Lançamento: FORD MOSTRA NOVO MOTOR DE TRÊS CILINDROS DO KA 2015

O motor de 3 cilindros da Ford pesa, completo, apenas 85 kg e cabe numa mala de mão


O Ministério da Saúde adverte: este post pode ser tendencioso. Melhor confessar logo: gosto muito de motores de três cilindros e fui todo animado para a Bahia ver a inauguração da nova fábrica de motores da Ford em Camaçari. Especialmente pelo que vai sair dali, o novo motor 3C que vai equipar o Ka 2015. Queria tanto ver o motor que agüentei os discursos de políticos com uma certa educação. Só cochilei um pouco, não cheguei a roncar.

Minha convivência com os três cilindros é longa. Começou quando era adolescente, nos anos 1960, com uma Vemaguet verde alface do meu pai. O DKW foi o pioneiro entre os três-cilindros nacionais com seu pipocante e fumacento motorzinho dois-tempos de, não por acaso, 1,0-l de cilindrada (os primeiros DKW eram 0,9-litro ou 900 cm³). Depois, este gosto estranho por um motor que “falta um cilindro” continuou nos anos 1970 com as motos Suzuki GT (380 e 550) que também deixavam aquela “blue cloud”, a nuvem azul da queima do óleo 2T, a mais de 150 km/h.

A correia dentada dos comandos é encapsulada e lubrificada

Dos anos 1990 o melhor representante que tive foi o Daihatsu Cuore 0,85-l, um três-cilindros já moderninho com comando no cabeçote (projeto da Toyota, já que a Daihatsu é uma das marcas deste fabricante japonês). Como muitos sabem, hoje este Cuore está com meu mecânico, o Renato. Com esta volta dos três cilindros, não resisti e recentemente comprei outro Cuore (eu sei, eu sei, estou devendo um post dele aqui no AUTOentusiastas).

Mas, antes dos recentes Hyundai HB20 (mesmo motor do Picanto) e do VW up!, ambos com seus três cilindros 1,0, vários motores desta turma andaram por aqui. Lembro pelo menos dois com a mesma cilindrada 1,0: Suzuki Swift e outro Daihatsu (Charade hatch 1,0), também de três cilindros. A maior reclamação sobre estes carrinhos era que, na hora de trocar velas, a gente compra um jogo e sempre sobra uma vela. Ou seja, compre três jogos e faça quatro trocas de velas.

Novos Ka 2015 hatch e sedã terão motor três-cilindros 3C

Também recente, há um representante importado dos anos 2000: o smart, com dedos da Mercedes-Benz e seu 1,0 turbo. Até o novo Twingo terá três cilindros... na traseira.

Pois é, se repete o slogan do carro a “etanol” (etanol é um álcool com alguma tendência gay, marketeado pelos usineiros para parecer mais nobre). Nos anos 1970, era “carro a álcool, você ainda vai ter um”. Agora, “motor três cilindros, você ainda vai ter um”. Ou, pelo menos, vai dirigir um. Espero que goste, pois eles vieram para ficar nestes “tempos verdes” e de downsizing, a redução de tamanho dos motores.

Aliás, a Hyundai, a Volkswagen, a Ford e até a JAC também esperam que você goste. Sim, a JAC também promete um motorzinho assim, três pistõezinhos bem chineses, assim que desenrolar a fábrica da Bahia, lá pelo meio do próximo ano (esta é a ultima previsão do Sérgio Habib, o Mister JAC no Brasil). A GM já anunciou internacionalmente a produção de um três cilindros, mas por aqui ninguém falou nada. Aliás, a GM está falando muito pouco no Brasil. Mas, sabe-se que já existem alguns GM tricilíndricos sendo testados em oficinas de preparadores de motores do ABC paulista.

O Ford 3C

A fábrica dos motores da Ford (o 1.0 3C Duplo Comando Flex, este é o nome oficial) é bem moderna, assim como a usininha de força com três pistões. A planta baiana (a fábrica, não o coqueiro) é bem robotizada, ambiente livre de poeira e poluição (uma delícia, uma linha de montagem com ar-condicionado naquela terra quente) e todos os equipamentos são interligados por Wi-Fi, tendo uma central computadorizada comandando a turma toda e a qualidade. Objetivo: defeito zero. Claro, é cedo para dizer, já que agora estão em “corrida-piloto”, colocando equipamento, engenheiros e operários em sintonia fina. Saem os primeiro motores de linha para testes, inclusive de campo, já que protótipos rodam na pista de testes da Ford em Tatuí (SP) há cerca de dois anos.

