmpada de 110 V não presta, porque queima logo, contra a outra que dura milhares de horas gerando boa iluminação? Isso é uma grande baboseira.

Da mesma forma: o que prova pegar um carro projetado para atender uma norma antiga e testá-lo sob uma nova e mais rigorosa norma de impacto? Que ele é inseguro? Quão mais inseguro que o carro moderno que passa no teste? Duas vezes? Três vezes? Difícil responder. Não é uma escala linear. Entretanto, a falha do carro no teste é espetacular aos olhos até de quem entende, dando a impressão que o carro é estupidamente inseguro. Foi o que mostrou na prática o teste do ADAC com o Renault Laguna.

Lembram do que eu disse da diferença de velocidade de testes a 35 e 40 mph (56 e 64 km/h) com aumento de 30% da energia de impacto? Essa idéia se aplica diretamente aqui.

O Santana foi vendido como seguro em sua época. Mas quando foi para vender o Golf, o que costumam fazer? Testam os dois carros sob a mesma norma, sempre a mais recente e a mais severa, e deixam a conclusão que o velho Santana é extremamente perigoso perto da segurança do Golf. É fácil provar. Basta modificar os parâmetros do benchmark.

Parece sem sentido? Então para que esses testes, provando que os carros velhos são “inseguros”?




São imagens assustadoramente espetaculares, mas em que condições experimentais foram feitas? Se foram severas para a época do carro, já vimos que há toda razão para que eles falhem.

E o que dizer do Golf mais novo? Ele é seguro? Tem certeza? A resposta genérica a esta pergunta depende se a referência é o benchmark atual ou o benchmark de daqui 5 ou 10 anos.

Por que, então, quando é para comparar a segurança entre um carro velho e um novo o ensaio nunca é o antigo, para o qual o carro mais velho foi projetado a suportar?
Se voltarmos ao exemplo das lâmpadas, teremos uma idéia:  comparando duas lâmpadas de 100 W, uma de 110 V e outra de 220 V, agora ligadas em 110 V, a de 110 Volts apresentará um brilho normal, enquanto a de 220 Volts apresenta um brilho fraco.

Submeter o Golf novo no teste de impacto mais brando da época do Santana vai servir apenas para mostrar que o carro é excessivamente rígido, sem absorver a energia de impacto e desacelerando mais bruscamente os ocupantes que o Santana. Ou, na prática, o BMW X5 de 5 estrelas Euro NCAP tirando uma nova nota não tão lisonjeira de 3 estrelas no teste NHTSA. Aí, não é o carro velho que sai mal na foto, mas o carro novo...

Conclusão: laranjas são laranjas, maçãs são maçãs e bananas são bananas. Elas não se comparam. O mesmo ocorre entre gerações de carros com diferentes parâmetros de medida de segurança e testes diferentes de impacto. Colocar um carro num teste de segurança que não corresponde aos seus parâmetros de projeto é uma forma de descontextualizar sua percepção real de segurança, e do teste feito não se tira nenhum dado concreto.

Portanto, cuidado com as imagens. Há tantos fatores por trás de um teste de impacto, que conclusões precipitadas baseadas apenas naquilo que se vê podem estar completamente equivocadas.

Agora, vamos voltar no tempo e lembrar de quando cada modelo desta imagem foi lançado. Um grande argumento de vendas para cada um deles em seu lançamento sempre foi que aquele carro “é seguro porque foi testado sob os mais rigorosos testes de resistência e segurança”. Lindas palavras. Mas certamente não vieram da engenharia.

Um engenheiro nunca diria que qualquer desses carros “é seguro”, porque se todos esses carros eram seguros em suas épocas, está dizendo que são igualmente seguros, o que eles não são. Um engenheiro poderia dizer que o Golf mais velho é mais seguro que o Santana, e que o Golf mais novo é mais seguro que os dois anteriores. Mas, como já vimos, essa conclusão é difícil de ser tirada.

Enquanto isso, o limite de resistência do organismo humano não se altera. Portanto, brincar de alterar o benchmark com o tempo quando se tem uma referência imutável não é coisa de engenheiro. Isso é coisa do marketing.

Outro ponto interessante. Reparem na foto a seguir. Ela possui algumas linhas marcadas que relacionam detalhes estruturais de cada carro com a segurança.



Comparação estrutural de três gerações de veículos

Antes, vamos fazer algumas brincadeiras com a cinemática do ginásio, mas sem números, que nos ajudarão a entender a questão estrutural.

Vamos pensar num carro que está rodando a uma velocidade inicial “Vi” e que, mediante a uma aceleração média “a” consegue parar (“Vf = 0”) após um espaço “s”.

Digamos que “Vi” seja constante. Se em dois experimentos diferentes o carro percorreu duas distâncias diferentes “s1” e “s2”, onde “s1” é maior que “s2”. Podemos dizer então que a aceleração “a1” é menor que “a2”, certo?

Agora, digamos que “s” seja constante. Se “Vi1” for maior que “Vi2”, então podemos concluir que “a1” é maior que “a2”. Correto?

Vamos dar um passo à frente. Digamos que um carro esteja rodando por inércia (sem tração ou frenagem) a uma velocidade “Vi”, quando bate de frente com um muro indeformável. Ele deformará sua seção frontal até parar, com uma desaceleração média “a” oferecida pela resistência da estrutura dianteira à deformação. 

Reparem que quando pensamos em termos puros de cinemática, não precisamos levar em consideração qualquer detalhe construtivo do carro. Isso elimina muitas das diferenças de geração tecnológica entre carros de gerações diferentes. Esta técnica é importante nos processos de perícia de acidentes.

Voltemos ao primeiro problema cinemático. Digamos que temos dois carros que param como descrito, mas um tem a seção frontal mais longa que o outro. Quando batem, o primeiro desacelera com valor menor que o segundo carro. O primeiro carro é mais suave na colisão para os ocupantes que o segundo.

Já no segundo modelo, digamos que o dois carros com mesmo design batam no muro e parem com a mesma deformação em duas velocidades diferentes. O carro que bateu com velocidade menor desacelerou mais suavemente que o outro. O primeiro carro foi mais suave com os ocupantes.

Voltemos às linhas da imagem. A primeira linha em vermelho é o alinhamento dos pára-choques dianteiros dos três carros. Equivale ao muro no instante do toque.

As linhas amarelas marcam a posição do pedal do acelerador, enquanto as verdes marcam o topo do volante. De forma grosseira, elas nos dão uma idéia de onde possa estar a parede de fogo, que separa o habitáculo do compartimento do motor e serve de escudo em caso de impacto.

Saber onde está a parede de fogo nos permite calcular o comprimento do cofre do motor entre os carros, e desse comprimento descontarmos o tamanho do motor, teremos o espaço que a frente do carro pode ser deformada na colisão até parar o carro.

No caso do Santana, o motor e transeixo são longitudinais, e para acomodá-los, a frente é bem longa, evidenciado pelo posicionamento bem para trás do volante em relação aos outros Golf. Já os Golfs usam motor e transeixo transversais, que ocupam menor comprimento, permitindo uma frente mais curta. Isso mostra que o espaço de deformação programada diminuiu ao longo dos anos, enquanto os ensaios de impacto se tornaram mais rigorosos.

Como referência, dependendo do projeto do veículo, em testes a 35 mph (56 km/h), um veículo precisa de uma deformação frontal livre (sem interferência do motor e outros componentes) entre 400 e 700 mm para gerar uma desaceleração adequada sem que o habitáculo seja deformado.

Para testar uma ideia, vamos dizer que todos os três carros estejam em pé de igualdade de segurança para a velocidade de 40 mph (64 km/h).

Voltando à primeira questão cinemática que resolvemos antes, concluímos que o Santana oferece uma menor desaceleração de impacto que os dois Golf por oferecer mais espaço para deformação programada, o que é melhor para os ocupantes.

Entre os Golf, entretanto, percebemos que o Golf mais novo possui volante, pedal e parede de fogo alguns centímetros à frente do Golf antigo. Este reposicionamento garantiu um espaço interno adicional para os passageiros às custas do espaço de deformação controlada. Essa redução do espaço de deformação programada impõe uma desaceleração maior para parar completamente, o que é uma condição mais agressiva para os ocupantes.

Agora, vamos nos referir ao segundo problema cinemático, mas com algumas variações para uma comparação completa.

Digamos que o Golf mais velho colida com uma parede inteiriça na velocidade padrão NHTSA de 35 mph (56 km/h), enquanto o Golf novo sofra o teste NCAP de colisão frontal parcial em 40% à velocidade de 40 mph (64 km/h). Como a velocidade do Golf novo é maior que a do velho, a desaceleração tem que ser maior. Como o espaço de deformação do novo Golf é menor, a desaceleração também tem que ser maior.
Com o impacto frontal parcial contra o frontal total do velho Golf, a concentração de tensão da estrutura do novo Golf é muito maior.

Para dar conta da desaceleração muito maior, absorvendo muito mais energia de impacto e com grande concentração de tensão estrutural do novo Golf num ensaio muito mais rigoroso, e ainda assim manter o habitáculo indeformado, o monobloco do modelo novo precisou ser reforçado para ficar extremamente rígido.

Curiosamente, a filosofia de estrutura de deformação programada surgiu como uma oposição aos carros dos anos 1930 e 1940, verdadeiros tanques de guerra com longarinas tão rígidas quanto trilhos de trens, e que quando batiam, mal eram arranhados, apesar de matar todos os ocupantes que sequer usavam cintos de segurança. Era a filosofia do macio se opondo ao rígido. Agora, com testes de impacto cada vez mais rigorosos, estamos voltando no tempo e novamente enrijecendo as estruturas.

Como eu sempre digo, na engenharia não existe ganha-ganha, mas ganha-perde. Não se mexe em um parâmetro de projeto sem sofrer conseqüências. Para melhorar um aspecto, sempre se perde em outro.

Enquanto estruturas mais macias oferecem por um lado maiores deformações, podendo gerar ferimentos nos ocupantes pela invasão do espaço do habitáculo numa velocidade um pouco mais alta, por outro lado, as estruturas mais rígidas, que protegem melhor em velocidades mais altas, impõem desacelerações maiores aos ocupantes nas velocidades imediatamente inferiores, o que também pode gerar ferimentos moderados e graves.

Se imaginarmos tornar os testes de impacto cada vez mais severos e ainda assim pretendermos manter as desacelerações sob controle, deveríamos ver, além de habitáculos cada vez mais rígidos, as estruturas de deformação programada crescendo ao longo do tempo, mas o que verificamos é exatamente o contrário.
Na figura, deveríamos ver as frentes crescendo de baixo para cima na linha do tempo, e não diminuírem, como aconteceu.

Com o alongamento da frente do carro, haveria mais espaço para deformação programada. Esse alongamento permitiria ganhar em duas frentes. O alongamento da frente permite o aumento da plasticidade da estrutura. Com uma frente suficientemente longa e com plasticidade no ponto certo, um carro que consiga atender os requisitos de uma Euro NCAP no limite da deformação programada pode atender também com 5 estrelas um teste NHTSA com uma deformação parcial, já que a plasticidade da estrutura permite uma desaceleração mais suave.

Com o alongamento da frente do carro e mexer na plasticidade da estrutura, é possível fazer uma estrutura menos sintonizada numa condição específica e capaz de lidar com uma faixa mais larga de condições de impacto.

Assim, podemos ir até além. Alongando ainda mais a frente dos carros e modulando no ponto a plasticidade da estrutura, seria possível absorver impactos a velocidades ainda mais altas com uma severidade ainda mais baixa.

Mas, ao invés disso, vemos os fabricantes encurtando as frentes e até tomando o espaço da deformação programada para dar mais espaço ao conforto dos ocupantes.

Assusta saber o quanto fatores opostos podem ser manipulados em determinadas situações, como beneficiar o conforto em detrimento da segurança neste caso, não é verdade?

Uma injeção de realidade

Mas toda essa conversa de carros cada ver mais ou menos “narigudos”, embora pareça tecnicamente importante, na prática, é uma grande bobagem.

Para começar, quando a estrutura do carro se deforma, em especial a estrutura monobloco, ela nunca mais será a mesma se for reformada. No caso de uma estrutura com maior deformação e maior plasticidade, isso pode torná-la descartável. Porém, imaginem o problema que seria transformar um bem durável em um bem descartável. Todo os bens que passaram por essa transformação tiveram que baixar seus preços para que o descarte seja compensador.

Será que o consumidor aceitaria um bem tão caro quanto o automóvel como bem descartável? Será que os fabricantes conseguiriam baratear um automóvel ao ponto de torná-lo economicamente viável para o descarte?

Também, se tomássemos o caminho do alongamento progressivo das frentes dos carros para maior proteção ao impacto, considerando que a energia de impacto cresce com o quadrado da velocidade, rapidamente teríamos carros "compactos" com frentes desproporcionalmente longas, como eram as frentes do Jaguar E-Type e do Toyota 2000 GT dos anos 60. Muito da praticidade dos carros seria perdida, e os ocupantes teriam que andar espremidos num habitáculo reduzido para deixar o tamanho externo do carro num tamanho o mais próximo possível do razoável.

Toyota 2000 GT: frente desproporcionalmente longa.

Essa estrutura alongada faria diferença numa condição estatisticamente pontual, difícil de ser atingida precisamente no espectro de valores possíveis entre acidente reais, mas ela encareceria o preço final do veículo e complicaria a engenharia dos monoblocos.

De novo. Na engenharia não existe ganha-ganha, mas ganha-perde. É a soma total dos ganhos que tem que se sobrepor ao máximo à soma das perdas. Infelizmente, para termos carros práticos e baratos, temos de fazer concessões à segurança.

Mesmo que os três carros fossem igualmente premiados com 5 estrelas, o menor espaço para a zona de deformação programada do novo Golf não implicaria estatisticamente num aumento considerável de mortes ou ferimentos que os outros dois, tomados todos os acidentes reais de impacto frontal.

Viram como é fácil manipular a opinião das pessoas usando uma boa argumentação técnica? É por isso que assuntos difíceis e complexos como a questão da segurança a impactos dos automóveis precisam ser mais amplamente divulgados nas suas minúcias. E é por isso que tanta gente se engana com as 5 estrelinhas.

Mas se atingir a zona de proteção efetiva é estatisticamente tão difícil, e sua ação efetiva se verifica numa faixa tão estreita, isso poderia significar que os testes de impacto são, na prática, inúteis. Mas não é bem assim.

A resposta para esta questão começa a ser respondida com a foto a seguir:


Teste de impacto - VW Brasília  - 1979

Esta é uma foto de um teste de impacto da Brasília, feito dentro da VW em teste privado em 1979.

Me lembro parcialmente da história dessa foto. Havia pouco tempo, a NHTSA começara a revelar ao público os testes com carros americanos, e logo que a notícia chegou aqui, os brasileiros quiseram saber o quanto seus carros eram seguros.

A Volkswagen, então líder absoluta do mercado, decidiu fazer alguns testes preliminares e superficiais de impacto, só pra ver em que situação ela estava. O que ocorreu lá dentro de verdade, pouca gente sabe.

Pelo que vagamente me lembro do que vazou na época junto com essa foto, e pelos comentários da época, esse ensaio foi a apenas 20 km/h e sem um dummy. Nem um manequim de loja de roupas foi usado. Os resultados de dados à estrutura foram tão assustadores que mandaram parar com os testes, arquivar os documentos e não revelar os resultados do público, para não impactar negativamente com a imagem dos carros e do fabricante.

Independente desta história ser real ou não, vale que ela possuía uma estrutura mais parecida com uma caixa de lata, que não protegia os ocupantes mesmo em impactos fracos. O Chevette, da mesma época, tinha o porta-malas nessas mesmas condições. Era comum uma batida lenta na traseira do Chevette comprometer  metade do espaço do porta-malas.

A história da Brasília tem outro paralelo memorável. O Gordini pegou a fama no mercado de “Leite Glória”, pelo slogan comercial que esse produto tinha nas suas propagandas: “desmancha sem bater”, em alusão à facilidade com que o Gordini se desmantelava ao menor impacto.

