AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O ÚLTIMO TATRA DE PASSAGEIROS

Estranho e com um primo da pesada

Até bem pouco tempo se podia comprar uma Kombi nova. Ainda deve haver algumas nas concessionárias, e vão aparecer várias à venda por aí, algumas nas mãos de investidores. Alguns anos atrás, ainda se comprava Fusca zero-quilômetro no México.  

Volkswagen todos conhecemos e estamos familiarizados, mas que tal algo quase tão antigo em conceito, mas com motor V-8?

Uma marca muito menos conhecida dos brasileiros e do mundo todo também fez até não tanto tempo assim, 1998,  um carro com suas origens em 1934, antes da Segunda Guerra Mundial, de Hitler mudar o panorama do mundo com sua raiva e com a ordem de se construir o Fusca, e com motor traseiro arrefecido a ar. É o Tatra T700, a última versão do carro da ex-Checoslováquia, atual República Checa, com origem conceitual na pena mágica de Hans Ledwinka, com o modelo T77.

A Tatra é um dos primeiros fabricantes do mundo na ativa com veículos motorizados desde 1897, com o nome de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. O carro era o Präsident (com trema no "A" mesmo). Mudou de nome mais uma vez depois desse, mas só em 1919 passou a ser conhecida como Tatra, claramente para atender a necessidade de um nome fácil de falar e de ser mais facilmente divulgado e lembrado em outros lugares do mundo. Poderia se chamar NWF, mas seria mais uma marca de siglas, coisa comum.  Tatra é um nome bastante mais simples e sonoro, e é a cadeia de montanhas entre a República Checa e a Eslováquia.

Capô longo, mas sem motor debaixo

Em plena atividade hoje, a Tatra faz caminhões de vários portes para diversos usos, com a robustez necessária para países sem muita urbanização e com muitas estradas sem calçamento. Competem regularmente no rali Dakar, ex-Paris-Dakar, desde 1980 e já venceram seis vezes, sempre com o piloto Karel Loprais, que faz aniversário no mesmo dia que eu, e sua equipe de co-piloto e mecânico. Dentro da gama atual, ainda há modelos equipados com motor arrefecido a ar, e com suspensão típica da Tatra, independente por semieixos oscilantes. Vale uma boa olhada no site, principalmente para quem gosta de pesados.

Caminhão que desce até escada, imagem do rali Dakar

Karel Loprais pilotando, seis vitórias para a marca

O T700 e seus antecessores de tamanho grande, como o 613 e o 603, sempre tiveram como maior cliente os órgãos governamentais, com o carro sendo feito e vendido com prejuízo, mas subsidiado pelas vendas dos caminhões.

Infelizmente o T700 durou pouco, já que foi lançado em 1996, como um face-lift  do T613 de 1973, e que veio sendo modificado ao longo do tempo, com sufixos depois do modelo,  T613 a T613-5, para deixar claras as atualizações. Sempre teve mínima produção, para um país de poucos habitantes e menos gente ainda com condições de comprar o carro mais caro lá fabricado. Foi descontinuado em julho de 1998. Deixou de ser feito após a compra da Tatra pela empresa americana SDC International , atualmente sendo propriedade parcial do grupo Paccar.

Carro grande no comprimento, 5.135 mm, largura de 1.800 mm medido na carroceria, não nos espelhos, altura normal de 1.480 mm e o enorme entreeixos de 3.130 mm. Pesa 1.840 kg em ordem de marcha. O espaço no banco traseiro é algo muito difícil de se ver em qualquer outro carro.  Nem mesmo Mercedes Classe S tinha tanto espaço quando o T700 foi apresentado.

Dá para viajar de pernas cruzadas

Vinte milímetros mais longo que o carro alemão

Os mais afeitos a história do automóvel, dizem que lembra um pouco o VW EA218, o que não é de se estranhar, já que pesquisar e entender a história deveria ser obrigação de todo engenheiro, quiçá de todas as pessoas do mundo. Isso evitaria repetição de erros em praticamente todos os campos do conhecimento, na política principalmente.

