AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CIZETA V16T

Lembra o Diablo, e com motivo

Em 1987 a Lamborghini foi comprada pela Chrysler, que via no fabricante italiano um negócio atraente para expandir sua capacidade de fazer carros exclusivos e vendê-los com muito lucro. Até mesmo um motor Lamborghini na Fórmula 1 existiu, de 1989 a 1992, através dessa injeção de dinheiro, que visava tirar o honorável fabricante italiano dos problemas financeiros de muitos anos, algo que até mesmo Franco Gozzi (1932-2013), o veterano assessor de imprensa e braço direito de Enzo Ferrari, lamentou certa vez. Diante de um Silhouette com o qual o jornalista Mel Nichols fora visitar a fábrica do Commendatore, ele disse, balançando lentamente a cabeça: “Que tragédia que as coisas estejam tão ruins para uma empresa que faz carros como esse”.

Óbvio que entrar na casa italiana com soluções americanas não poderia dar cem por cento certo, e alguns funcionários e prestadores de serviços resolveram abandonar a área, levando com eles décadas de conhecimento.

Quase ao mesmo tempo, Claudio Zampolli, um ex-engenheiro de testes de desenvolvimento que trabalhou na Lamborghini de 1966 até 1973 nos projetos do Miura e do Countach, fundou uma empresa junto com o produtor musical e compositor Giorgio Moroder, para fabricar um carro considerado excessivo.

Um modelo não funcional ainda na Lamborghini. Seria bastante modificado.

Zampolli tinha um conhecimento bem claro do que era necessário para chamar a atenção em um lugar como a Califórnia, pois ao deixar a Lamborghini foi morar justamente em Los Angeles, onde abriu uma loja e oficina de carros caros e exóticos, principalmente os italianos. Esse trabalho lhe foi de grande valia, pois ao mesmo tempo que via os problemas que os carros tinham nas mãos dos usuários, escutava também as reclamações dos mecânicos, que lhe mostravam  as dificuldades de acesso e manutenção nos carros. Isso fez Zampolli começar a pensar em  construir um carro próprio, e que deveria se lembrar sempre de prever uma facilidade de manutenção maior que a maioria.

Sempre teve um bom relacionamento com Marcello Gandini, o designer que já tinha  fama mundial por ter feito o Countach, provavelmente o carro de estilo mais chocante de todos os tempos.

O carro desenhado por Gandini para ser o Diablo, com algumas alterações,  acabou sendo o Cizeta, pois foi imaginado por ele como o substituto do Countach. Mas os americanos da Chrysler chegaram, julgaram o desenho muito radical e exagerado, e o suavizaram no estúdio da Chrysler na região de Detroit, definindo como seria o Diablo.  Gandini se incomodou profundamente, vendo seu desenho radical sendo deturpado de forma tão natural para uma corporação automobilística, mas verdadeiramente mau do ponto de vista do respeito humano.

O protótipo

Esse é um fato que mostra o quanto pesquisar e escrever no AUTOentusiastas é gratificante e importante. Desde as primeiras imagens que vi do Diablo, há mais de vinte anos, achei o carro decepcionante. Muito sem graça e sem a força que um supercarro precisa ter na aparência, estilo e carronalidade.

Só agora descobri o motivo, e entendo perfeitamente porque nunca gostei dele, nem mesmo quando vi de perto um exemplar que existe aqui no Brasil. Depois do magnífico Countach, o Diablo foi um passo muito retrógrado para a Lamborghini. A única melhoria verdadeira no estilo do Diablo, para melhorar um pouco algo ruim, foi quando instalaram os faróis do Nissan 300 ZX em 1999, e mecanicamente, sua única real contribuição à marca foi ter sido o primeiro Lamborghini com  tração nas quatro rodas, caminho correto a ser seguido e que vem sendo aplicado há um certo tempo.

Gandini chegou ao fim de sua paciência, rompeu de vez com a empresa e encontrou em Zampolli o administrador e engenheiro que precisava para arranjar as verbas e organizar um processo para construção de sua criação. Como dizemos por aqui, juntaram a fome com a vontade de comer.

Deram vazão ao trabalho, construindo em poucos meses um modelo em tamanho natural do Cizeta Moroder V16T. Com um volume traseiro enorme, denotava motor grande, que se entende sempre como potente, e cheio de entradas e saídas de ar, era claro que não se tratava de um carro apenas com aparência de esportivo, mas sim de algo quente de verdade.