A primeira grande importância dos testes de impacto é a de evitar que carros de estrutura tão delicada cheguem ao mercado, e a razão é estatística.

Em trânsito urbano, as médias de velocidade ficam bem abaixo dos limites superiores da zona de tolerância ao impacto do nosso gráfico. No pouco que os carros andam acima desse limite, na maioria das vezes o motorista reduziu a velocidade de volta para a zona de tolerância antes de bater.

Em estrada, quando se anda comumente nas velocidades de impactos fatais, por mais que o motorista erre, ele sempre mantém alguma margem de segurança onde ele consegue reduzir a velocidade para a zona de tolerância antes de bater na maioria das vezes, e quando não consegue fazê-lo, acertar precisamente dentro da estreita faixa da zona de proteção efetiva é só um pouco mais fácil que ganhar na loteria.

Do ponto de vista estatístico, entre as zonas do nosso gráfico, a proteção principal não está localizada na zona de proteção efetiva como os testes nos fazem crer, mas sim na zona de tolerância a impacto, onde a maioria das colisões estão concentradas, e onde o organismo humano tolera o impacto e não precisa de grande auxílio além do cinto de segurança e de componentes acessórios que se destroem com o impacto. É nesta zona que a estrutura do veículo tem de proteger os ocupantes sem se deformar.

Permitir que um carro se deforme da zona de tolerância é imperdoável, pois vai gerar ferimentos graves e mortes onde eles seriam evitáveis, e essa estrutura será perigosa em condições um pouco mais severas, onde essa proteção realmente poderia ser efetiva. Isso é feito enrijecendo as estruturas de proteção do veículo para não se deformarem, ao menos significativamente, dentro desta zona.

Ao atender os rigorosos testes de impacto da NHTSA e da NCAP, as condições de aprovação dos testes garantem que essa estrutura é suficientemente rígida para oferecer proteção aos ocupantes nas colisões mais brandas. Nestas mesmas condições, elementos externos acessórios como pára-lamas, pára-choques e capôs formam um conjunto auxiliar que absorve essa baixa energia de impacto.

Os testes de impacto servem na verdade para testar se uma proteção adicional funciona nas condições limites que o organismo humano suporta.

Aqui é onde vemos a questão da convergência tecnológica. Se não houve convergência sobre testes de ensaios é porque estamos lidando com filosofias diferentes sobre o que é mais seguro ou não.

Entretanto, de um ponto de vista mais amplo, a proteção a impactos de uma forma mais geral convergiu no instante que os carros mais e mais atendiam uma norma severa como é a da NHTSA. Ao atendê-la, estes carros passaram a oferecer uma proteção adequada nas velocidades mais baixas, onde a grande maioria dos acidentes realmente ocorrem.
A partir de então, qualquer avanço tecnológico vindo dos testes IIHS/NCAP como novo padrão de segurança em substituição aos da NHTSA passa a ser estatisticamente marginal.

A partir dessa conclusão, fazer questão de 5 estrelas no NCAP começa a não fazer sentido. Um carro dos anos 1990 bem construído oferece quase tanta segurança quanto um modelo que acabou de sair e com 5 estrelas NCAP. Querem uma prova disso?

Se os carros europeus eram tão inseguros quanto a NCAP fez parecer a partir de 1997, então os dados de mortes no trânsito deveriam estar inflados pela falta de segurança dos veículos, e os novos modelos com 5 estrelas lançados logo após o início dos testes deveriam ter reduzido em degrau a mortalidade dentro de um carro.

Mas olhem para o gráfico a seguir. É o gráfico de mortes em estradas na Grã-Bretanha.


Mortes em colisões em rodovias na Grã-Bretanha 1920 ~ 2020

O que vemos é um declínio quase linear da mortalidade nas estradas inglesas a partir de 1970 até os dias atuais, com suaves e naturais oscilações ao longo das três últimas décadas. Não há nenhum degrau sensível, nem a partir de 1980 quando os primeiros testes abertos da NHTSA foram publicados, nem a partir de 1997, quando a NCAP tomou a frente com um conjunto de testes ainda mais severo.

Se a tecnologia das estrelinhas mágicas fez alguma diferença ali, ela é imperceptível no gráfico. Há muito mais fatores aos quais se podem creditar essa redução da mortalidade nas estradas inglesas que pesaram ali do que as ditas estrelinhas.

Definitivamente, as estrelinhas não estão salvando tantas vidas quanto a boa sinalização, a boa conservação das estradas, a boa educação ao volante, à fiscalização eficaz, boas campanhas de prevenção de acidentes etc. Se as estrelinhas estiverem fazendo alguma diferença ali, ela é marginal.

Uma injeção de História

Agora, vamos pensar um pouco em termos históricos. A NHTSA começou a publicar testes de impacto em 1979. Até aquela época, os testes eram praticamente sigilosos, mesmo entre fabricantes. Ao tornar públicos os testes e gerar comparações entre produtos concorrentes, uma curva de aprendizado foi estabelecida, e que demorou alguns anos para fixar a maior parte do aprendizado.

Estes testes geraram uma histeria coletiva nos países ricos dos dois lados do Atlântico em busca de segurança que dominou toda década de 1980.

Vamos considerar que um carro demora por volta de 3 a 4 anos para sair das pranchetas de desenho e chegar ao mercado.

O nosso Santana, foi lançado na Europa em 1981, mas seu projeto derivou do nosso Passat, cujos princípios remontam o começo dos anos 1970, muito antes da NHTSA publicar os testes. Este era um carro sem o menor compromisso com impactos.

O nosso Monza, lançado em 1981 na Europa e em 1982 aqui, foi projetado na época da liberação dos testes da NHTSA e não se beneficiou do aprendizado tanto quanto o Uno de 1985, outro projeto mundial. Ainda assim, o Monza oferecia mais proteção a impacto que o Santana.

Se pensarmos no tempo necessário para que se fixasse o máximo de conhecimentos básicos a partir dos testes, e carros fossem projetados com base nesse conhecimento, estaremos entre o final da década de 1980 e o começo da década de 1990.

Então, boa parte dos carros de projetos novos lançados a partir da virada da década de 1990 para os mercados americano e europeu já atendiam os testes da NHTSA e uma certa acomodação do setor em atender a este padrão se tornou uma norma. Dizer que os carros novos lançados nos Estados Unidos e na Europa a partir de 1990 eram completamente inseguros é um absurdo.

Os testes de impacto frontal parcial, com offset de 40% e maior velocidade da IIHS já vinham sendo feitos desde 1995, sem muita publicidade e seus resultados ficavam restritos ao círculo dos especialistas, sem publicidade junto aos consumidores. Os testes da IIHS normalmente serviam de apoio aos fabricantes para melhorarem detalhes em seus projetos.

Aí veio a NCAP em 1997, com sua versão dos testes da IIHS, e promoveu um verdadeiro escândalo ao mostrar em seus testes que os carros europeus da época eram “inseguros” (entre aspas mesmo, e já vimos a razão delas aqui). Todos foram pegos de surpresa. Consumidores, políticos e fabricantes. Estes últimos, até das marcas mais prestigiadas, saíram com a imagem arranhada, e vários produtos passaram a ser recusados pelos consumidores, além de políticos discutindo novas leis para tornar os carros ainda mais seguros. As imagens dos testes da NCAP falavam muito mais ao senso popular que qualquer explicação técnica sobre a complexidade dos ensaios.

Não dá para não dizer que a NCAP não capitalizou em cima da situação, e logo ela virou referência em segurança na Europa e depois no resto do mundo.

Do lado dos fabricantes, estabeleceu-se uma corrida contra o tempo para se obter carros com pelo menos 4 estrelas, porque isso impactava nas vendas e na imagem do fabricante. Quando os primeiros fabricantes começaram a obter notas de 5 estrelas para seus carros, viram suas vendas disparar em detrimento das marcas mais atrasadas. Por um breve período de tempo, para um fabricante ter um modelo de 5 estrelas virou vantagem competitiva, um apelo irresistível às vendas.

Hoje na Europa, um modelo de carro 5 estrelas NCAP é commodity e não representa mais vendas para um fabricante específico já que todos os fabricantes possuem seus modelos com essa pontuação, mas um carro com menos de 4 estrelas nas principais notas é certeza de produto encalhado.

Mas infelizmente, notas secundárias nos testes NCAP não recebem as mesmas luzes de holofotes. O BMW X5 como exemplo, tem 5 estrelas no geral da Euro NCAP e vende muito bem, mas o fato dele ter apenas 1 estrela no teste de atropelamento, que é um teste secundário, não parece afetar suas vendas. Afinal, o dono do carro anda dentro dele, e não na frente.

Se as estrelas vendem, pouco importa a falta de consenso entre padrões de ensaios de impacto, ou se esses testes possuem tantos senões técnicos. Um modelo novo precisa atingir 5 estrelas a qualquer custo para não ficar atrás da concorrência.

Quando os aspectos de marketing se impõem com tanta força sobre as questões técnicas, resta a dúvida se ao atenderem as 5 estrelas NCAP os carros realmente estão mais seguros por uma norma melhor de segurança ou se simplesmente estão sendo projetados para passarem num teste que pode estragar a imagem do produto no mercado desde seu lançamento.

Mas se hoje o carro europeu já convergiu para as 5 estrelas, virou commodity e não oferece mais vantagem competitiva sobre a concorrência, o que vão fazer? Vão criar outro benchmark ainda mais severo e condenar como inseguros os carros aprovados com 5 estrelas que eles mesmos deram?

A questão não é de todo infundada. Para 2011, a NHTSA mudou os critérios de avaliação de estrelas (porém sem mexer nos padrões de ensaio). Quando um número significativo de modelos atingiu 5 estrelas, a NHTSA achou por bem tornar a avaliação mais rigorosa, visando manter a indústria sob pressão no sentido de manter as melhorias nos carros, em vez de se acomodar em padrões antigos.

Apesar de parecer um passo lógico, ao endurecer a análise dos resultados, sem modificar os testes, as notas e estrelas dos testes da NHTSA irão se distanciar dos resultados da NCAP, aumentando o balaio de gatos, pois carros 5 estrelas do passado podem passar feio no teste atual.

Por sua vez, tanto a IIHS como a NCAP estabeleceram testes de impacto frontal parcial com offset parcial de apenas 20%:




Reparem bem nas razões que o presidente da IIHS, Adrian Lund, usa para justificar o ensaio. Um dos principais motivos apontados é a tendência do motorista se mover para o vão entre o airbag do volante e o airbag de cortina. Quão é estatisticamente representativo em termos de mortes e ferimentos um acidente onde o motorista acerta em cheio o vão entre os dois airbags e fica desprotegido num impacto a precisas 40 mph (64 km/h)?

Em termos técnicos é um teste válido, mas em termos práticos, já beira o preciosismo, o procurar pêlo em ovo.

Aqui, uma outra explicação para o ensaio com offset a 20%, dado pelo ADAC:




O técnico explica o uso de uma estrutura rígida na forma de esqui a ser adicionada à estrutura, para evitar as consequências dos choques frontais de baixo offset. Ele não explicou como esses carros irão se comportar nos testes de impacto atuais com 40% de offset ou frontais totais. É mais uma coisa para aumentar a rigidez estrutural e mais uma coisa bagunçar as notas de cada carro nos outros testes de impacto frontal.

É preciso ver como esse novo teste pesará nos novos testes da IIHS e da NCAP, sendo apenas um teste secundário e com pouco lastro sobre os critérios atuais, ou se servirá para tornar os atuais carros de “5 estrelas de ouro” em carros de “1 estrela de platina”, forçando a mão para criar uma nova onda de troca de carros por modelos “mais seguros”, como fizeram no passado.

A nossa vez:

Agora a NCAP européia se virou para nós, os “cucarachas” da América Latina. Isso não é por acaso.

Para começar, existem projeções que mostram que a futura galinha dos ovos de ouro da indústria automobilística não está em nenhuma outra parte do globo a não ser aqui mesmo, na América Latina. Deveremos dobrar a atual frota circulante até 2025 ou mais tardar, em 2030. Não se espera esse resultado tanto em números relativos como absolutos de nenhuma outra parte do planeta.

Também estamos no caminho de nos tornarmos o lugar onde o trânsito mais mata. O Brasil tem uma frota numericamente semelhante ao da França, mas nosso trânsito mata 10 vezes mais, e as projeções indicam que esses números piorarão.

A NCAP também é enfática ao dizer que os carros latino-americanos, incluindo os brasileiros, estão 20 anos atrasados em relação aos europeus, mas esquece de dizer que vários modelos fabricados aqui obtiveram 4 estrelas no próprio Latin NCAP. Aqui ela já está exagerando.




Em 2017, o Brasil passará a contar com um centro próprio de testes de impacto, controlado pelo Inmetro, no Rio de Janeiro. Esse centro homologará os carros a serem vendidos no território nacional. Sem homologação, o carro não poderá ser vendido aqui. Os testes levarão em conta as normas brasileiras, que serão revistas até lá. 

Enfim, lá vai mais um gato tupiniquim pra dentro do balaio...

Conclusões:

Todos os leitores que estão lendo este artigo o fazem por meio de computadores ou de smartphones. Estes diferentes tipos de computadores dependem hoje de uma avançada tecnologia baseada em física quântica. A física quântica é um assunto extremamente complexo e nem por isso qualquer fabricante fica mostrando que seu equipamento é superior aos demais através de alguma técnica obscuramente explicada pela física quântica. O assunto fica restrito aos especialistas e ninguém perde pelo assunto ficar restrito a pequenos círculos.

Como vimos ao longo deste artigo, o assunto de testes de impacto possui muitos meandros e sutilezas, que muitas vezes confundem e enganam até mesmo os especialistas, tal qual a física quântica.

Muitos assuntos de engenharia são complexos dessa forma, cujas análises e conclusões os afastam do bom senso popular. Sob certo sentido, seria bom se o assunto ficasse restrito aos especialistas, já que os detalhes acabam confundindo o grande público, e geram muita desinformação. Os testes tem grande valor, mas seus resultados são de enorme complexidade para análise. Coisa para ultra-especialistas.

Infelizmente, o assunto também é de interesse público, mas quase nunca é informado como deveria. O sistema de estrelas, feito para facilitar a vida do consumidor leigo, acaba desinformando mais do que informando. E daí surgem todos os tipos de distorções.

Vejam os dois didáticos vídeos da IIHS apresentados no começo deste texto, maravilhosamente conduzidos por um simpático professor de física. Ele fala bem da dinâmica dos impactos e das conseqüências para o organismo humano. Mas ele não fala um instante qualquer em números, mais especificamente os baixos números de tolerância do organismo humano, porém devidamente documentados pela NHTSA.

Em vez disso, os vídeos começam com carros da Fórmula Indy se batendo em ovais a mais de 350 km/h em pistas ovais e mostrando os pilotos saírem andando dos carros, dando a entender, por omissão de informações, que a segurança dos automóveis de rua pode ser estendida até essas velocidades e que, portanto, está tudo bem se eles baterem com seus carros atuais a 100 km/h num muro de concreto. Mas ele não explica porque as velocidades de impacto dos testes são de apenas um sexto da velocidade dos carros da Indy. Informou-se muito naqueles vídeos, mas eles falharam em informar direito.

Apesar disso, fomos muito além.
  • Aprendemos muito sobre esses ensaios e sobre como os carros protegem seus ocupantes.
  • Vimos que os limites orgânicos estabelecem um teto baixo para a máxima proteção que um carro pode oferecer, o que torna o carro absolutamente seguro uma lenda.
  • Verificamos que os testes de impacto comprovam a segurança dos veículos no limite do organismo humano, e que em termos reais, a proteção que realmente interessa ocorre a velocidades bem mais baixas, onde estes veículos passarão a maior parte de suas vidas úteis levando e trazendo pessoas.
  • Mas mais do que isso, vimos a importância de se guiar de forma segura, que de longe supera qualquer margem de segurança que um carro considerado seguro possa oferecer.
Por este motivo, em certo sentido, melhor seria se o motorista esquecesse que está guiando um carro  dito como “seguro”, e o dirigisse como se essa proteção não existisse, já que nem sempre ele pode contar com ela.