O carro nasceu com o austríaco Hans Ledwinka (1868-1967), não menos. Muito influente nos anos pré-Segunda Guerra Mundial, ele colocou em prática nos Tatra sua criação de chassis com espinha dorsal em forma de túnel, travessas de reforço e suspensões de semi-eixos oscilantes. Esse conceito geral ajudou muito a formar a base da idéia do carro do povo alemão, já que Adolf Hitler, na prisão, quando não estava escrevendo Mein Kampf, lia revistas de automóveis e se fascinava com a simplicidade e engenhosidade de Hans Ledwinka.

Depois de liberto e já administrando a Alemanha, estava sempre visitando vários salões de automóveis pela Europa e sempre se detinha no estande da Tatra. No Salão de Berlim de 1933 vira de perto o V570, que viria a influenciar muito o projeto de Ferdinand Porsche e equipe para o KdF-Wagen, o Fusca.

Parece o Boris Casoy, mas é o Hans Ledwinka

No ano seguinte, 1934, veio o T 77, sem vidro traseiro, grande, com estilo aerodinâmico e coeficiente de arrasto abaixo de 0,30, melhor que o da enorme maioria dos carros de hoje, oitenta anos depois. Foi o primeiro Tatra com um V-8 na traseira, localizado  para trás do eixo, diferente do que viria a ser no T613 e T700. Para se ter uma idéia do comportamento complicado do T77 em curvas, os oficiais alemães foram proibidos de tomar para si e dirigir esses carros após a invasão da Checoslováquia em 1938, já que vários morreram ou se feriram em acidentes. Foi só na base de ordem do Führer que a coisa foi resolvida, pois os militares não queriam andar em outro carro, devido ao incrível desempenho para a época.

Hitler, com Ledwinka ao centro, lhe explicando o T77

Bem mais à frente, e com o mundo já completamente diferente, a marca foi privatizada após o fim do comunismo do Leste Europeu, e o americano Gerry Greenwald, ex-Chrysler, tomava conta do negócio. Desistiu após verificar o marasmo e apatia causados pela falta de treino profissional que os anos de vida debaixo da asa de um governo comunista provocara, além da corrupção galopante que travava o fluxo de um trabalho lógico na empresa.

Em 1994, com a Tatra já livre de muito do comportamento profissionalmente ruim, veio Tim Bishop, engenheiro inglês com a missão de modernizar o 613, substituindo o carburador pela  injeção no motor, visando atender normas da Europa Ocidental e comandar o face-lift que se tornaria o T700.

Sua empresa foi batizada de Tatra Motive Power, e tinha Mark Berry e o ex-estilista da Saab, Geoff Wardle para ajudar. 

O desenho original do carro vem do T613, originário do estúdio italiano Vignale, mas foi retrabalhado por Wardle. A dianteira é interessante, mas as portas e seus vidros denunciam algo do início da década de 70, como de fato é.

Tatra 613 em atitude típica de curva rápida, traseira escapando

O T613, de onde o T700 derivou

Não há como julgar moderno

Porta traseira grande, sem recortes da caixa de roda

Lanternas baixas denunciam idade do desenho

O sistema de injeção era dos mais sofisticados à época, multiponto, seqüencial e com capacidade de aprender o estilo de uso do acelerador pelo motorista, buscando o melhor mapa de funcionamento. Mesmo com o trabalho dos britânicos e a divulgação que isso gerou na Grã-Bretanha as vendas não aumentaram por lá, justamente onde mais seria possível que uma melhoria de número de vendas gerasse receita para a Tatra. O preço acima de 35 mil libras esterlinas não ajudava.

A ventoinha do motor era desligada via sensor quando se acelerava ao máximo, fazendo a potência de pico chegar  por  breves momentos  a 223 cv, mais do que os 3,4 litros Jaguar, 3,5 Mercedes e 3,5 BMW.

O câmbio era manual de cinco marchas, com a opção de  automático, muito pouco produzida. Freios com discos ventilados nas quatro rodas,  suspensão McPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira.

Muito grande por fora, apesar de bem disfarçado, e por dentro, a traseira tem espaço de limusine. Veja que a porta traseira acaba antes da caixa de roda, algo raro, e desce reto para a soleira, mas raro ainda. E as portas são largas, nada de estreitamento para acesso. Curiosamente, esses dois detalhes de desenho haviam sido adotados pela Citroën no DS19 de 1955, até o entreeixos de 3.130 mm era igual.

Acesso magnífico ao banco traseiro; note o ângulo da porta

Não sendo barato, tinha que ter muitos luxos, como opção até de computador com monitor colorido, fax e telefone móvel.