O carro foi apresentado em 1988 na meca das coisas modernas, esquisitas  e radicais, onde o mau comportamento (no bom sentido) é lei: Los Angeles, Califórnia, território conhecido por Zampolli e principal alvo de mercado da empresa.

Inicialmente apenas como maquete, teve apenas três anos depois o primeiro carro real fabricado, na cor preta, que foi apresentado em Genebra, na Suíça e, já vendido, foi embarcado em seguida à mostra de Cingapura. Chamou muita atenção da imprensa, já que era o primeiro motor de dezesseis cilindros depois de décadas a ser mostrado em um carro para as ruas. O último carro com essa configuração de motor para as ruas a ser produzido fora o Cadillac V-16, em 1940.

O carro de Zampolli e Moroder tinha motor formado por dois V-8 de virabrequim plano unidos, com a saída de força no meio, motor esse instalado transversalmente mas com câmbio longitudinal. O conjunto formava então uma letra T.  A escolha dos dezesseis cilindros foi apenas para chamar a atenção, segundo o próprio Zampolli, já que um doze não era tão raro nesse mercado de topo de preço.

O nome Cizeta vem do italiano para as iniciais de Claudio Zampolli, ci e zeta. Giorgio Moroder desfez a sociedade sem maiores explicações públicas ainda antes da certificação do carro no mercado americano, que ocorreu antes da Europa, e os carros entregues a clientes tinham inscrições  Cizeta e V16 T somente.

Note a inscrição Cizeta,, sem Moroder

Como havia sido pensado inicialmente dentro da Lamborghini, era claro que deveria ser um carro com desempenho superior ao do Countach, já que seria seu sucessor. O resultado foi velocidade máxima de 328 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 4 segundos, de acordo com as revistas que conseguiram testar brevemente o carro. Números variáveis de acordo com quem e como os obteve, mas consideremos esses para entender melhor a magnitude da obra. Além disso, andava em quarta marcha na cidade, sem trancos, graças à enorme potência em rotações baixas, por volta de 1500 rpm, com uma curva de torque bastante generosa nessa faixa. 

Isso tinha preço mesmo em 1991, primeiro ano de fabricação, algo em torno de US$ 300.000, depois aumentado para US$ 400.000 para tentar melhorar a situação do negócio.

Nada de tal preço pode ter uma construção simplória, e o Cizeta tem chassis clássico de carros de baixa produção, os tubos de aço cromo-molibdênio soldados, coisa antiga e comprovada. Há um tubo central no assoalho, com 72 mm de diâmetro, onde passam  as linhas de freio e chicotes elétricos. Os painéis de revestimento, que poderiam ser chamado de carroceria, são de alumínio. O teto, porém, é de aço, para mais resistência estrutural e segurança, com menor possibilidade de intrusão em caso de capotagem, improvável de acontecer, convenhamos.

A foto até dá a impressão de uma linha de montagem

Estrutura tubular ao lado de outra já com alguns painéis de carroceria

O painel de instrumentos é feito de compósito de fibra de carbono, revestido com couro. O painel de fogo entre cabine e compartimento do motor é em duas folhas de alumínio com espaço vazio entre elas, para isolamento de calor e ruído. A 180 km/h pode-se conversar normalmente, sem elevar a voz. A estrutura toda foi construída dentro da Cizeta, em Modena, com profissionais da região, obviamente muitos com experiência de anos de Maserati, Ferrari e Lamborghini. Nesse ponto, Zampolli teve muita sorte, pois haviam profissionais disponíveis no mercado, já que o final dos anos 1980 foram de crise para fabricantes pequenos e com produtos de alto preço. 

Alguns desses verdadeiros artistas da mecânica já eram conhecidos de Zampolli dos tempos de Lamborghini, e de lá vieram o engenheiro-chefe, os engenheiros de chassi e o ferramenteiro-mestre, a pessoa responsável pela fabricação da estrutura tubular. A região de Modena é o lugar certo para fazer um carro desse tipo, certamente.

Motor e seus componentes foram  também fabricados em oficinas da área. A grande vantagem disso é não ter que investir em máquinas, apenas pagando pelo material e mão de obra. 

Os quatro faróis escamoteáveis têm arranjo diferente. Dois a dois um por cima do outro, gerando um problema de concordância das tampas dos faróis entre si e com pára-choque, mais capô e pára-lama, além da grelha de entrada de ar para a cabine, junto do pára-brisa. Confuso para a fabricação e ajuste, sem dúvida.