Essa talvez seja a maior lição que se possa tirar de toda essa explanação.

Para quem usa o carro, as 5 estrelinhas douradas não são de ouro. São de lata. Elas não valem tanto ao ponto de licenciar abusos. Isso foi demonstrado na prática pelo programa inglês Fifth Gear, usando um laureado Ford Focus com 5 estrelinhas.




Não se impressionem com o esmagamento da estrutura com os "ocupantes" dentro. Se estivessem vivos, a desaceleração de 400 G certamente faria do cérebro, do fígado e de outros órgãos deles um mingau ensangüentado e matado os pobres coitados muito antes disso.

Mas a desinformação é tão perversa quanto a falsa sensação de segurança dada pelas estrelas.

Leiam os comentários pelas redes sociais a cada novo lote de testes do Latin NCAP. Para mim é assustador.

Basta algumas imagens e uma lista de estrelas por modelo nas mãos, e todo brasileiro virou especialista em segurança automobilística com a mesma autoridade com que vira técnico de futebol, o que prova que nós estamos engolindo tão facilmente as alegações de segurança de alguns modelos e insegurança de outros com tanta ou mais facilidade quanto os estudados europeus nos primeiros testes da Euro NCAP.

Em nenhum desses comentários se considera que acidentes da magnitude dos observados nos testes são uma exceção e não a regra, e que a probabilidade de se bater naquelas velocidades é quase tão provável quanto bater a 10 ou 20 km/h a mais, onde o sistema de proteção de um veículo 5 estrelas é praticamente tão inútil quanto o de 1 estrela.

Carros com 1 estrela são massacrados como assassinos em potencial, enquanto carros com 5 estrelas são santificados e colocados em altares de adoração. Basta olhar para tudo o que vimos e comparar com as estatísticas do mundo real, e verão que carros 5 estrelas matam e ferem quase tanto quanto qualquer outro carro moderno. As estrelas contam muito menos nos acidentes reais que boas pistas, boa sinalização, e, acima de tudo, bons e cuidadosos motoristas.

O que já ouvi de besteiras falando da mortalidade do Chevrolet Celta como se fosse uma ratoeira armada para matar o primeiro que sentasse no banco do motorista... Mas ninguém que fala do Celta lembra da Brasília ou do Gordini.

Da mesma forma, o que já ouvi falar de carros 5 estrelas como baluartes da perfeita segurança e ainda usam as imagens dos testes como prova, mas pode ter certeza que quem diz isso, na primeira oportunidade de um desfile de antigos, vai adorar pegar uma carona num saudosa Vemaguet.

Pois eu prefiro mil vezes andar de Celta ou até mesmo de Kombi com um motorista responsável que num Mercedes AMG 5 estrelas Euro NCAP dirigido por um moleque sem senso de responsabilidade.

Vimos que estes resultados são condições pontuais, válidas apenas na condição de impacto. Acima e abaixo daquelas velocidades, carros com 1 e 5 estrelas são mais parecidos do que os testes nos fazem crer. Carros batem mais em velocidades mais baixas, e de formas muito mais variadas que aquilo, e é ali que a proteção realmente conta.

Achar que um carro com 1 estrela é uma mina pronta para detonar, e que carro com 5 estrelas é a certeza de sair incólume do pior dos acidentes é o cúmulo da desinformação irresponsável.

Para piorar, sabemos que ninguém é santo. Estrelas vendem carros no mundo inteiro, e parece que para alguns essa febre já chegou aqui.

A partir do instante que as estrelas passam a vender, elas passam a ser de ouro para quem vende e de lata para quem compra. O resultado do teste, em vez de ser mais um parâmetro indicativo da segurança do veículo, passa a ser um objetivo em si mesmo, tanto para fabricantes quanto para consumidores. E, a partir deste ponto, talvez o veículo deixe de ser projetado para ser realmente seguro e seja feito para receber boa nota no teste porque, no fim, é o que ambos procuram afinal.

As pessoas pagam pelas estrelas como certeza de segurança em qualquer situação, e esquecem que existem muitas outras coisas que pesam mais para a segurança delas e que não tem custo monetário.

Voltamos à conclusão original. Nenhum carro é totalmente seguro. Por mais que a segurança automobilística avance, os carros continuarão ferindo, mutilando e matando. Outros fatores pesam muito mais na segurança de um carro; esses fatores, geralmente esquecidos, deveriam ser mais requisitados pelos consumidores que as tão brilhantes estrelinhas.

O bom motorista sabe que os recursos de segurança a impacto são apenas o último fio de esperança num acidente. Ele também sabe que mesmo esse fio não faz milagres e é bastante limitado no que faz. Então o bom motorista prefere se preocupar em exigir vias com boa conservação e sinalização, e outros motoristas melhor educados e treinados. Isso vale toda uma galáxia perto de menos de meia dúzia de estrelinhas. O ideal éque nunca se precise delas.

Aquele que se apega às estrelinhas como se só elas valessem mais que outros elementos de segurança em volta do carro, está sendo enganado.

É evidente que a proteção de impacto é importante na segurança veicular, porém ela é somente uma peça no meio de um grande quebra-cabeça com centenas de outros aspectos igualmente importantes. Não é a peça do quebra-cabeças que define a paisagem completa, mas a soma de todas, cada uma em seu devido lugar. A mesma idéia vale para a segurança.

Quando vemos as pessoas se apegarem tão fortemente a um aspecto técnico específico de segurança do veículo e esquecendo do resto do quebra-cabeças, podemos ter certeza que alguma coisa está errada. E o resultado do balaio de gatos de padrões, testes e velocidades, aliada ao marketing que usa o resultado dos testes para vender, e toda desinformação ao público leigo, se vê muitas vezes no tribunal.

O consumidor compra um carro porque a fábrica, a revista, o jornal, o programa de TV, o amigo do trabalho, a concessionária e o vendedor foram enfáticos em afirmar que o carro era absolutamente seguro. Ao adquirir o veículo, o consumidor leva um gato bravo enquanto paga acreditando piamente que leva uma suculenta lebre.

Então o imponderável acontece. Há um acidente e entes queridos morrem, se ferem gravemente ou ficam mutilados. Aí vem a ladainha: "Ah! Como é que pode? Me disseram que esse carro era seguro! Comprei porque tinha 5 estrelas no Latin NCAP, ABS, EBD, TC, EC, um monte de airbags...! O carro não deveria nunca ter batido. E mesmo que bateu era pra todos saírem dele andando! Deve ter sido defeito de fabricação com toda certeza! Só pode ser a rebimboca da parafuseta que destrambelhou a princeleta da grampola! Vou processar o fabricante!"...

E é impressionante a variedade de “provas” que surgem nesses processos, "provando" essas falhas.

O fabricante na grande maioria das vezes não tem responsabilidade nesses casos, mas de certa forma, ao ser processado e ter sua imagem arranhada perante os parentes e conhecidos das vítimas, paga o preço por vender uma ilusão muito mais colorida que a realidade.

Aí, dá-lhe ao pobre perito explicar para o juiz que focinho de porco não é tomada...

Na próxima parte: airtbag, cinto de segurança e o resto da sopa eletrônica de letrinhas.

AAD

Origem das imagens
- Autor
- http://foro.clubcelica.es/index.php?topic=1904.0
- http://bizarricesautomotivas.blog.br/2013_01_01_archive.html
- http://executivetrusteetraining.com/got-life/
- http://www.geekwalks.com/
- http://www.innerbody.com/











137 comentários :

  1. Ótimo texto, o texto completo vai ser a minha leitura noturna de hoje, infelizmente agora na hora do almoço só pude ver os primeiros parágrafos no meu leitor RSS.

    Lembrei me de duas frases que poderiam ser o prefácio do texto acima:
    1- O principal dispositivo de segurança se localiza entre o banco e o volante de direção.
    2- Velocidade nunca matou ninguém. O que mata é parar de repente (Jeremy Clarkson).

    Eduardo

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    1. Não anônimo. O mundo está indo na contração em achar que carros mais seguros os tornam onipotente. Nunca na história desse país os acidentes foram tão chocantes.

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    2. Está no texto, e achei que foi na mosca: "As estrelas contam muito menos nos acidentes reais que boas pistas, boa sinalização, e, acima de tudo, bons e cuidadosos motoristas."

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    3. Jorge Dias Lage16/08/13 18:16

      Anônimo, um adendo ao item 2 do seu comentário: os engenheiros dizem que o mata é a derivada da velocidade (a aceleração).
      Abs.

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    4. Vou resumir dessa vez. Primeiro, os NCAPS conferem as estrelas conforme a integridade estrutural E TAMBÉM CONFORME A DESACELERAÇÃO DOS OCUPANTES. Se um carro desacelera demais os ocupantes leva menos estrelas ou, no EuroNCAP, uma estrela cortada que significa risco de morte muito grande.

      Esse limite das cerca de 30 MPH, conforme o próprio NCAP, foi feito porque em batidas rigorosas como essas testadas (de frente pra outro carro e em quina) essa era a velocidade média que os carros colidiam após freiar. Não existe em lugar nenhum da física ou limite de engenharia atual que estabeleça que qualquer batida acima disso significa uma desaceleração desproporcionalmente forte que nada pode aguentar. Se fosse assim, ao atingir 30 mph em aceleração, se teria um efeito do tipo empurrão no lugar de se continuar a acelerar linearmente. A desaceleração é só uma aceleração ao contrário, lembrem-se.

      O gráfico usado como base de certo não separa parâmetros como uso ou não de cinto, carros velhos ou novos ou acidentes como capotagem e mesmo assim o que é considerado fatal está lá pelas 60 milhas por hora e não nessas 30.

      Ademais o texto se esquece que os NCAPS testam uma situação onde as forças sobre o carro se multiplicam. O teste simula uma batida para outro carro de frente, na mesma velocidade e com menos da metade da área frontal. Segundo o próprio EuroNCAP, numa situação um pouco menos desfavorável pode-se considerar que os carros apresentam A MESMA PROTEÇÃO DOS TESTES em uma velocidade de 110 KM/h.

      Isso é bem mais que as tais 30 mph ou então a outra barreira invencível de 100 KM/h onde nada pode te proteger. Além disso é uma velocidade muito razoável e se um 4 ou 5 estrelas te protege DENTRO DO RAZOÁVEL nessa velocidade então o teste tem sim boa validade e boa importância.

      Partindo do princípio que dobrar a velocidade é aumentar em 4 vezes a força do impacto e tendo como base que os carros mal avaliados no NCAP apresentam resultados de proteção similares em velocidades muito menores (como um equivalente a 60 KM/h e em casos extremos apenas 30) dá para ter noção de quanta diferença tem um carro que não passe nesse teste e um que vai bem. E dá pra ter noção também que fará MUITA diferença em termos de proteção.

      O Laguna testado é o exemplo perfeito. A 80 KM/h (e não 72) ele ainda assim foi muito bem, embora sua nota teria caído bastante ainda seria um carro aprovado e "estrelado". Apresentou riscos, mas se manteve íntegro e com desaceleração aceitável. Isso não é pouca coisa e não invalida o teste como se faz pensar. Você estaria batendo de quina contra outro carro de mesmo peso a 80 km/h! Ou então cerca 150 de frente cheia pelo parâmetro de equivalência!

      Isso é mesmo desprezível? Não faz diferença? É impossível?

      Tem aqueles que irão dirigir de forma irresponsável ou fazer conclusões mirabolantes como achar que dá pra bater a 200 KM/h com o mesmo carro e sair ileso (quando se estaria lidando com pelo menos 4 vezes mais força que o teste e aí muito longe do possível em termos de proteção). Tem aqueles que vão fazer marketing de histeria, falando que seu 4 estrelas tem que ser trocado imediatamente por um 5 sob risco de vida.

      Mas esses sempre vão existir. O que importa é que o teste oferece um meio razoável de comparação entre carros diferentes numa situação bem cabeluda que equivale a ter proteção razoável em situações e velocidades extremamente comuns no dia a dia.

      Em tempo, as diferenças entre o NCAP europeu e o americano são mínimas. Em geral o mesmo carro leva no máximo 1 estrela a mais ou a menos no teste de colisão frontal dos dois testes, sendo comum que as notas sejam iguais. Os 8km/h fazem diferença mas não tanta assim. O que costuma dar grandes diferenças são os testes diferentes como capotamento e colisão traseira, que o europeu não conta na pontuação final e o americano sim. Consulte a tabela completa dos dados.

      Ainda em tempo, o gráfico da Inglaterra mostra sim um certo pico para baixo entre 1990 e 2000 e a frota lá só vinha crescendo. As estredas e velocidades eram as mesmas.

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    5. Renato Texeira12/01/14 15:22

      Concordo em parte com voce. Com relacao aos padroes de testes, existem diferenca ate dentro do NCAP, sendo que os criterios para atribuicoes das estrelas sao diferentes no teste europeu e no teste da America Latina.
      Sobre a velocidade que sao executadas os testes, pequenas variacoes fazem diferenca sim. Como voce mesmo lembrou, a energia cinetica do veiculo (que deve ser absorvida pela estrutura durante o impacto) aumenta com o quadrado da velocidade. Existe uma diferenca enorme de energia adquirida por um automovel andando a 20km/h e a 40km/h, por exemplo. Claro, com um bom projeto de engenharia, nada impede que um carro seja seguro a diferentes velocidades. Entretanto, como a maioria dos testes de impacto as quais sao submetidas os veiculos sao realizados obdecendo a um determinado padrao (ou seja, somente a uma determinada velocidade), nada garante que os veiculos sejam seguros a uma vasta gama de velocidades e situacoes. Por exemplo, dificilmente um veiculo vai estar a velocidade de 64km/h dentro da cidade, apos desacelerar por conta de uma freiada de emergencia.
      Por fim, pelo grafico de numero de mortes vs tempo, nao é possivel estabelecer uma relacao causa e efeito relacionada aos testes de impacto e os novos dispositivos de seguranca que comecaram a ser em massa, como por exemplo o air bag e o abs, a partir da decada de 90.

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  2. Será que o mundo inteiro esta indo na contramão ao exigir o minimo de segurança?
    O Brasil esta certo em fornecer carros de estrutura tão fraca sem teste de colisão satisfatório na grande maioria dos modelos de entrada?

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    1. Esse blog é excelente, melhor disparado no Brasil. Mas essa insistência em defender carroças usando parâmetro do motorista é difícil engolir.
      Mil vezes um carro com nota melhor do que outro inferior no mesmo quesito.

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    2. A questão levantada não é a de abolir sistemas de segurança e de estrutura, mas:
      1. A Falta de padrão mundial nesses testes, vide o exemplo da BMW;
      2. A corrida cega e desemfreada e até irresponsável na busca das estrelas, comprometendo as estruturas para um padrão para ser aceita em outro padrão.

      Os itens de segurança são importantes, mas a quantidade de estrelas para mim são irrelevantes, e esse texto me deu embasamento.

      Sds

      CJVital

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    3. Li o texto inteiro e até certo ponto me convenceu no fato de que não há padronização para os testes. Mas gostaria muito de ver os carros brasileiros submetidos aos testes menos rigorosos da NHTSA só para tirar a pulga atrás da minha orelha.

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    4. Pra frente é que se anda16/08/13 15:05

      Pois é... exagero deve ter, mas que os carros sao mais seguros, são.
      Prefiro os meus com as estrelas, ao invés de apenas acreditar na palavra do fabricante e da sua agencia de propaganda.

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    5. Isto prova que ler um texto não significa compreendê-lo...

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    6. Anônimo 16/08/13 12:22 vc não leu o texto integralmente antes de postar esse comentário. Fato!

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    7. Anônimo, é para isso que servem os testes. Eles devem garantir um mínimo de segurança passiva nos carros.
      A crítica do post está exatamente na complexidade deles, o que torna o assunto muito técnico e não permitem conclusões imediatas. Um carro considerado seguro pela NHTSA falha no teste da NCAP, e um carro seguro pela NCAP perde pontos significativos nos testes NHTSA.
      Isso tudo por causa do que chamo de balaio de gatos.

