AUTOentusiastas Classic (2008-2014): ASTON MARTIN BULLDOG

Simples no desenho, futurista ao extremo

Ele se parece com um carro do futuro desenhado no passado e usado em filme de ficção científica de orçamento mediano, onde cenários e figurinos têm aparência de provisoriedade.  Poderia tranqüilamente participar do hiperclássico "Blade Runner", ou de UFO, a série britânica de televisão popular entre os malucos por esse tipo de filme dos anos 1970, que passou aqui no Brasil também. 

Essa impressão de algo não terminado é reforçada pela aparência dos painéis externos da carroceria, ondulados naturalmente pela construção manual em alumínio, notadamente na traseira, abaixo do pára-choque. Teria que melhorar muito a qualidade desses componentes para poder fazer sucesso entre o público afluente. As linhas de fronteiras entre as peças que vemos nas fotos estão um pouco longe da perfeição, apesar disso ter sido melhorado ao longo dos anos, depois que o carro deixou de ser apenas um protótipo da Aston Martin e passou a ter donos colecionadores. Além do que as rodas traseiras saem levemente das caixas de roda, dando mais ainda a impressão de carro provisório.

Desenho do mesmo William Towns que fez o absurdo Lagonda pouco antes, têm-se a certeza de que ele continuou no embalo e “tascou a pena” num esportivo de altíssima velocidade e aparência chocantemente futurista. Nada surpreendente, já que nessa década pós-Countach todo fabricante de carros de alto preço desejou fazer algo que chegasse perto deste Lamborghini no quesito impacto visual. Ninguém conseguiu, óbvio, com apenas o Ferrari F-40 chegando mais ou menos perto, aí já quase nos anos 1990. Opinião pessoal, que fique bem claro.

O carro foi primeiramente esquematizado pelo lado de fora, para depois o diretor de engenharia Michael Loasby iniciar uma arquitetura mecânica para movimentar o Bulldog.

Na apresentação à imprensa em 1980

Um chassis de tubos de aço, onde as suspensões dianteiras por braços triangulares superpostos e  a traseira de ponte De Dion foram fixados, além de motor central-traseiro com o transeixo atrás.  A cobertura do motor foi feita em material utilizado em fornalhas de siderúrgica, a fibra de alumina, um isolante térmico de alta eficiência. Pára-brisa colado como os carros de produção veriam apenas no final dos anos 1980, e a tela de cristal líquido no painel, aí já como no Lagonda, não tão novidade.

Curiosamente com direção do lado esquerdo, já visando os clientes de países produtores de petróleo, onde se sabia que o dinheiro sobrava para gastar em brinquedos como esse. Poderia mesmo dar muito lucro à Aston Martin, desde que tivesse sido fabricado em quantidade razoável, e não ficasse apenas no protótipo, como ocorreu.

Houve uma longa parada no desenvolvimento, dois anos aproximadamente, pois o Lagonda havia se tornado prioridade, e numa empresa como a tradicional Aston Martin, com reduzido quadro de funcionários, não havia gente para tocar dois projetos ao mesmo tempo. Isso, claro, antes de serem administrados pela Ford, através do PAG, Premier Automotive Group, do qual faziam parte  Aston Martin,  Jaguar, Volvo e  Land Rover, além de Lincoln e Mercury, de atuação quase exclusivamente em território americano.

Pode-se criticar o quanto quiser o Bulldog, mas o fato de ser o primeiro Aston Martin—e único até hoje—com motor não dianteiro, já o faz importante. Seria uma iniciação da marca inglesa no mundo dos supercarros com motor na mesma posição dos Fórmula 1, algo interessante, mas já contestado por muita gente, e que discuti um pouco aqui. 

Loasby deixou a empresa em 1979 para trabalhar para John Zachary DeLorean na criação do mítico DMC12 e Keith Martin assumiu um trabalho que duraria mais três anos para fazer o Bulldog se tornar um carro verdadeiro e dirigível. Martin teve seis pessoas mais ele para fazerem o serviço de desenvolvimento que ficara praticamente  parado durante mais de dois anos completos, e que teria que ser finalizado em apenas 12 meses.

Eles herdaram um modelo em escala feito em argila, o chassis tubular incompleto, motor e transeixo, alguns painéis de carroceria não acabados e muitos desenhos, na verdade rascunhos, não desenhos de projeto.O gerente geral era Alan Curtis, que possuía um avião da Scottish Aviation chamado Bulldog. Como o carro ainda não tinha nome de batismo, mas apenas o código de projeto K-9, Curtis resolveu o problema e colocou o mesmo nome de seu avião.

Curiosamente, já falei nesse assunto de carro com nome de avião em dois posts, veja o primeiro e o segundo. 

Carro e avião com mesmo nome

Para remover qualquer dúvida do que a fábrica queria, o motor V-8 de 5,3 litros tradicional foi modificado com a instalação de dois turbocompressores Garrett T04B chegando a cerca de 715 cv e 69 m·kgf. No carro foi instalado ligeiramente amansado, com 660 cv, para melhor suavidade e maior durabilidade. A Bosch participava do trabalho com sistema de injeção e ignição em vez dos carburadores Weber tradicionais. O transeixo era ZF com câmbio de cinco marchas, praticamente o mesmo aplicado no DeTomaso Pantera.