Faróis fechados, difícil tarefa manter qualidade de concordância de componentes

Faróis baixos embaixo (acesos aqui), altos em cima, pura lógica

Para atingir a potência divulgada de 567 cv a 8.000 rpm, com taxa de compressão de 9,3:1, o motor tinha a característica de ser dois V8 a 90° unidos no meio, bem onde ficava a saída de força para a caixa de câmbio. O motor era até pequeno para a potência, 6 litros, e de construção complexa, com dois virabrequins, quatro cabeçotes, oito comandos e 64 válvulas, quatro por cilindro. Tudo isso chegava a um pico de torque de 55,1 m·kgf a 6.000 rpm. Para alimentar essa complexidade, dois tanques de 60 litros cada um.

O bloco é feito a partir de um fundido único de liga de alumínio, com dois virabrequins em aço forjado, fabricados pela empresa francesa Mobilor, especializada em motores de corrida. Há engrenagens nas pontas internas passando movimento para a caixa ZF de cinco marchas. Cada lado do motor tem uma bomba circulando água para um radiador de cada lado do motor, que ficam localizados em posição longitudinal adiante das caixas de roda traseiras. Os ventiladores estão também em posição longitudinal.

Vista lateral esquerda do motor e câmbio, note a posição da hélice

Por dentro, as dimensões de diâmetro dos cilindros (86 mm) e curso dos pistões (64,5mm) são as mesmas do V-8 do Lamborghini Urraco. Cada lado do motor tem seu sistema de injeção também, Bosch K-Jetronic, algo que não parece muito inteligente, ainda com distribuidores, quatro no total, confirmando a visão que alguns especialistas expressaram na época do lançamento do carro, dizendo que não era um V-16, mas sim, dois V-8 acoplados. Questão de ponto de vista. Após alguns carros fabricados, um sistema de injeção e ignição específico para o carro, desenvolvido por engenheiros que trabalharam na Magneti Marelli, melhorou a situação.

O impressionante bloco do motor

Note os radiadores ao lado do motor

Motor em banco de testes

Imagem perfeita para entender o "T" no nome do carro

Só motor, sem câmbio montado

A largura do motor em posição transversal determinava uma largura total do carro de 2.057 mm, simplesmente 5,7 mm a mais que um Ford Landau, e o comprimento não era tão exagerado, com 4.445 mm. Altura de 1.115 mm, nos padrões de supercarros, que mais lembram enormes baratas coladas no chão.

Nas fotos com a tampa do motor aberta, podemos ver que Zampolli atendeu o seu desejo de ter um bom acesso para manutenção. A tampa é das maiores já vistas em qualquer carro, abrindo totalmente na largura, e praticamente todo o comprimento desde a coluna B, logo atrás da cabine.

Zampolli orgulhoso no melhor tempo da empresa

Na rodagem, os habituais freios a disco nas quatro rodas da "grife" italiana  Brembo, 305 mm de diâmetro, pinças de quatro pistões, pneus enormes, Pirelli P-Zero com medida 245/40ZR17 na frente e 335/35ZR17 na traseira.

Para suspender o carro, dois triângulos sobrepostos de tamanhos desiguais nos quatro cantos com amortecedores Koni deslocados para dentro (inboard), sendo atuados por alavancas tubulares. Barra estabilizadora dianteira regulável e traseira, convencional. Não havia ABS nem controle de tração, itens caros demais para desenvolvimento correto em um carro de produção pequena, e que poderia inviabilizar o projeto todo.

Não há excesso de equipamentos nem de luxo. Um ar-condicionado eficiente, vidros, espelhos e travas de porta elétricas, basicamente apenas isso.

Os números de produção não são precisos. Entre 1991 e 1995 fala-se em 11 carros, O que parece certo é que depois disso, em 1999, foram feitos mais dois, e em 2003, um spyder, sem teto, o TTJ. Catorze no total, pela melhor informação obtida.

Problemas financeiros — sempre eles — fizeram a empresa se mudar para a Califórnia, onde atua ainda hoje aceitando encomendas, e funcionando como oficina para os poucos carros existentes. Mais uma informação de que eu não tinha a menor idéia que fosse possível, e que me fizeram conferir em várias fontes.

Para quem tiver interesse, o último preço divulgado é de US$ 649.000 para o carro normal e US$ 849.000 para o spyder. Há gosto para tudo mesmo, até mesmo para desperdiçar US$ 200.000 com um carro piorado, sem teto.

Apenas um carro, mas aparecendo com duas cores em fotos pesquisadas

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 JJ


Fotos: Cizetausa.com; carwalls.blogspot.com; UGO; Supercars.net; omniauto.it; supersportwagen.net