      Entretanto, o que não pode acontecer é o caso da Brasília.

      Nesse meio temos uma confusão danada. O Celta falhou no teste da NCAP, assim como muito carro europeu considerado seguro nos primeiros testes da Euro NCAP. Será que os carros europeus em 1997 eram tão ruins assim como o Celta? Ou será que o teste tem um rigor que exige tanto do carro que ele falha espetacularmente? É essa questão que o post se propõe a responder.

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  3. Corsário Viajante16/08/13 12:33

    Cara, que texto! Li por cima, vou ler com calma depois do almoço, mas que trabalhão reunir tantas informações para nosso deleite...
    Isso foi uma das primeiras coisas que aprendi em economia, que às vezes "o tiro sai pela culatra", o exemplo era justamente esse, carros mais seguros podem fazer as pessoas dirigirem de forma mais leviana e, portnato, causar mais e piores acidentes.
    Não tirando o mérito dos equipamentos de segurança e de toda a evolução neste sentido, ao contrário. Mas o mais importante é lembrar que o equipamento de segurança mais eficaz é um bom motorista!

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  4. Pois é, o que posso dizer depois de ler o post é que apesar de toda segurança que apregoa a industria automobilística, a duas semanas atrás um Etios 2013 da frota da empresa em que trabalho bateu a 120 km/h atrás de um um monza velho que trafegava a noite na estrada com as lanternas traseiras apagadas e nenhum dos dois air bags dispararam. o inpacto foi tão grande que chegou a trincar o bloco do motor, e o carro deu PT.
    Questionada, a Toyota respondeu que os air bags só disparam quando uma certa parte da frente do carro sofre o impacto, mas no caso em questão a frente foi completamente destruida e nada do equipamento de segurança funcionar.
    Felizmente nosso motorista teve somente alguns arranhões superficiais, talvez graças a zona de deformação frontal que fez seu trabalho.
    Entramos com ação na justiça contra a Toyota e estamos vendendo os outros 4 carros do mesmo modelo que temos na frota, e fica o dito pelo não dito...

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    1. O Etios bateu a 120 km/h na traseira de um Monza que deveria estar a uns 40 km/h, o motorista sofreu apenas arranhões superficiais mesmo sem a abertura do air bag, e mesmo assim vocês irão processar a fábrica? Reclamando do que?

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    2. Anonimo, aguarde a próxima parte quando falo de airbags.
      Existe uma explicação técnica para essa não abertura do airbag, e você não acredita quantos processos chegam à justiça por essa justificativa.

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    3. Os airbags não abriram, mas o motorista se salvou sem ferimentos graves. A indenização é pra cobrir o quê? O bolso da empresa e do advogado?

      Se ainda houvesse algum dano fisíco para o motorista, que fosse possível de se comprovar que seriam evitados com o air bag, ainda vai...

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    4. Provavelmente porque não houve desaceleração suficiente, não, André? Já que o Monza atingido também estava em movimento. Se não há defeito que faça o produto funcionar fora das suas especificações, não há que se falar em responsabilidade por vício do produto.

      Belo texto, mas ainda me deixou confuso em muita coisa. Não há nenhum(s) livro(s) sobre os assuntos tratados? Mais especificamente sobre a questão segurança e perícia?

      Quanto à Brasília, faltou mencionar que o tanque de combustível fazia parte da "zona de deformação programada", assim como em todos os veículos da VW à época, à exceção do Passat. Mais um fator de insegurança.

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  5. AAD, parabéns pelo texto como sempre perfeito na técnica e na escrita.

    Meu ponto de vista é bem simples: estrelas vendem carros. Seja o "hollywoodano" dirigindo um Prius, seja as estrelinhas do NCAP rs...

    Pra um engenheiro os testes de impacto ajudam a preservar vidas, direcionando os esforços de desenvolvimento a melhorar o produto como um todo, mas para o cidadão comum são apenas estrelinhas que ele pode usar na hora de comparar o que comprou ao do vizinho e falar que tem mais por isso, se passando por melhor.

    Ninguém trocaria de carro compulsivamente se não fosse a propaganda e a falsa sensação de soberba que ter um carro zero na garagem, cheio de estrelinhas e amenidades eletrônicas traz.

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  6. AAD;

    Muito bom seu texto! Bastante lucido. Pena que 99% dos Brasileiros comentem e julguem o assunto "Segurança Automobilistica" depois de ler uma nota de jornal como se fossem Egneheiros Formados, Pós Doutores e com 35 anos de experiência no assunto, e ai chamem Celta, Mille, Kombi e tantos outros carros de "inseguros" gerando uma verdadeira histeria coletiva.

    Sobre o porta malas do Chevette, é uma realidade: Meu pai "perdeu" um Chevette na década de 80 em decorrênica de uma colisão, que simplesmente destruiu o porta-malas e o reparo requereu corte de grande parte da carroceria.

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    1. Daniel,
      Também perdi um opala 76 pelo mesmo motivo: batida na traseira enquanto o carro estava estacionado. Resumo da ópera: afetou a estrutura e deu PT.... que pena, era um excelente carro.

      Marcelo.

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  7. Clésio Luiz16/08/13 13:32

    Confesso que não li todo, pois texto ficou muito longo. Mas deu para ter uma ideia do posicionamento do autor.

    Eu entendo que não há como proteger os ocupantes a qualquer velocidade, sem antes colocá-los em carros de F-1 com toda sua tecnologia.

    Mas dentro das possibilidades, vale a pena abrir mão da proteção em velocidades razoáveis, como 50 ou 60 km/h? Nem o mais cauteloso motorista do mundo deixa de ter seus momentos de distração e baixa de guarda.

    E sendo assim, qual é o preferível: sair de um acidente tonto, mas andando, ou numa maca com múltiplas fraturas que, na melhor da hipóteses, o deixará numa cama por meses a fio?

    Eu pessoalmente prefiro ter o carro mais pesado e (Deus me livre) quando precisar ter a proteção, do que sofrer lesões graves para que o fabricante pudesse atingir metas de lucro no fim do ano.

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    1. Termine de ler o texto antes de opinar!

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  8. Sem comentários. Aplausos são a única reação que posso dar a um artigo deses. E olha que só li 30% do conteúdo, vou guardar o resto para o fim de semana.

    Brigadão, cara.

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  9. Artigo muito interessante, pena que, por ser longo, provavelmente será lido integralmente por poucos.

    A se pensar seriamente , é a frase:
    "...resta a dúvida se ao atenderem as 5 estrelas NCAP os carros realmente estão mais seguros por uma norma melhor de segurança ou se simplesmente estão sendo projetados para passarem num teste que pode estragar a imagem do produto..."
    Preocupante.

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  10. O texto - e o próximo, ao que diz - vão de encontro, portanto CONTRA a segurança.
    Parabéns...

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    1. Anonimo, ir contra a segurança é pendurar um enfeite de estrelinhas no carro e não explicar as entrelinhas das estrelinhas, fazendo o comprador achar que pode bater o carro de frente com um muro com velocidade de Fórmula Indy que tudo bem.

      Informar bem, como é a nossa linha dentro do AUTOentusiastas, é, acima de tudo, buscar colocar as coisas nos seus devidos lugares. E isso nem sempre implica em bajular o modelo vigente.

      Aliás, o que seria do mundo se nunca houvesse quem se opusesse ao que a maioria considera certo?

      Dizer "...o carro é realmente seguro porque ganhou 5 estrelas no Euro NCAP" é fácil e é o que quase todo mundo faz.
      Quero ver quantos conseguem falar com a crítica adequada o que se esconde atrás das estrelas.

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    2. André, sou mais um a dizer parabéns por seu texto atual e por todos os outros, sempre bem escritos e fundamentados. Pena que o anônimo acima, que representa o brasileiro médio, não entendeu o que você quis dizer, seja por ter lido apenas o primeiro e o último parágrafo, seja por falta de treino de lidar com este nível de informação.

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    3. Brasileiro médio? Aquele que coloca filme G5 que não enxerga de noite, mete pneu remold e dirge bebado? Quem dera o brasileiro médio fosse "bobo" assim como esse anonimo.

      Como disse em meu outro comentário, o texto está de parabéns por mostrar um lado da história que na verdade nem deveria ter que mostrar. Quem acha que num 5 estrelas está num Fórmula Indy e pode bater a 300 por hora é que é o bobo. Mas o texto também vai realmente DE ENCONTRO a segurança quando faz malabarismos pra dizer que no fim é só não estar numa Brasilia que é tudo a mesma coisa.

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  11. Que ótimo texto!

    Do tipo dificil de se achar hoje em dia com tanta (des)informação disponível a alguns cliques.

    5 estrelas pra você tá? kkkkk

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  12. Filipe_GTS16/08/13 15:18

    Verdadeiro post épico.
    Isso sim é um post épico [aprendam, outros sites e até revistas automotivas especializadas!].
    Sensacional.
    Certamente a melhor fonte de consulta sobre o assunto que já tive acesso.
    Parabéns ao subscritor pelo trabalho irretocável.

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  13. Que prazer voltar a ler um texto completo e aprofundado numa publicação voltada para o automobilismo. O assunto é complexo, é encarado de forma diferente em diferentes lugares do mundo e sujeito à ingerências científico/marketing/industriais. Tudo isso o autor pesquisou, garimpou fotos e vídeos, juntou seu talento de escritor e o resultado foi 5 estrelas no meu NCAP...

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  14. Ei! Temos uma AULA aqui! André, parabéns pelo texto. Elucidou demais muitas questões, mas uma coisa ainda não me convence. A comparação do que é fabricado no Brasil X Mundo Civilizado.

    Na verdade eu não fico escandalizado ao ver um carro se espatifar num teste e ganhar X estrelas. O que me assusta de verdade é pegar o video de um MESMO carro fabricado fora do BR ir melhor que o teste do carro nacional sob as mesmas condições. E não digo em estrelas, digo em notar que o nosso carro amassa mais que o deles.. e estamos falando de um mesmo projeto. Independente do tipo de teste muito bem mostrado por vc, eu gostaria que o nosso carro amassasse IGUALZINHO ao Europeu/Americano/Japonês. Não estou falando de Air-bags, parachoques e estrelas... e sim notar que o nacional é claramente mais fraco que o importado em um mesmo teste.

    Fiquei muito assustado com aquela reportagem aonde fontes (confidenciais) da indústria dizem que os MESMOS modelos vendidos aqui tem pontos de solda a menos do que seus irmãos de primeiro mundo...a a economia para a TupiniquimLand "capa" os projetos de qualquer época. Isso sim é assustador e pior, constatado. Não sou de acreditar em teorias da conspiração e sim o Brasileiro morre no trânsito pq essencialmente abusa e não é civilizado ao dirigir...

    Economia de custos em materiais internos, forração fazem parte de sermos um país de terceiro mundo. pq nosso PIB é bem menor que o da França. Não tem jeito, é uma lei de mercado que temos que conviver.... mas quando a economia de custos vai para o projeto do carro, seja ele adaptado ao instituto que for, assusta sim. Nossa indústria tem muita culpa no cartório nesse caso.

    E isso vem ao outro caso. Você tem plena razão em falar sob as margens de segurança... o bom senso.. o respeito aos limites da via. Confesso que já passei o limite de velocidade, mas em via que comporta em condições de pouco trafego e com minha habitual chatisse com a manutenção do meu carro.... Mas ai voltamos e percebemos que não somos civilizados... e por isso não compro estrelas e air-bags para o meu modo de dirigir... e sim porque não sei quando algum outro motorista sem bom-senso ao dirigir vai cruzar meu caminho. Não existe margem que me salve de alguém que fure uma placa de pare (embora eu reduza em qualquer cruzamento, mesmo com minha preferencial) ou faça uma ultrapassagem proibida ou uma fechada brusca. Essas estrelas são para isso, para o imprevisível

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    1. Thiago, tive de ler muito para escrever este artigo. Escrevi muito e ainda assim deixei muita coisa de fora.
      Infelizmente, os relatórios da NHTSA e da NCAP que li tem uma falha crucial. Eles não amarram pontas soltas que deveriam estar juntas. Muitos dos números desse artigo vieram de relatórios diferentes, principalmente da NHTSA.

      Juntando as pontas o que dá para entender é que qualquer carro tem a obrigação de ter estrutura rígida até as 30 mph (~ 48 km/h). O carro pode ser assim poque o corpo humano tolera esse nĩvel de impacto.

      Acima das 30 mph começa a diferença de filosofia entre a NHTSA e a NCAP.
      A NHTSA considera que, pelas médias de velocidade, a estrutura do carro deva começar a proteção a 30 mph, a parte baixa da zona de proteção efetiva, enquanto a NCAP busca maior proteção no limite superior da mesma zona.

      Mas acima da velocidade da NCAP já fica uma condição que, independente do que se faça em termos de segurança a impacto, os ocupantes irão se machucar ou morrer de qualquer forma. Ali nenhuma proteção será funcional.

      Foi o que o ADAC mostrou com o teste do Laguna. O carro é 5 estrelas, mas batendo a apenas 10 mph mais rápido, o carro se mostrou tão perigoso quanto carros menos seguros no teste NCAP.

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    2. Trocando alhos por bugalhos, pode ter economia onde não devia ter, alterando o projeto original (não foi esse o assunto do primeiro texto do AD?) usando menos solda que devia, se ficar seguro a até 30 mph. Curioso como acontecem os acidente mais cabulosos na Alemanha a pelo menos umas 70MPH NO MOMENTO DO IMPACTO e ninguém liquidifica.

      Velocidade não quer dizer diretamente desaceleração quando se tratam de objetos que desaceleram de forma diferente como dois carros diferentes. Além da resistência da estrutura cada carro também consegue desacelerar menos ou mais NA MESMA VELOCIDADE. Assumir o contrário, fazendo "verdade" que toda desaceleração acima de 30 milhas é fatal e portanto nada mais vale em termos de proteção, é o bacalhau do texto.

      Tire esse argumento e metade do texto perde sentido. E 10MPH são quase 40 KM/h a mais no NCAP pela metodologia usada, se perdeu só algumas estrelas com isso prova que não é bem por aí.

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    3. Bem vista esta questão de que qualquer carro tem a obrigação de ter estrutura rígida até as 30 mph (~ 48 km/h), justo pelo motivo do corpo humano tolerar esse nível de impacto (desaceleração) estando firmemente seguro pelo cinto de segurança. Com esta tolerância, o que sobra são os impactos e escoriações originados de outras superfícies indo de encontro aos ocupantes do veículo.

      O que é importante frisar é que nada na célula de segurança, ou que esteja fora dela, machuque os ocupantes. Seja a caixa de roda ou as colunas invadindo a cabine, materias plásticos que ao quebrar desprendem-se em formato tal qual uma lança ou punhal; painel e pedais que provoquem os mais diversos tipos de escoriações ao esmagar as pernas dos ocupantes; teto de afunde e machuque quem esteja lá dentro etc. Ou seja, a célula de segurança tem que ser um ambiente "seguro", e isto em automóveis de projeto mais antigo, ou melhor, antiquado - sem este tipo de preocupação na construção - é um problema. Já nos galáticos - os cheios de estrelas - é bem observado para não existirem estes tipos de falhas, pois ao longo do tempo também exigiu-se mais cuidados nestes pontos citados.

      Não existem muitos veículos nas ruas em que os pedais deformam-se de maneira a evitar esmagamento dos pés dos passageiros. E não existem também muitos com elementos de direção, motor e câmbio com deformação/deslocamento programado, fazendo com que diminua-se e muito a probabilidade de um volante de direção deslocar-se de forma indevida dentro da cabine, ou de motor e câmbio invadir a mesma.

      Talvez a garantia que elementos estranhos não perfurem ou esmaguem os corpos dos ocupantes seja tão mais importante do que níveis ainda mais rigorosos para um nível ainda mais suave de desaceleração dos mesmos - não adianta desacelerar de maneira ainda mais segura e permitir que objetos estranhos machuquem os ocupantes, assim como o presidente da IIHS, Adrian Lund, nos diz com relação à integridade da estrutura do veículo (manter o compartimento dos ocupantes intacto).