Isso fazia o carro chegar a 307 km/h cronometrados, mesmo nesse estágio inicial de desenvolvimento, e que poderia atingir 380 km/h pelas estimativas de potência, rotação e arrasto aerodinâmico, mas nunca verificado na prática. Essa velocidade real apurada era acompanhada de um comportamento ótimo do motor, mesmo em baixas velocidades, como atestou Martin, após dirigir o carro por vários milhares de quilômetros durante 1980. Ele disse que a 2.000 rpm em quinta marcha o carro era perfeito, liso e sem hesitações a 70 mph (112 km/h) em meio ao tráfego da M1, a principal estrada britânica e a mais movimentada. Lá em cima, explorando rotações,  podia-se trocar de terceira para quarta a 270 km/h, e ainda havia mais a quinta para engatar depois. 

Um item muito diferente são as rodas, da marca Compomotive, especialistas em rodas de corrida e de uso esportivo extremo, que mais parecem calotas baratas, mas tem aletas para auxiliar a ventilação dos freios, um desenho que viria a ser usado logo em seguida, em 1982 nos Porsche 956. Essas rodas usavam pneus Pirelli P7 225/50VR15 na dianteira e 345/35VR15 na traseira, aqui a mesma medida do Countach. Os freios são do tradicional ferro fundido nodular, discos ventilados nas quatro rodas, com 290 mm de diâmetro, e pinças de quatro pistões.

As portas abrindo para cima (asa de gaivota) eram elétricas, uma adaptação do sistema de abertura do capô do V8 Volante em produção. São bastante longas, dando mais espaço que o necessário para acesso dos ocupantes, mas com a função de também permitirem remover coberturas do motor, para que a manutenção fosse mais fácil do que o habitual em carros com motor nessa posição. Para segurança há alavancas internas para serem abertas em caso de acidente, e por serem articuladas bem na junção do teto com o vidro, o ângulo deste permite que exista um espaço para uma pessoa de tamanho normal escapar pela abertura em forma de triângulo.

Acesso muito fácil, veja a ausência de soleira ao lado do banco

No painel de instrumentos, o quadro digital muito similar ao do Lagonda, como não poderia deixar de ser. Há câmera de ré, além dos dois espelhos que foram adicionados posteriormente à apresentação feita em 27 de março de 1980 na cidade de Aston Clinton, próxima a Newport Pagnell, a sede da empresa à época.

O sistema de som é localizado no teto, com várias teclas para ficar mais nave espacial do que já aparenta. Como se precisasse...

O conjunto de faróis e sua posição também são esquisitos, como quase tudo no carro. São cinco deles, dois baixos e três altos, fixos e escondidos  por baixo do capô dianteiro, que abaixa articulado na dianteira, junto do pára-choque, e acendem em posição ótima para um carro tão baixo, já que estão na altura da base do vidro.

Cinco faróis e lugar não convencional

Em Millbrook, nos primeiros testes de rodagem em velocidade

A primeira vez que o carro andou foi oito meses depois da reativação do projeto, e no campo de provas de Millbrook, chegou a pouco mais de 215 km/h, mas tiveram que parar pois um painel externo que estava colado com fitas adesivas foi arrancado pelo vento. 

Em simulações, a 320 km/h a sustentação na traseira era de mais ou menos 1.000 newtons (102 kgf), o que fez o pequeno e bem vertical aerofólio ser colocado, no melhor estilo da Nascar americana, para eliminar essa tendência ruim de levantar a traseira.

Bitola traseira maior que a largura da carroceria

Como sempre, as constantes dificuldades de caixa da Aston Martin foram as responsáveis por deixar o Bulldog como exemplar único, já que foi a leilão após a empresa passar a ser administrada por Victor Gauntlett em 1981. O valor pago por um príncipe saudita, Muhammed bin Saud,  foi de apenas 130.000 libras esterlinas em 1981, mas que cobriu os custos que a Aston Martin teve para fazer o carro. Uma verdadeira pechincha em termos atuais, quando se  projeta um carro por x, e outro tanto deve ser gasto com segurança. 

Daí em diante, a história e destino fez com que o carro ficasse no Reino Unido, pois problemas para exportar o protótipo foram muito grandes e, tendo ficado parado por muito tempo, perdeu o sistema de injeção da Bosch, em troca de quatro Weber duplos. Talvez em homenagem aos grandes Astons do passado, quem sabe.

Na última notícia de venda do Bulldog, o valor anunciado foi de 1,3 milhão de libras esterlinas, sem se saber por quanto foi vendido realmente.

Finalmente, eu não poderia deixar de citar a notável a semelhança do Bulldog com o Hofstetter, um carro esporte produzido no Brasil por Mário Richard Hofstetter em meados dos anos 1980. 

JJ

Fotos: Tim Cottingham; Netcarshow.com; uniquecarsandparts.com.au; conceptcarz.com; astonmartins.com; speedhunters.com