Os depoimentos de quem dirigiu o T700 dão conta que, manuseando o volante Momo, o motorista sente logo na primeira curva a massa do motor sobre o eixo traseiro, não inspirando confiança de imediato, piorado ainda pelo fato da direção ser leve e rápida demais. A distribuição de massas informada pela Tatra é de 45% na frente e 55%  atrás, mas a rolagem da carroceria e a dificuldade de estabilidade direcional sugerem que isso pode ser pior. A flecha sempre precisa ter a parte mais pesada na frente, lembrem-se, exceto se houver magos com formação técnica de engenheiros lidando com esse problema, como lá em Stuttgart/Zuffenhausen.

A arquitetura geral do carro mostrava o motor numa posição interessante, com o motor sobre o eixo traseiro, com 4 cilindros para frente e 4 para trás do eixo, como pode ser visto no desenho a seguir. O câmbio fica à frente do motor, alojado praticamente debaixo do banco traseiro, com o diferencial ao lado do cárter do motor, sendo necessário  um túnel no cárter para passagem da semi-árvore. Tanque de gasolina fica na posição quase universal, debaixo do banco traseiro.

Na dianteira, um porta-malas de bom tamanho, mas insuficiente para uma família.

Estepe absorve energia de impacto na dianteira

Torres da suspensão ocupam muito espaço de bagagem

São cinco marchas, com a primeira perna-de-cachorro, oposta à ré. O comando não é justo, e dá um pouco de trabalho para não se errar as marchas. Máxima de 190 km/h.

Os pneus 215/65R16 da Michelin tentam heroicamente dar conta do recado da traseira não muito comportada.  O som do motor é mesmo uma mistura de borbulhar de V-8 com ventilador de Fusca, algo notável.

Se na última evolução do 613 a potência chegara a 167 cv, o 700 com injeção eletrônica batia nos 202 cv a 5.750 rpm, e 22,5 m·kgf de torque máximo a 4,000 rpm, extraídos do V-8 de 3,5 litros. A massa de 1.840 kg vai a 100 km/h em 10,8 segundos, nada mau para um projeto antigo. Melhor ainda é a velocidade máxima, 230 km/h. Havia a opção de motor maior, de 4,3 litros e 240 cv, segundo os raros testes encontrados, fazendo de 0 a 100 km/h em pouco mais de 8,5 segundos.

Consumo ao redor de 8 km/l na cidade,  11,5 km/l a 90 km/h e  9,6 km/l  a 120 km/h.

Motor, transeixo e silenciador

Acesso não é lá muito fácil

Dentro, couro, madeira real e camurça, com desenho um pouco bagunçado, sem coordenação de cores e materiais.   Exclusivo, sem dúvida alguma, mas com uma aparência não muito feliz no interior principalmente, mesmo com os bancos Recaro elétricos e todo o espaço disponível.

Volante Momo, mas não parece algo instalado numa fábrica

Houve também a versão de duas portas, pouco produzida, com a interessante característica de pesar 300 kg a menos, pelo menor entreeixos e ausência de portas.  Batizado de 700 GT, era bem rápido, tendo sido usado em provas de carros de turismo em países como a Polônia e República Checa.

O GT, bastante interessante

Bastante chamativo para corridas

 

Um ano antes de deixar de ser produzido, em 1997, apenas 22 foram feitos, contra os 2.592 caminhões no mesmo período, algo de muito maior sucesso para a Tatra.  No ano anterior, foram 69. Em 1993  haviam sido apenas 249. Nada justificava continuar com a fabricação em ritmo tão lento, e nem mesmo um galpão próprio havia para o T700, pois ele já vinha sendo feito dentro de uma edificação onde os caminhões eram montados. Jogado para escanteio, como se diz por aí.

Em 1998, cem anos de produção de carros Tatra terminava, e o mundo perdia mais uma marca interessante que deixou um belo legado.

Para mais sobre a Tatra e seus carros, veja esse post do Paulo Keller, quando ele esteve frente a frente com alguns modelos magníficos, imaculadamente conservados em um museu em Tampa, na Flórida.

JJ

Fotos: tatra-register.co.uk; auto.pravda.sk; carthrottle.com; fantasycars.com; tatraportal.sk, Autocar