      Tem tanta coisa por ainda melhorar nos automóveis vendidos no nosso mercado - quando não é na espessura do aço é em pontos de solda que economizam, e provavelmente até mesmo no tipo de plástico, que pode ser de tipo que , para o nosso azar, gere superfícies cortantes e que se desprendam facilmente até o nível do passageiro - que não podemos nem ainda dar-nos ao luxo de procurar pêlo em ovo entre as diferenças de tipos de testes das diversas instituições de segurança, esta é a verdade. Bem, mas que através de instrução semelhantes à proporcionada por este artigo estejamos preparados para análises mais profundas sobre estas questões.

      Que as tais instituições sejam mais claras nos seus resultados, discriminando os principais pontos envolvidos, ao invés de fazer uma média geral, ou no máximo mostrar a média de 4 ou 5 pontos de análise. Discriminando um pouco mais as notas de cada ponto de análise poderemos comparar e avaliar melhor a questão do nível de proteção que desejamos.

      Na situação atual do nosso mercado, com raras exceções "paridas" e enviadas tal qual como são vendidas nos mercados de primeiro mundo, uma colisão de relevante proporção de um automóvel com rigidez estrutural de mais alto nível com uma de nossas "latinhas da república das bananas", virtualmente aumentaria uma estrelinha no de lá - menor impacto devido ao mais fraco ceder em todos os pontos estruturais - e tiraria uma estrelinha no daqui. E se o daqui não tiver nenhuma estrelinha, a estrelinha que vai sumir é você...

      André, muito obrigado pelo artigo!

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    4. Allan, bom comentário. E além da média, dada pelas estrelas e que pode enganar, essa análise mais completa é dada na íntegra dos testes dessas agências, onde comentam justamente sobre riscos encontrados, falhas na estrutura, falhas nos bancos, desacelerações exageradas, etc.

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  15. AAD, parabéns! Lí o texto todo mas deixei os vídeos mais longos para ver mais a noite, é muito informação e a cada parágrafo eu ia ficando mais feliz, surpreso, ansioso, nem sei bem como explicar, só sei que vou ficar pensando nesse texto o resto do dia e vou repassar a amigos com toda certeza.

    Infelizmente nem todas as pessoas leem textos longos, todo mundo gosta de informação rápida nos dias de hoje e por isso é de se esperar que poucas pessoas comentem esse post, mas não encare isso como desinteresse de forma alguma, por favor! Continue mantendo a vela dos autoentusiastas acesa!

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  16. Mas acho que o erro é misturar algumas razões para justificar uma. Não é isso. Se um fabricante X me oferece um carro com 4 estrelas QualquerNcap e outro fabricante Y me oferece um carro com 1 estrela QualquerNcap pelo mesmo preço, por que é que vou preferir um carro da marca Y que é menos seguro? Mas se um carro de uma categoria inferior da marca Z possui 0 estrela QualquerNcap mas for muuuuito mais barato que o carro da marca X ou Y, eu preferiria um carro da marca Z mesmo sendo menos seguro que X e Y pois é o que meu dinheiro poderia pagar. Nem vou comentar essa de ficar misturando gerações de carros, pois é querer misturar mais ainda com comparações que ao meu ver, não têm muito sentido. A questão é essa, se a concorrência me oferece um produto superior em algum termo que me agrada, seja segurança, conforto, desempenho, economia, por que é que iria escolher o inferior? E é pra comparar com produtos equivalentes como o X e Y que eu falei. E não X e Z ou Y e Z, ou então de gerações passadas... Não se justifica um carro ser menos seguro pois " o motorista será menos atento". Absurdo essa afirmação. Não comporto dessa maneira. Mas concordo que acho absurdo uma legislação obrigar o fabricante parar com a produção de um determinado modelo pois já não consegue passar pelas "normas de segurança". Ora, quem escolhe quem quer andar em um carro mais seguro ou menos, deveria ser apenas o consumidor.

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    1. Anonimo, entenda a sutileza do texto.

      Você diz que compraria com todas as letras um BMW X5 porque ele tem 5 estrelas na Euro NCAP enquanto fugiria da Ford F-150 porque ela teve 1 estrela no mesmo teste.

      Mas qual dos dois você compra, se no mesmo teste de impacto frontal, a F-150 teve 5 estrelas enquanto a X5 teve 3 estrelas, com 1/3 de chances de gerar ferimentos graves no impacto frontal?

      Esses testes são sintonizados. O carro que se sai bem em um acaba saindo mal no outro, e é isso que o texto alerta. Não dá para extrapolar direto.

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    2. Entendo. Mas pra um consumidor comum, que é leigo como eu, não têm outro parâmetro pra avaliar um produto a não ser as tais "estrelinhas". Entendo os dois lados, do consumidor e do especialista. Complicado essa relação.

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    3. Com certeza mais um que não leu tudo.

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    4. Anonimo, daí que vem a perversidade de desinformar.

      As estrelinhas que deveriam informar simplificam demais um assunto tão complexo e para piorar, ninguém dá parâmetros ao público.

      Como é que você explica ao público que é impossível fazer um carro seguro, e que as pessoas podem morrer em velocidades que elas nadam nas ruas todos os dias sem que seja tecnologicamente possível protegê-las?

      Veja o que eu reclamei da atitude da IIHS. Dois vídeos maravilhosos e educativos. Mas nenhum dado realmente importante em valores numéricos é dado ali. Ninguém fala que rompimento de aorta pode ocorrer em impactos de 72 km/h. Imagina se ele fala que as pessoas podem sair feridas de um carro numa colisão a 40 ou 50 km/h.
      Esses dados são reais, e assustam.

      Aí acaba valendo o velho ditado "o que os olhos não vêem, o coração não sente...".

      Se desinformar já é perverso, imagina se aproveitar da desinformação para vender.

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    5. Os parametros? Estão no site das instituições. O EuroNCAP diz, em claro inglês, que não faz testes POR ENQUANTO a mais de 64km/h porque se fizesse a 120 NÃO EXISTIRIA CARRO HOJE CAPAZ DE PROTEGER OS OCUPANTES. Isso nos parametros usados no teste, como 40% apenas na frente e simulando outro carro dando de frente. O que NÃO SIGNIFICA que os carros acima de 64KM/h se desmanchem ou que é impossível proteger os ocupantes.

      Os parâmetros também significam que, para um carro ser aprovado, não pode ter desaceleração mais alta do que um humano suporta. E as desacelerações consideradas como máximas também estão declaradas no site. Tenho certeza que a IIHS faz o mesmo, se não ia ser como crash test brasileiro: bate num murinho de tijolo com a frente inteira a 30 por hora, se não desmanchar passou.

      Mais que isso, assumem que é por impossíbilidade tecnológica. Cade a confusão ou desinformação nisso?

      Óbvio que existem os extremistas, os marketeiros e tudo mais farão a desinformação e que as estrelas não dizem tudo. Assim como mais potência vende, mais segurança ou SENSAÇÂO de segurança também vende. Daí a dizer que tem toda essa celeuma em coisas que são bem claras já vai muito além.

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  17. Excelente artigo, parabéns.

    Não tinha consciência de muito do que foi dito, e realmente achava que os resultados do NCAP, em algum grau, eram significativos em termos de diferenças na proteção aos ocupantes.

    A segurança de um veículo ganha importância quando se considera a situação de seus familiares e afins, sujeitos às próprias barbeiragens ou as de terceiros, e por isso tornamo-nos alvo fácil do marketing das fabricantes.

    BrunoL

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    1. São significativos e em velocidades muito próximas as da vida real. Só não significa proteção total.

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  18. Tem uma frase que eu vi em um comentário que diz assim: Para que eu vou me importar com Crash Test se o carro não foi feito para bater? Por mais ignorante que seja a frase tem um pouco de sentido perante a matéria acima. Se eu tenho um carro 5 estrelas com 50 Airbags, ABS, ESP, TCS, ASR, XYZ, ABC e se eu colidir a 120 KM/h em uma caçamba de lixo cheia é o mesmo que se eu tivesse em um Corsinha de 94 ou um Celta. O único problema que o ser humano não evolui igual a indústria evolui, ai gera um certa "incompatibilidade". Não é porque o seu carro tem freios ABS com EBD que você pode enfiar o pé no acelerador e quando estiver em uma situação de emergência você freia que o carro para. Podemos dizer então o seguinte, que meu carro 5 estrelas é seguro batendo a 64 KM/h, após isso esqueça as estrelas e conte com a sua prudência e experiência para que não aconteça o pior. Direção defensiva salva muito mais que Airbags e ABS!

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    1. JrAngra e André Dantas,

      Meu carro atual tem ABS, mas ainda prefiro usar meu sistema de frenagem e que funciona muito bem, que é o pisar fundo no freio e soltá-lo e fazer isso quantas vezes forem necessárias.

      Sempre acreditei no cinto de segurança e adquiri o hábito de usá-lo mesmo antes da sua obrigatoriedade. É claro que em velocidades conscientes.

      Quanto ao air bag, eu acredito que ele possa minimizar alguns ferimentos, mas é claro, dentro daquelas velocidades mostradas no início da postagem.

      Há muito anos eu me baseio na direção defensiva. Isso depois de ler um artigo do ex-piloto de F-1, Jackie Stewart.



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    2. JrAngra, André Dantas e CCN 1410

      Ultimamente o que eu mais vejo são motoristas (inclusive dentro de minha familia) que dirigem carros mais equipados de maneira mais imprudente e outros mais antigos (ou sem ABS-EBD/Airbag, etc.) de maneira mais defensiva.

      Na mão de gente assim, uma Kombi é mais segura e menos propensa a acidentes/incidentes do que um sedan com 8 airbags, ABS de ultima geração, controle de tração, etc. etc. etc.

      Como falei, vejo isso dentro de minha familia.

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    3. CCN 1410 as vezes pequenos hábitos faz muita diferença para a nossa segurança, tais como:

      - As luzes de posição com todas as lâmpadas acessas corretamente;
      - Uso do cinto de segurança;
      - Não enfiar com toda força possível o pé no freio sem assistência ABS e sim bombear o mesmo para que diminua a velocidade como você disse;
      - Uso correto do retrovisor para ultrapassagens, muita gente liga a seta e vai direto sem ao menos dar uma olhadinha no retrovisor esquerdo ou no central
      - Uma particularidade minha que recomendo a todos, o uso do farol "baixo" mesmo durante o dia, quanto mais visível para os outros motoristas menor a chance de um impacto frontal...

      A direção defensiva é uma segurança muito valiosa, nos permite salvar a nossa vida e a vida dos outros também, especialmente aqueles que cometem erros.

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    4. Pisar e soltar o freio num carro com ABS é o que o Bob chamaria de atavismo. Ou se modula o freio direito numa emergência ou se deixa esse trabalho de apertar e soltar pro ABS, que faz isso dezenas de vezes por segundo.

      Os 64 KM/h estão muito mal contados. Considere, como o próprio NCAP considera, cerca de até 110 KM/h para velocidade onde as "estrelinhas do mal" valem. Lembrando que, como o texto deixou meio vago mas disse também, muda muito o resultado conforme o tipo de objeto atingido e com que angulo. No entanto, EM VELOCIDADES DECENTES, as diferenças entre um "estrelado" e um não estrelado ainda se mantém. Se serão suficientes já é outra coisa, mas precisa ser um belo acidente para um estrelado EM VELOCIDADE DECENTE apresentar risco de vida.

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    5. 12 KM/h a mais já deixa o "estrelado" em situação de risco. Em rodovia a maioria desenvolve velocidade muito acima de 64 km/h e nessa questão que estamos discutindo a veracidade das estrelinhas do mal como você diz... Se um automóvel é seguro na cidade tem que ser seguro em rodovias também né? Ou carro é produzido só para andar em centros urbanos?

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    6. Explicando de novo. Primeiro, são 16 KM/h a mais, o teste do Laguna foi feito a 80 KM/h contra 64 do teste padrão. Segundo, o teste do NCAP é um cenário do tipo "worst case", com a frente em quina e simulando um outro carro na mesma velocidade em sentido contrário.

      Fosse o teste de frente cheia e com o carro batendo sozinho, uma situação mais normal em velocidades altas de rodovia, pode se considerar os resultados equivalentes para uma batida de 110km/h ou mais SEGUNDO O PRÓPRIO NCAP. Portando com a medição aumentada para 80 KM/h, se está testando esse carro a um equivalente de 150 KM/h numa batida menos "worst case" e bem comum nessas velocidades mais altas.

      Ainda assim o carro foi muito bem, não sendo perfeito (portando apresentando riscos) mas se mantendo bem íntegro. Me mostre UM ÚNICO carro mal avaliado no NCAP ou, pior ainda, da época antes do NCAP que numa porrada a 150 km/h de frente cheia sairia daquele jeito, com a cabine ainda inteira e desaceleração aceitável.

      110, 150 km/h me parecem velocidades bem razoáveis e aplicáveis ao mundo real e se um carro oferece proteção razoável nessas condições enquanto que um mal avaliado NÂO OFERECE (no máximo oferece a velocidades muito menores que as praticadas legalmente hoje em dia) então o teste se mostra bem útil e uma base razoável de comparação.

      As comparações científicas não são perfeitas e o método garante proteção até certos limites, mas é muito melhor que como antes onde se julgava isso no mero achismo e ninguém tinha nem idéia do que seria uma situação segura no caso de um acidente. Se alguém acha que te proteger razoávelmente a mais de 100 KM/h não significa nada ou que 5 estrelas dão pra você bater de frente com um caminhão e sair andando já vai além do objetivo desses testes. Isso é objetivo pra psiquiatra.

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  19. EXCELENTE texto, parabens msm,
    concordo em tudo com você.
    cada dia que passa me surpreendo mais com o Auto estusiastas
    toda equipe esta de parabéns

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  20. Realmente, é utópico acreditar que nenhum carro é totalmente seguro. Mas, se não acreditarmos na utopia, nunca se irá melhor a segurança deles. Não exigir que os automóveis tenham boas notas nos testes irá fazer com que os fabricantes, agindo motivados pelo capitalismo, voltem a fabricar veículos como a Brasília de 1979. Sem motivação e sem pressão, não haverá retorno pelas fabricantes de veículos. O menor dos males é um bem, já diria Aristóteles em Ética a Nicômaco. Se os testes de segurança fazem com que o veículo fique viciado (programado para fornecê-la apenas naquelas condições) é um "mal", como sugere o texto, certamente é um mal muito menor do que existia no passado, com veículos sem segurança em qualquer situação, como a Brasília de 1979.
    Certamente não tenho gabarito para julgar o artigo em termos de engenharia, parecendo perfeito neste sentido. Mas, sinceramente, parece ele errado porque conclui, ao lê-lo, que não se deveria exigi-los, já que eles dariam margem a processos judiciais desarrazoados e "injustos" aos fabricantes.
    Tomara que nunca precise dos recursos de segurança de meu automóvel, mas, se o imponderável acontecer (por exemplo, algum irresponsável furar o sinal vermelho ou forçar ultrapassagem proibida na rodovia), quero que eles estejam presentes para que saia ao menos vivo do acidente. E quanto "mais vivo" (sem ferimentos) melhor.
    E, para que eles estejam lá, vejo que se faz necessário a existência dos testes de impacto, pois vivemos numa "sociedade do risco", e queremos que o risco seja diminuído o TANTO QUANTO POSSÍVEL (apesar de parecer sem impossível eliminá-lo no caso dos automóveis).

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    1. Luis, a questão não é essa. Como eu disse no artigo, os testes são importantes.

      Entretanto, os resultados desses testes tem que ser avaliados sob múltiplos fatores, o que acaba sendo assunto para especialista. O problema é simplificá-lo usando estrelinhas e passando isso sem outras informações para o consumidor leigo.

      Um carro com 5 estrelas no impacto a 64 km/h não tem a menor garantia de segurança a 72 km/h e pode se sair pior que outro carro com 1 estrela numa batida a 54 km/h.

      Os testes são sintonizados e só um especialista para extrapolar esses dados.

      A falta de informação faz muita gente acreditar que o carro 5 estrelas é seguro em qualquer situação, que vai poder bater a 100 km/h e sair ileso. Isso não existe nem nunca vai existir.

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    2. "Não exigir que os automóveis tenham boas notas nos testes irá fazer com que os fabricantes, agindo motivados pelo capitalismo, voltem a fabricar veículos como a Brasília de 1979."
      Graças ao capitalismo, ou seja, ao livre mercado, que diversos homens inspirados, partindo de idéias, desenvolveram os bens de consumo que hoje nós usufruimos - incluindo o nosso querido automóvel.
      A preocupação com segurança não é algo novo no mundo automobilístico, tão pouco surgiu devido a pressões de governos ou órgãos para-estatais. Como mostra o texto, a GM começou a fazer testes de impacto em 1934! Colunas de direção retráteis, cintos de segurança, dinâmica veicular, faróis, estruturas deformáveis e um sem número de avanços foram colocados no mercado antes de qualquer exigência legal.
      Se o grande Estagirita estiver certo, então carro "inseguro" é melhor que carro nenhum...
      Um abraço.
      PS.: Luís, minha resposta pode parecer ríspida, mas de modo quis lhe ofender, é só o meu jeito de escrever.

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  21. Muito esclarecedor o texto. O clima de comoção criado sobre os resultados dos testes é contagiante e faz com que esqueçamos, como foi dito, que acima de determinada velocidade é indiferente a quantidade de estrelas que o carro tem. O novo padrão de impacto parcial do IIHS criou nova celeuma, carros que antes todos julgavam seguros agora são "máquinas mortíferas" ou "caixões sobre rodas", como alguns gostam de pontuar em comentários de internet. Ocorre que um veículo não é indestrutível. Um dia teremos testes com carros jogados de cima de prédios de 20 andares, atropelados por tanques de guerra, colidindo a 180 km/h com postes, que com certeza terão maus resultados, o que não significa que sejam extremamente inseguros.

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    1. O problema é que alguns dos caixões sobre rodas já desmancham a velocidades como 30 por hora. Ainda estamos felizmente longe de achar que um carro que bata a 180 e desmanche ser ruim.

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  22. Que decepção ler isso aqui.


    Sou engenheiro de carrocerias e fico envergonhado em ver um meio de comunicação tão bom fazer apologia a falta de segurança. Você pode ser o melhor motorista do mundo. Se um carro desgovernado bater em você, te garanto amigo, reze para estar dentro de um carro seguro. Gastamos muito dinheiro em pesquisa e desenvolvimento para fazer os automóveis mais seguros e atender os requerimentos sem encarecer o produto é muito complexo.

    Essa teoria de que o motorista fica mais relapso ao andar num carro com abs e air bag é balela. Acidente doi e mata e ninguém responsável quer sentir dor ou morrer dentro de um carro. E eu ja bati carro e sei como doi. Por esse motivo trabalho hoje projetando carros melhores paravas pessoas e sei que esse avanço wir está chegando agora ao nosso mercado é sem duvida um alento. Vamos ter menos mortes e menos sequelas graves nos acidentes e isso é uma vitoria para esse povo sofrido que nao sabe comprar carro.

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    1. Speed boy,

      Acho que não é bem assim...

      Assisti na tv, um jovem responder a um repórter, que não tinha receio algum de beber "umas e outras", porque seu carro era muito seguro, porque dispunha de todas as tecnologias modernas e atuais de segurança.

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    2. Você não leu o texto inteiro, "engenheiro de carrocerias". O que ele quis dizer é que a segurança da carroceria é importante e os carros estão mais seguros por conta dos testes. Mas o nível de segurança varia conforme a metodologia utilizada. E nenhum carro é suficientemente seguro se o condutor é um irresponsável. Leia o texto de novo e aprenda com o colega. Em nenhum momento ele defendeu carros frágeis, apenas disse que a prudência ao dirigir é superior aos reforços estruturais.

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    3. Tudo bem Speed boy? Entendo a sua argumentação de acordo com a sua interpretação expressa, entretanto, ao meu ver, o autor do texto nos alerta a cerca "daquilo" que não é divulgado e devidamente esclarecido sobre o tema em questão. Li o texto integralmente e, em nenhum momento, "enxerguei" o que você apontou como crítica. E, independente disso, parabéns pelo empenho à profissão e área de atuação que abraçou, pois, pessoas com a sua qualificação sempre acrescentam informações importantes e enriquecem os debates. Abraços! Atenciosamente, Eduardo Moraes.

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    4. Lucas, o texto afirma mais que isso, afirma que acima de 30 mph nada adianta. Esse é o problema.

      Se o Speed boy puder explicar o "pequeno" erro em achar que desacelerações são iguais em qualquer carro acima de 30 mph seria ótimo, afinal é alguém com conhecimento de causa. Já que, pelo que o texto dá a entender, entender padrões simples de teste e estrelas precisam de peritos da física quantíca, o Speed boy seria qualificado para comentar do assunto por realmente mexer com isso.

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    5. Speedy Boy

      Também entendo sua argumentação a favor da segurança mas não entendo porque criticou o texto do André Dantas. Ele em NENHUM momento foi contra a segurança, apenas ALERTOU que aquilo que vemos como "segurança" hoje, na forma de estrelinhas LatinNCAP pode ser um grande engodo se não conhecermos aquilo que é feito.

      Sobre o motorista ficar mais relapso, isso dai é FATO inconteste: O motorista de um carro dotado de maiores aparatos de segurança ele explora mais os limites do veiculo e da via, reduzindo as margens de segurança. Quer um exemplo bobo? Dirija um automóvel antigo e veja que terá muito mais cuidado com freios e com as curvas do que com seu próprio carro.

      E terceiro, já tivemos perdas na familia em decorrência de acidentes de carro, e pode ter certeza: Na MAIORIA das situações de mortalidade nas estradas brasileiras, ABS ou AIrbag NENHUM faria a diferença. O consumo de álcool, drogas, bem como a presença de pistas ruins, veiculos de pneus carecas são fatores determinantes, e contra esses fatores, ABS ou AIrbag NENHUM impede a mortalidade em caso de um caminhão passar em cima de você.

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    6. O texto é excelente ate quando chega no ponto onde compara os carros antigos com os novos. O gráfico onde mostra uma queda gradual no número de mortes por exemplo, pode ser interpretad de diversas maneiras. Considerem que a frota automotiva europeia aumentou desde que o ncap começou a divulgar seu trabalho, ainda assim esse gráfico se torna interessante? Considere que na Europa ainda é comum carros antigos permanecerem rodando durante muito, e que esses carros também envolvem-se em acidentes, esse grafico muda de perspectiva. Não quero criticar o trabalho do amigo colunista de maneira negativa, apenas quero mostrar que criticar órfãos que fazem um trabalho sério e que touxe benefícios reis para a sociedade é ao meu ver um pouco polêmico. Sei o quanto é difcil homologar um veiculo para atender os diversos tipos de requerimentos locais, mantendo ainda o peso baixo para favorecer a economia de combustível, o espaco interno para ocupantes e bagagens e ainda ser bonito para ser desejável. Sei também que seria muito fácil para a indústria mostrar esse tipo de pesquisa feita pelo amigo colunista. O custo de produção se um veículo cresceu muito nos últimos anos graças a necessidade do uso de aços especiais como o aço boro entre outros tipos de aço de ultra alta resistência (HSS). Os carros europeus hoje para atenderem os requisitos mínimos precisam ter cerca de 35%da sua massa composta por esses materiais. São feitos ensaios caríssimos paa atender a cada mercado que o carro é destinado e não sobra muita margem para mudanças estruturais se você quer manter a produtividade. Não seria facil a industria abafar o caso com esses argumentos e continuar a fazer carros apenas com aco carbono barato? O instituto das seguradoras de veículos dos Eua não teria real interesse em reduzir o número de vitimas indenizáveis com os seus trabalhos? Eles queriam apenas aparecer? o NTSHA foi criado apenas para criar um concorrente para o insurance institute? Amigos, o buraco é muito mais embaixo. O correto seria afirmar: Acima de 100 km por hora, utilizando os materiais disponiveis para produção em série, mantendo custos racionais é impossível fazer um carro que consiga conter a desaceleração a taxas aceitáveis para o corpo humano. Fosse possível a produção em serie de carros de passeio utilizando compositos, a proxima geração do Golf mostrado no artigo, pesaria 800 kilos e resistiria aos mesmos impactos que um super carro consegue sypo

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    7. Perfeito Speed Boy. O problema do texto vem quando afirma muito mais que isso, mostrando certos julgamentos exagerados tomando como base resultados de testes de alta velocidade para invalidar os de velocidades mais baixas e que se veem no nosso dia a dia.

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  23. Sobre a primeira parte lembrei dos veículos Honda, vamos usar o Civic como exemplo, são carros muito bons de guiar e "seguros". Porém ajudou a criar um público irresponsável ao volante abusando de alta velocidade e de manobras arriscadas.

    Uso de exemplo por conta das inúmeras bobagens que já presenciei no trânsito com este modelo. Em comum estão estes carros recentes que contam com pacote de segurança extenso.

    As estrelinhas dos testes me lembraram o selo Procel das gelareiras, maquinas de lavar, etc. Se um tivesse letra B logo ia ficar encalhado nas lojas quando na verdade não teria diferença significativa na conta de luz. O que faz o produto gastar mais energia é o uso do produto pelo consumidor.

    A NCAP achou um grande mercado por estes lados. Cada imagem dos impactos com os veículos fabricados aqui impressiona e define a opinião da muitos leigos que se levam pela imagem, imagem vale mais que mil palavras como dizem.

    Eu concordo que não adianta fazer carros superseguros se o mais importante está entre o volante e o banco, nós mesmos sermos responsáveis e gentis na condução.

    Abraços,
    Adrianno

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    1. Adrianno, o selo PROCEL é mais objetivo que esses testes da nCap. Se eles fizerem um teste mais rigoroso, a geladeira que consumia 15 kWh no mês agora é ruim e fizerem uma que consome 10 kWh, melhor. Se endurecerem e a geladeira passar a consumir 5 kWh, melhor ainda.
      Mesma coisa pro selo PROCEL no consumo. Mais rigidez, significa que há um menor consumo de combustível.

      Porém, no teste nCap, mais rigor no teste (mais velocidade) não necessariamente será mais segurança. Se um dia o teste for feito a 200 km/h, os carros vão virar uns blocos de granito de tão duros que serão. E voltaremos a ter os carros de antigamente, que "batem e nem arranham", mas morre todo mundo dentro.

      E o ponto pacífico: A peça mais importante na segurança automotiva sempre foi, e sempre será, o condutor.

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    2. Unknown, no caso do Hondas entramos no perfil "Pateta Motorista":

      http://www.youtube.com/watch?v=cfnrHz_gM20

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    3. Preciso ver em que lugar os Civics são tão seguros assim, com tanta sopa de letrinhas e onde dirigem eles como doidos. Onde moro, no Brasil, a maioria que os dirige são pais de família que raramente correm. De repente quem mora no filme Velozes e Furiosos pode ter outra impressão. Como vai o Vin Diesel?

      Thales, a resistencia ao impacto nos NCAPS é avaliada JUNTO com a desaceleração. Se fizerem um carro que passe no NCAP a 200 KM/h será porque não desmancha nem desacelera os passageiros a ponto de morrerem. Isso foi esquecido do texto e consta no próprio site dos NCAPS.

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    4. Thales a comparação com o procel foi por causa da "boa impressão" que uma letra A causa na hora de vender, semelhante as notas altas de um crash test da ncap... isso é muito mais comercial que real.

      Luiz, é bem por ai mesmo.

      Anon, basta rodar na Via Dutra ou na Carvalho Pinto e verá que temos muitos Vin Diesel, pai de família ou não, a bordo de seus carros "super seguros" bem colocados na ncap correndo acima da velocidade média. Isso aqui mesmo no Brasil, região sudeste. Felizmente não são a maioria.

      Abraços,
      Adrianno

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    5. Nessas boas estradas, com maxima bem menor do que o bom senso iria sugerir, mesmo picapes trafegam em velocidades mais altas. A mesma estrada na europa teria limite de pelo menos 130km/h por exemplo.

      Qual a bandidagem dos donos de Civic ou outros carros ao trafegar numa estrada dessas a uns 130 ou 140?

      Mas (nisso concordo) quem quiser andar a velocidades como essas e maiores sabem os riscos que correm e os testes ou outros fatores nem perdem a sua validade por isso. Nenhum carro normal numa autobahn pode assegurar seus ocupantes numa batida, mas continuam havendo carros e carros e por esse motivo nunca se proibiu que andemos em velocidades maiores nas estradas.

      Se tivesse uma exigencia como essa, nivelando pelo grosso da nossa frota, nem a 60 km/h seria permitido andar.

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  24. Brilhante texto. Mais uma vez o marketing é a arte de vender produtos que não precisamos.

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  25. Ótimo texto, Dantas. Vou lê-lo até o fim com calma noutra oportunidade.
    Mas desde já, vou deixar um comentário bastante curto.
    De onde viria essa preocupação instantânea e exacerbada com a segurança? Essa obsessão pela busca por um veículo 100% seguro?
    Quantas vezes um de nós leu num jornal ou viu num noticiário, a manchete "acidente com Kombi mata 9 pessoas"? Não me lembro de ter visto. Lógico que alguém vai morrer num acidente envolvendo Kombi. Assim como vai morrer alguém num acidente com um Volvo.

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    1. De cabeça eu lembro de uns 2 acidentes com Kombi que fizeram vítimas nesses noticiarios de transito que passam acidente, isso casos mais recentes. Nesse mesmo período não vi 2 vezes um outro modelo de carro com vítimas.

      Sei que isso estatisticamente não significa nada, mas assim, vamo combinar que Kombi acho que fica um POUQUINHO atrás em segurança. Só um pouquinho.

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  26. Tudo bem, entendo seu ponto de vista (de engenharia). Ainda bem que o Sr. esclareceu na sua resposta, de forma direta, "que os testes são importantes". Ao ler o texto, não foi essa a "impressão" minha, como leitor. No mais, obrigado pelo texto e pelos esclarecimentos.

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  27. André Dantas, é por textos com este que sou fã do blog!

    Coencidência ou não olha o que foi publicado no G1 hoje:

    http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/08/eua-destroi-carros-importados-fora-de-padrao-de-seguranca.html

    Abraços!

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  28. Jorge Dias Lage16/08/13 18:13

    André Dantas, cumprimentos pelo artigo, tecnicamente de alto nível e esclarecedor, para os que têm a formação e a cultura tecnológica e científica para entendê-lo em toda a sua profundidade. Como vc conclui em seu texto, muitos assuntos de engenharia são de enorme complexidade e deveriam ficar restritos aos especialistas, sem que ninguém perdesse com isso.
    Abs.

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  29. André,

    que texto completo! Elucidativo, educativo, exemplificativo e, ainda, de quebra, muito gostoso de ler. Parabéns!

    Att.

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  30. Excelente matéria, acho que todos devemos refletir sobre isso, mas eu me considero um motorista responsável, tenho 27 anos de habilitação sem nunca ter me envolvido em qualquer acidente grave, mas hoje, quando penso em comprar um carro novo, desejo que ele tenha o máximo de itens de segurança que eu possa pagar, mesmo tendo a intenção de jamais precisar de nenhum deles, mas como dizem, o seguro morreu de velho. Será que meu pensamento está equivocado?

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  31. Rapaz, este post certamente figura entre os dez melhores que já li desde que conheço o "Autoentusiastas". Pessoalmente, acho bom que os dispositivos de segurança estejam lá, mas por tudo que foi dito no post, também não me deixo impressionar por estes "acidentes de laboratório". Andei (como passageiro nos anos 60 e 70, e depois como motorista nos 80, 90, e 2000) em carros "inseguros" a vida inteira (inclusive nos tempos atuais, já que nem air-bags nem ABS meu carro tem), e estou aí, inteirão. Muito mais que a presença disto ou daquilo no carro, creio que o que me trouxe ileso até aqui foi a direção responsável daqueles que estiveram ao volante me transportando até os 18 anos, e depois, a minha própria responsabilidade ao volante. E por favor, pessoal: o André Dantas não está se colocando contra a segurança veicular, mas parece que alguns entenderam assim.

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  32. Bem interessante o artigo, até para complementar de uma forma de mais entendimento o que sempre o Bob foi criticado aqui.

    Agora André, lembrei que todos falam que F1 é seguro, mas F1 raramente bate mesmo, no sentido de estancar a velocidade. E sempre freiam muito antes e ainda batem em pneus, mas mesmo assim é só lembrar que quando o Schumacher realmente bateu de frente, mesmo nos pneus, quebrou as pernas e ficou fora bastante tempo. E o Irvine quase leva se não fosse sabotado.

    E lendo esse é de arrepiar mesmo pensando em motos. E olha que eu ando de vez em quando.

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    1. Fabio, tocou num ponto importante. O carro de F1 é bastante seguro, sim, mas não só pela resistência ao impacto (que, como o André explicou muito bem, não faz milagres), como também pela potência dos freios e aderência dos pneus.
      Junte a isso, a segurança DA PISTA, bem lembrada por você: Antes de bater, o carro vai ter uma grande área de escape, pavimentada ou de areia, e depois ele vai bater numa barreira de uns 2 metros (pelo menos) de pneus, tudo isso feito para amortecer o impacto.
      Isso nunca pode ser comparado a bater nas pilastras de concreto de um viaduto, por exemplo. Um F1 nessa situação também se destruiria todo, e possivelmente o piloto morreria.

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    2. Exatamente, a barreira de pneus e os freios ajudam muito. Mas ainda assim cada duas semanas tem uns 2 ou 3 dando nas barreiras a cerca de 200 KM/h e saem ilesos. Onde tá o limite de 30 mph nisso? É impossível mesmo um carro ser seguro a mais de 100 KM/h? Não há diferença?

      PS: O Schumacher bateu na época que pouca coisa tinha mudado depois do Senna. A F1 evoluiu muito desde então.

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    3. Anônimo, o pessoal normalmente não bate e estanca nas barreiras. O acidente costuma ser mais "espetacular", com o carro batendo, rolando, derrapando, todas essas coisas desaceleram o veículo. Lembrando que o que mais importa é o pico de desaceleração. Aquela batida do massa na Hungria/2009 foi mais agressiva que a batida do Kubica em 2007.

      A batida dos carros de rua normalmente é em outros carros ou em objetos concretos, diferente das barreiras de pneus junto a grandes áreas de escape. O pessoal das corridas não costuma bater a 200, eles saem da pista a 200/250, a partir daí fream, derrapam, essa velocidade já diminuiu pra uns 150, aí batem meio de lado na barreira de pneus, o carro é jogado pro lado, derrapam mais um pouco, e acertam outra barreira de pneus. Olha quanta coisa amortizando a velocidade...

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    4. Exatamente. Por isso não são batidas realmente comparáveis, porque mesmo quando um F1 realmente colide a mais de 150 depois de derrapar, frear, etc. ele colide contra uma barreira deformável que pode reduzir em várias vezes a força do impacto.

      Ainda assim existem vários acidentes na F1 onde a colisão foi em cheio a bem mais de 200 km/h por exemplo (existem vários casos a 220/230) e ainda assim o piloto saiu inteiro. Ou seja, existem diferenças e existe uma barreira de custo e de tecnologia que fica difícil trazer para os carros de rua, mas é possível sim proteção nessas velocidades.

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  33. Simplesmente fantástico! Ótimo texto. Pena que alguns que comentaram ou não leram o texto todo ou não foram capazes de assimilar a mensagem. Estou ansioso pelo final da trilogia.

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  34. André, Excelente texto, parabéns e muito obrigado!
    Infelizmente muita gente não vai entender, como tenho visto nos comentários, o que me frustra. Afinal, se num texto como esse, recheado de dados e questionamentos, muita gente entende errado, que dirá o resultado de um teste complexo representado por estrelinhas.
    Ao invés de estrelas, estes testes poderiam ser divulgados em gráficos onde se explicitasse em quais velocidades ou condições o veículo em questão é mais seguro. Assim, cada consumidor conseguiria saber qual veículo se encaixa melhor no seu perfil de uso, se é que isso estaria na lista de prioridades do consumidor brasileiro.

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  35. Lucas dos Santos16/08/13 20:32

    Muito esclarecedor o texto, André.

    Foi muito importante citar essa questão do choque dos órgãos internos, algo que muitas vezes esquecemos. Nesse caso não adiantaria nada um carro resistente o suficiente para que eu não quebre nenhum osso do meu corpo em um acidente se o impacto for intenso o suficiente para lesionar os meus órgãos internos. Acho que é mais ou menos essa a mensagem que você tenta passar ao longo do texto.

    Você também fala a respeito de manter margens de segurança enquanto dirigimos. É uma estratégia interessante, principalmente para haver tempo e espaço para diminuirmos a velocidade do carro antes da colisão, a fim de trazer a aceleração para patamares suportáveis. A minha dúvida, no entanto, fica no caso de colisões frontais. O que fazer se um irresponsável fizer uma ultrapassagem em local inadequado e vir em direção ao meu carro, não havendo espaço para eu desviar? Ou, pior ainda, o que fazer se um motorista embriagado vira a esquina na contramão e em alta velocidade a ponto de me acertar em cheio? Nessas hipóteses, penso eu, que não há o que eu possa fazer para reduzir a velocidade a fim de minimizar as consequências do impacto. Se houver espaço para desviar, ótimo, mas se não houver, ficamos de mãos atadas. Acredito que é pensando em casos como esses que o pessoal se preocupa tanto com a segurança dos carros hoje em dia, usando as estrelas como parâmetro para saber o quanto a estrutura do carro pode contribuir para reduzir os danos em situações que fogem ao controle do motorista.

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  36. Certa vez bati o carro na lateral de outro que atravessou minha frente e o air bag não abriu.

    O pessoal da concessionária me falou que a abertura do air bag depende de vários fatores, mas porque eu iria reclamar se saí do acidente totalmente ileso devido à proteção de construção do carro?



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  37. André, seus textos sempre são ótimos de ler, passo uma parte da minha tarde me entretendo com essas palavras que você posta no AE. Mas hoje, você matou a pau. Derrubou um monte de mitos e explicou a situação da forma como deveria ter sido explicada, mostrou a verdade nua e crua. Meus parabéns!

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    1. E criou o mito das 30 mph também.

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  38. Obrigado pela aula. Meus parabéns. Da mesma forma que virou habito para uma extensa parcela das pessoas chamar de "carroças" qualquer coisa fabricada e vendida por aquí, sem sequer uma análise mais profunda, essa histeria por segurança automotiva e suas "estrelinhas" são a prova acabada da falta de maturidade do motorista/consumidor médio. Afinal, se a segurança fosse uma preocupação genuína, não seríamos obrigados a presenciar todos os dias o festival de barbaridades que se tornou o nosso transito.

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  39. Texto excelente, mostra a verdadeira realidade do que acontece de fato em um impacto veicular. Nunca dei a mínima bola para estrelinhas em testes de impacto, muito menos valorizo a segurança de um veículo pela enorme quantidade de air bags e outras sopas de letrinhas que determinado veículo possui. Sempre defendi que a segurança atingida pelos automóveis na década de 90 é suficiente para proteção na maioria dos casos de impactos. O gráfico do número de mortes na Inglaterra comprovou para mim esse fato, pois na década de 90 houve uma redução maior no número de mortes, voltando a cair mais gradualmente nos anos seguintes.

    O que mais me causa medo em impacto veicular é a batida frontal (seja parcial ou não) contra um outro veículo em sentido contrário, em estradas de mão-dupla. A severidade do impacto é tão grande nessa situação que sair vivo é muito mais questão de sorte do que mérito das estrelinhas dos ditos carros super-hiper-ultra-mega-seguros.

    Me sinto incomodado em andar em um paquidérmico carro 5 estrelas, que me oferece uma suposta proteção a mais, a qual eu provavelmente jamais irei precisar ou comprovar na prática. Por mais que muitos insistam em defender o contrário, nada substitui a direção defensiva. Dirigindo de forma defensiva as possibilidades de acidentes se reduzem absurdamente, fica o risco de fato para os imprevistos.

    É o que sempre digo, antes do impacto de fato acontecer, muita água rola por debaixo da ponte... E, argumento incontestável, por mais inseguro que seja um automóvel, o que dizer então da lei permitir que se ande de motocicletas, protegido única e exclusivamente por um capacete?

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    1. O pior impacto vem de lado, onde os carros tem pouco o que fazer.

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  40. Eu li o texto todo e é um *&%$#@ texto como naquele comercial ridículo do Novo Punto rs

    Alguns sites automotivos, especialmente nos comentários o pessoal mete o pau nos nossos nacionais, dizendo que é inseguro, que a estrutura tem menos pontos de solda se comparado ao equivalente europeu ou estadunidense e etc... O cidadão acha que o carro se deforma pouco e protege os ocupantes colidindo a 64 KM/h ou 56 KM/h será seguro em todas as ocasiões e cria-se esse falso marketing de carro seguro, que o Celta ou Uno é uma porcaria e a BMW X5 uma fortaleza sobre rodas, experimente jogar a sua BMW super segura na traseira de uma carreta a mais de 100 KM/h e volte para falar da segurança do carro, aliás, se voltar né?? O nosso colega André não esta falando mal de carro seguro, e sim da falsa informação que um carro 4 estrelas (Toyota Etios) é duas vezes mais seguro que um Peugeot 207 (2 estrelas). O teste Small Overlap da IIHS reprovou todo mundo que acha que possuí um veículo super seguro em mãos. Você ter um carro dito seguro e fazer basteira praticamente anula todas as estrelinhas que ele tem!

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    1. Acho isso uma campanha de marketing. Te convence a trocar teu carro porque o seu antigo virou uma ratoeira. Daqui a 3 anos vão subir o sarrafo e dizer que o seu ultra seguro não é mais seguro. É por aí vai. Sempre querem te convencer psicologicamente s trocar de carro antes do término de sua vida útil. É uma forma muito utilizada é psicológica, te deixando sempre ansioso, seja pelo risco da segurança, status, etc. A verdade é só isso, são teste de impacto é só mais uma forma de manipulação para manter a roda do consumo girando.

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  41. Comentarista do NA17/08/13 05:51

    “Só compro carro com ABS e airbag.”, “Eu escolho meu carro pelo número de airbags. Quanto mais, melhor...”, “Andar de carro velho sem ABS e airbag? Tá maluco?”, “Você viu? O carro x teve só 1 estrela no último Latin NCAP. Aquilo é uma armadilha sobre rodas!...”

    Acho que essa citação você leu no NA.



    "O que já ouvi de besteiras falando da mortalidade do Chevrolet Celta como se fosse uma ratoeira armada para matar o primeiro que sentasse no banco do motorista..."

    Essa é certeza!

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  42. André, fantástico artigo!

    Muito esclarecedor, de verdade! Me fez lembrar de uma conversa que tive com a 1ª dama há um tempo, sobre um dos motivos de eu querer trocar meu Celta por outro carro seja a ausência de airbags e ABS, e a conclusão foi a seguinte:

    "Toda essa eletrônica só te fará ser muito menos motorista. você confiará nisso e na prática ficará menos atento ao trânsito em volta. Vai ser mais fácil você bater num carro cheio dessas coisas que no Celta, que justamente por ser inseguro num acidente, te faz respeitá-lo e se controlar quanto ao impulso de correr ou simplesmente relaxar ao volante."

    Seria interessante mesmo os fabricantes se unirem por melhores estradas, sinalizações e também por autoescolas que realmente ensinem, que formem motoristas e não passadores de exame. Aí todo mundo sai ganhando.

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  43. André e Entusiastas;

    Sobre a Brasília, já vi algumas delas com a frente colidida e estava me lembrando de uma característica construtiva dela que contribuía para a completa destruição da dianteira dela.

    O parachoque dianteiro é curvo, fixado nas lateriais com a carroceria. Como em decorrencia da curvatura central ele fica estruturalmente fraco em caso de leves encostadas, a VW colocou um único tubo de aço (acho que de 1 polegada) curvo que vai encostado ao parachoque dianteiro, entra na carroceria (onde fica solto, por sinal) e vai encostado na barra de torção dianteira, da esquerda para a direita.

    Quando ocorre a colisão, todo o impacto vai direto para o chassis, em cima do eixo de torção dianteiro, literalmente entortando tudo. A lataria é fraca, o parachoque é apenas uma folha de aço e quem suporta tudo é esse tubo.

    Inclusive conheci um funileiro que dizia que, Brasilia quando bate um pouco mais forte a frente, não adianta arrumar. Nunca mais fica bom.

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    1. É isso mesmo. A barra vinha por dentro do para-choque e suas extremidades apoiadas no eixo dianteiro, que era por sua vez fixado ao cabeçote do chassi, na extremidade dianteira do tunel. Em tese a idéia era valida, uma vez que tranfería o impacto para a região mais forte do veículo, mas na prática acabava não funcionando assim. Acredito que por ser uma região do chassí projetada para receber os impactos advindos do eixo dianteiro via suspensões no sentido vertical, e não na horizontal como ocorriam os choques provocados por acidentes. Seja como for, mesmo com a substituição do cabeçote do chassí, de fato o reparo nunca ficava 100%.

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  44. Prezado André! Fiquei lisonjeado em ler este artigo. Uma aula de tecnica e bom senso. Parabéns.

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  45. Acabei me lembrando de um fato, que a alguns anos atrás fiz uma reforma em minha casa e fui comprar as telhas, o pedreiro indicou que eu comprasse umas boas e baratas mas eu retruquei, alegando que, conforme o vendedor tinha dito, elas não tinham um detalhe que funcionava como esbarro na madeira, para não escorregar, e aí veio a pérola do pedreiro: e antes disso, como se cobriam as casas? O marketing sempre foi,é, e sempre será terrível, em todas as áreas, está sempre do lado mais rentável, independente do que é verdadeiro. Detalhe, ninguém escapa da manipulação, nesse caso específico, nem as fabricantes. O consumidor, nós, coitados, entregues a própria sorte!
    Belo texto, mas o marketing também está nele! A verdade mesmo é um privilégio divino.

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  46. Em relação ao trecho "...resta a dúvida se ao atenderem as 5 estrelas NCAP os carros realmente estão mais seguros por uma norma melhor de segurança ou se simplesmente estão sendo projetados para passarem num teste que pode estragar a imagem do produto." ele ilustra muito bem porque eu tanto queria que o projeto de air bag para a Kombi tivesse seguido adiante. Seria a prova que a legislação é burra, que burocratas não podem dar pitaco em assunto de engenharia e que um fabricante pode muito bem apenas atender a legislação, sem necessariamente tornar o carro mais seguro.
    Seria interessante ver o que diriam os "especialistas" quando o pão-de-forma deixasse de ser uma armadilha mortal extremamente atrasada e virasse algo totalmente dentro da legislação, tudo por causa de balão de pano...

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    1. Eu também queria isso... O problema é o volante que é pra cima e a bolsa inflável atinge a cabeça jogando-a pra trás.

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  47. Fantástico, André. Mais uma(ótima)aula.

    Abraço

    Lucas CRF

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  48. Parabéns pelo texto André, certamente, um dos melhores do AE e deve ser lido com calma e mais de uma vez. Garimpar toda essa informação não deve ter sido fácil, muito menos condensar num único texto.
    Já se dizia que o diabo mora nos detalhes...
    Quando o cunhado, a vizinha, a tia da esposa e a empregada começam a falar sobre teste de impacto e estrelas é porque a coisa virou um bacanal.

    Todo mundo adora meter o malho na indústria, ela é a vilã, e o NHTSA e o NCAP são os mocinhos. O velho maniqueísmo ataca novamente. Nesta história, todo mundo saí ganhando:
    O fabricante que tem um produto 5 estrelas vende mais que o concorrente de 4 estrelas;
    O NHTSA/NCAP que justifica a sua existência e seus salários, protegendo e salvando vidas;
    O governo/legislador que através de normas e decretos (baseados em qualquer coisa) também justifica sua condição e seu salário - protegendo e cuidando do povo contra o fabricante malvado;
    As agências de publicidade que trabalham para todos os três;
    O consumidor que se sente mais seguro, mesmo que não haja mais segurança de fato, ao trocar seu modelo 4 (qua antes era 5) por um 5 estrelas e paga feliz a conta de todos.

    Infelizmente, por trás de uma questão que deveria ser puramente técnica, existe todo um mundo de interesses por trás. As pessoas têm uma visão superficial (mesmo os que possuem algum conhecimento técnico) e não conseguem perceber estas coisas e acabam caindo no BEM x MAL ou no relativismo. Falta um pouco de conhecimento em outras áreas do Saber para compor um quadro mais geral e abrangente das coisas.
    Um abraço.

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    1. No mundo que vivemos, não existira jamais uma única interpretação puramente técnica sobre qualquer coisa porque ao passar de boca em boca as interpretações ganham rumos políticos, economicos, etc.

      Mas ter uma base técnica razoável, como dão os NCAPS e o NHTSA, já é um começo para não se ficar só no achismo. Os dados delas falam X, se os marketeiros, a indústria ou a mídia falam Y apartir desse X já é outro problema.

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    2. A pergunta final é: o que significa para a minha segurança (no caso, cada consumidor individualmente) os resultados desses testes? Como interpretar esses resultados e aplicá-los no mundo cotidiano, nas condições de contorno daquele consumidor?

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    3. Significa que numa batida a 55 km/h de frente para um carro de peso igual e com a frente a 40%, num carro aprovado por esse teste as chances de sair sem ferimentos e vivo ficam bem grandes. Objetivamente isso que significa e pronto, podendo se comparar os carros com base no seu desempenho nesse mesmo teste que se faz de maneira igual para todos.

      Significa igualmente um bom nivel, porque representaria o mesmo carro batendo de frente cheia a cerca de 110km/h contra um muro. O teste simula uma batida bem encardida apesar da velocidade baixa e representa batidas mais normais em velocidades legalmente praticadas e bastante altas.

      Alguns carros que passam apenas em crash tests mais primarios atingem resultados parecidos em proteger os ocupantes mas com metade da velocidade e com frente cheia. Dobrar a velocidade significa aumentar em 4 vezes a intensidade da pancada e usar menos da metade da frente dificulta ainda bem mais o que o carro tem que aguentar.

      Sabendo disso se sabe igualmente o que significa um carro que passa nesses testes (mesmo sem nota 5 estrelas) e outro que reprova e passaria quando muito com metade da velocidade (velocidade que ficaria num nivel abaixo do que uma avenida permite, por exemplo). Entende agora o quanto separa um desses e alguns dos manjados carros criticados de sempre?

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  49. André, parabéns pelo texto!

    Por favor, você poderia fazer algumas considerações sobre o Fiat 500, cuja versão polonesa (aprovada pelo NCAP) teve de passar por diversas alterações, na versão mexicana, para conseguir ser aprovada pelo NHTSA?

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  50. Obrigado a todos pelos elogios e comentários, mesmo os mais críticos. Por mais que não concordem, vale o espaço para uma discussão franca sobre o assunto, e já deu pára todos perceberem que não é só uma questão de comprar carro pelo número de estrelas.

    Os dados não foram inventados. Eles são públicos. Basta procurar bem nos sites da NHTSA, da USAF ou da NASA. Todas essas entidades se envolveram desde o fim da 2ª Guerra Mundial em pesquisas sobre a tolerância orgânica à aceleração.

    Vejam que desses dados surgiram coisas como assentos ejetáveis, toda uma ergonomia de cockpit para caças, culotes anti-g, com bolsas infláveis para que o sangue não desça do cérebro para os quadris, e por aí vai.

    Tenham consciência que existe um limite para o ser humano e que isso levará a vários limites da tecnologia.

    Tempos atrás encontrei um texto muito interessante comentando sobre as razões para o desenvolvimento de drones avançados e um dos focos do desenvolvimento desse tipo de aeronave era justamente o problema humano.

    O texto dizia para olharmos para um caça atual. Pode ser um F-15, um F-22 ou um F-35. Reparem no bico do aparelho.
    Segundo o texto, uma aeronave desse tipo tolera hoje fácil manobras a 15 g's em sua estrutura, porém este potencial não pode ser aproveitado, pois nenhum humano, mesmo com suporte, tolera mais que 12 g's por um período curto de tempo. E não só isso. a terça parte do peso a seco de um caça existem para dar suporte para o piloto e possível tripulante.São estruturas, sistemas de oxigênio, painel de instrumentos e controles, um canopy que precisa primeiro beneficiar a visão do piloto. E essa terça parte representa também arrasto aerodinâmico.

    Os drones, ao contrário, podem ser menores e suas estruturas podem suportar manobras a 18 g's sem limite de tempo. O peso e o arrasto antes usados como suporte ao piloto agora podem ser usados para mais armamento ou combustível.

    Em dogfights simulados, em condições de igualdade, o piloto humano ainda possui alguma vantagem sobre a inteligência artificial dos drones. Porém, quando no simulador o drone é liberado para usar até 18 g's de manobra enquanto o caça permanece limitado em 12 g's, o resultado é desastroso para o caça tripulado e seu piloto humano.
    Em dogfights simulados de esquadrilha x esquadrilha, não só o maior potencial do drone lhe dá vantagem, como os drones são capazes de um trabalho colaborativo que humanos não conseguem igualar.

    Caças tripulados continuarão sendo usados, mas na retaguarda, mais como posto de monitoramento.

    O artigo é bem explícito. Os limites humanos levaram o desenvolvimento de tecnologia de caças e de outros tipos de aeronaves a um beco sem saída. Para continuar evoluindo, os caças precisarão retirar o ser humano da equação.

    Se a tecnologia militar chegou nesse ponto, o que dizer dos carros?

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    1. André Dantas,

      Não sabia nada sobre o que escreveste sobre os caças e os drones.

      Agora entendi o porquê da questão.

      Valeu!

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    2. ac_martins18/08/13 22:03

      Então aquelas histórias de naves alienígenas que sequestram humanos é balela, pois a força g seria insuportável.

      Outra coisa, será que esses ETs na verdade são drones vindo do espaço?

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    3. Fazer uma manobra de mais de 12g é diferente de uma batida. Numa batida, conforme a capacidade do carro, a desaceleração numa mesma velocidade pode ser maior ou menor. Se não fosse assim, nenhum carro e nem nenhuma pessoa suportariam mais que uma velocidade de mais de 30 a 40 mph durante uma batida e teriamos uns bilhões a menos de população mundial.

      A diferença é que uma manobra de 12g obrigatóriamente exerce 12g e uma batida a, por exemplo, 100 km/h pode dar nos passageiros 50g num carro e 25 em outro conforme a capacidade de absorção de cada carro. Se fosse sempre uma constante, o texto teria razão no seu arugumento central de que nem adianta se preocupar com proteção a impactos em velocidades mais altas.

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    4. Anonimo, a tolerância a aceleração é função do tempo a que a pessoas fica submetida.
      Sob tempo suficiente, 4 g's podem ser tão mortais quanto 75 g's numa batida de carro.

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    5. Depende dos dois fatores, afinal 2g (por exemplo) pode ficar sendo aplicado por muito tempo que nem ferir vai. 4 podem fazer uma pessoa desmaiar depois de aguentar isso por muitos minutos ou repetidas vezes, mas pra matar vai muito tempo (ou os pilotos de F1 morreriam todos).

      Numa batida o tempo vira o menor dos problemas. Em alguns segundos se volta ao 0, o problema vira o pico enorme durante esse tempo que cada carro e cada tipo de batida colocam sobre os ocupantes.

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  51. Julio Neves18/08/13 17:46

    André,

    Excelente sua contribuição a um tema altamente oportuno e que diz de perto a todos nós.

    Gostaria de perguntar a respeito do comportamento quanto a segurança passiva de carros com carroceria sobre chassis versus monobloco, no contexto, por exemplo, de SUVs versus Crossover.

    Abraços e obrigado

    Júlio

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    1. Julio, o monobloco é uma estrutura muito mais vantajosa de ser projetada para impacto. Ela é única, porem suas partes podem ser projetadas para comportamentos distitntos à deformação.

      No caso do sistema de chassi/carroceria, as duas estruturas separadas oferecem mais dificuldades em trabalhar em conjunto. Na parte de carroceria até é possível fazer um habitáculo indeformável, porém ela não é um componente estrutural como o monobloco. Essa função é desempenhada pelo chassi, e por isso ele precisa ser mais rígido para suportar o carro inteiro. Aí vem o problema de comportamento desse chassi durante um impacto.

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  52. Parabéns pelo texto, André. Mais uma aula.

    Apenas acrescento uma hipótese: acredito que um carro que acelere e freie melhor, ou seja, mais leve e potente, e que faca curvas melhor tenha mais chance de salvar a vida de seus ocupantes em situações semelhantes.

    Portanto, acredito que a segurança ativa seja mais importante e essa sim deveria ser divulgada.

    Seria muito melhor divulgar estrelas associadas a "para em "X" metros, a 100 km/h, ou tolera 1,05 g de aceleração lateral.

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    1. A parte ativa fica dependendo da habilidade do motorista e da sorte, pois nem sempre se pode usar freios melhores se o acidente for iminente por exemplo. Ademais se acelerar e frear melhor, a tendencia a abusar fica maior ainda do que num carro de maior capacidade de proteger em batidas.

      Apesar que ambas as coisas costumam andar juntas. Os carros com melhor nota nesses testes em geral tem os acompanhando melhores dotes dinamicos.

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  53. Julio Neves19/08/13 00:23

    André,

    Muito grato pela pronta resposta.

    Abraço

    Julio

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  54. Texto extraordinário!!! Que aula!!!!

    Jefferson

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  55. Texto longo e até certo ponto tendencioso. Enquanto os países sérios caminham a passos largos para eliminarem as mortes no trânsito (nem que para isso eliminem os seres humanos do comando dos veiculos), encontro uma fábula que diz que a carroça brasileira se guiada tranquilamente pode ser tão segura quanto. Muitas pessoas podem guiar de forma segura, mas outras não, e os avanços da tecnologia estão ai para isso.

    João Marcos

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  56. João Marcos
    Longo, sim, foi necessário; tendencioso, não, explicativo e sobretudo esclarecedor dessa paranóia de segurança que a Volvo inventou e foi logo imitada. E "carroça" foi um termo que o presidente Collor criou copiando o titulo de matéria em jornal americano, "The charriots of Detroit" e muitos brasileiros vaca-de-presépio foram na onda.
    Bob Sharp - editor-chefe do AUTOentusiastas

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  57. http://www.youtube.com/watch?v=uwh3_tE_VG4

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  58. Muito bom!!! Anonimo 20/08/13 10:21, apenas trocaria o termo carroça para gaiola da morte!

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  59. CUIDADO, no Brasil a industria outros tipos de materiais que carros lá fora.. material de segunda qualidade, coluna C menos rígida entre outros. Tive um Sentra e bati de frente a 120Km/h com minha mulher e fiquei inteiro, só com vermelhos da pancada... carro feito no México para mercado mericano, ou seja, material de qualidade e tal... os nacionais da mesma categoria usam materiais ruins, ou seja. segurança aqui não serve como base já que não temos nenhuma lei reguladora rígida... nos EUA é obrigatório controle de estabildade e aqui vai começar o ais bag... estamos atrasados....Piero

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  60. O texto ressalta algo correto e fundamental (até óbvio) várias vezes (comportamento do motorista é mais importante que tecnologia de segurança) mas negligencia de forma até irresponsável que existe o imprevisto, o imponderável e que este submete sem distinção motoristas prudentes e imprudentes à mesma situação: Uma criança ou um cachorro que apareça correndo na frente do carro, um maluco entrando num cruzamento na contra-mão e etc vão justificar toda essa "sopa de letrinhas" pelo simples fato de um ABS e um ECS permitirem um desvio brusco (feito instintivamente, por reflexo) ou frenagem brusca sem perder o controle do carro, capotar ou invadir a pista contrária, ou seja, provocar um grande desastre. E mesmo que isso ocorra apenas uma vez na sua vida, já mais que justifica essa "histeria" descrita pelo autor.
    E o fato de existirem vários padrões de testes não os desqualifica como o autor sugere também várias vezes. Mesmo porque um carro considerado seguro em um deles geralmente também vai ser no outro, ainda que com alguma variação. Grandes diferenças podem até acontecer, mas são exceção. E de qualquer forma, ir mal em um teste só vai fazer pressão para um incremento da segurança do carro testado.
    Por fim, o autor diz que prefere andar de Kombi com um motorista responsável do que em um novíssimo BMW dirigido por "moleque irresponsável". Ora, isso é uma comparação um tanto boba: Eu prefiro andar de BMW com um motorista responsável! ! Andar em um carro seguro não é atestado para ser irresponsável, como o autor várias vezes sugere e até generaliza, como se todos que compram carros ditos seguros andem como moleques ou loucos. Isso é tratar a questão de forma muito leviana.
    E eu pergunto: Se vc estiver na Kombi com seu motorista responsável fazendo tudo nas margens de segurança e um maluco aparece na contra-mão ou uma criança pula na frente do carro? Um virada brusca na Kombi e pronto, ela capota ou invade a outra pista, o que bem provavelmente não ocorreria em um BMW com ABS e ECS.
    Vc pode ser o motorista mais consciente do mundo mas o imponderável não perdoa ninguém. E nessas horas, a "sopa de letrinhas" vai fazer diferença, sim.

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  61. A ideia da espuma no filme é que ela se solidifica aos poucos, desacelerando gradualmente os ocupantes. Freiando o corpo aos poucos os orgãos internos também freiam aos poucos sem sofrer forte desacelaração. Bem pelo menos foi isso q eu captei do filme da primeira vez o que o vi quando era criança ainda. Acho que a tecnologia de materias na construção dos carros e os sistema de air-bag e cinto pré-tensionadores com limitadores de pressão tentam fazer isso, desacelar gradualmente os ocupantes. Entre estar num carro desses e numa carroça brasileira sem, eu prefiro estar num com 5 estrelas com toda certeza, ainda mais que nao bater as vezes nao depende inteiramente de nós. Carros com apoio de cabeça pra todos também é vital. Agora se alguem acha q esses avanços são secundários, fazer o que, o mundo está ai pra isso, cada um pensa o que quiser, agora acho uma pena tentar fazer lobby contra a segurança automotiva.

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  62. O texto faz bastante sentido, mas tem um grande problema: a chance ínfima de um acidente, continua podendo resultar em morte.

    E uma situação em que todos dirigem corretamente nada mais é do que uma Utopia. Eu dirijo conforme o Código de trânsito brasileiro, mas tem outros 100 mil na minha cidade que não fazem isso.

    Caso um deles bata no meu carro (o que é bem provável que aconteça), eu preciso de todos esses itens de segurança para me proteger.

    Mas parabéns pelo bom embasamento, esse texto tem uma parte teórica muito boa. Apesar disso, você está atrapalhando a batalha de quem busca carros mais modernos e seguros. Ainda bem que o pessoal sensato que busca segurança nos carros tem uma voz que é mais ouvida que a sua!

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  63. O foco dos esforços na preservação da vida, não só no segmento automotivo, mas em todos os campos de atividade humana, deve ser sempre na prevenção. Os crash-tests, obviamente, avaliam apenas os efeitos do acidente, que por sua vez servem como base para a criação de propostas de sistemas que amenizam os efeitos da colisão. Mas se todo o dinheiro e esforços até hoje empregados em remediar fossem direcionados 100% à prevenção, com certeza o número de acidentes seria muito menor e, como consequência, o objetivo final, de preservar a vida, seria atingido com mais eficácia. Em outras palavras, "prevenir é melhor do que remediar".

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