Na fabrica, equipamentos eletrônicos interligados por Wi-Fi

Em comum com os motores três-cilindros dos anos 1990, o Ford 3C tem o baixo peso (85 kg) e dimensões, menor atrito e bom torque em baixas rotações. Boa parte destas vantagens vem do fato dos três cilindros se encaixarem na melhor faixa de cilindrada individual: cada pistão desloca pouco mais de 330 cm³, dentro dos 300 a 500 cm³, a faixa de melhor rendimento para motores de ciclo Otto. Alguns técnicos ampliam esta banda para até 600 cm³, mas um quatro cilindros 2,4-l nunca é tão econômico e elástico, proporcionalmente, quanto um 2,0 (que desloca 500 cm³ por cilindro).

Pela mesma razão, um três-cilindros 1,0 geralmente tem melhor rendimento térmico que um quatro-cilindros, que desloca apenas 250 cm³ por cilindro. Além de terem pelo menos 25% a menos de atrito, pelo simples fato de haver um cilindro a menos.

Tecnicamente, o motor baiano é derivado do premiado e internacional EcoBoost de 995 cm³. Porém, mesmo cheio de recursos técnicos atuais, o baianinho não é Eco nem Boost.

Vários robôs cuidam dos ajustes do bloco

Boa parte do Eco (de ecológico) vem da injeção direta, com o combustível injetado sob altíssima pressão dentro do cilindro. A versão nacional tem injeção de combustível indireta, convencional, na qual o combustível é injetado no coletor de admissão logo antes dos dutos no cabeçote, já no pé das válvulas, sendo aspirado quando esta válvula se abre e o pistão desce. Na injeção direta do EcoBoost, o combustível é injetado na câmara de combustão quando o pistão já está subindo, terminado o tempo de compressão, daí a necessidade de altíssima pressão.  

E não é Boost porque o 3C não tem turbocompressor como o EcoBoost, sendo um motor aspirado.

Mesmo assim, sobra tecnologia, a começar pelas quatro válvulas por cilindro. Ou seja, ele é um 12-válvulas. Não é um 16 válvulas, já que só tem três cilindros.

De novo em comum com todos os três-cilindros, um grande problema é limitar as vibrações, já que estes motores são chacoalhantes pela natureza do projeto, com cada pistão chegando ao seu Ponto Morto Superior (PMS) a cada 120º. No caso da Ford, a solução para diminuir vibrações (principalmente em baixas rotações) foi genial. Além de o próprio virabrequim ter contrapesos (o que raramente é o bastante nos três-cilindros) o volante do motor e a polia do virabrequim também têm massas variadas. Isto significa que existem ressaltos (ou maior acúmulo de peso) no volante e polia, exatamente para anular a vibração causada pelo deslocamento de cada pistão. Segundo a engenharia da Ford, no Ka não foi necessário colocar coxins hidráulicos e esta vibração não é sentida no interior (ou volante de direção) do novo carrinho. Até se percebe visualmente o motor oscilando em marcha-lenta (como no VW up!), sem que isto afete o conforto dos passageiros.

Ainda como solução inédita no Brasil, os dois comandos de válvulas (ambos variáveis sob comando da central eletrônica, a ECU) são impulsionados por uma correia em banho de óleo com durabilidade prevista de 240.000 km, exatamente a vida útil projetada para o motor. É correia dentada mesmo, de “borracha”. Na verdade, são polímeros variados, em camadas, contando com uma trama interna de fios de nylon, tudo recoberto por borracha sintética e materiais como o Kevlar. Muito chique e, ao que parece, bastante eficiente, já que não há necessidade de trocar esta correia a cada 50 ou 60 mil km (120.000 km no VW up!). Ou seja, economia de manutenção.

Então, como “superioridade” em relação ao motor do VW up!, a Ford conta com os dois comandos variáveis (tanto o de admissão quanto o de escapamento), enquanto o motor da VW tem apenas o comando de admissão variável. Em compensação, o motor do up! (e Fox BlueMotion) tem bloco de alumínio, enquanto o Ford 3C tem bloco de ferro fundido. Segundo a Ford, o bloco de ferro seria uma vantagem por ser mais resistente e agüentar melhor uma futura versão turbo, ou Boost, para a qual ainda não há previsão de fabricação por aqui.

Não chega a ser tanta vantagem, já que o bloco de ferro é mais pesado. Mesmo assim, é um bloco muito pequeno, com apenas 28,6 cm de comprimento, menos que o tamanho de uma folha de papel A4, que é de 29,7 cm. O motor inteiro cabe numa mala de mão, aquelas que a gente leva dentro do avião.

Camisas "molhadas" integradas ao bloco de ferro de 28,6 cm

Outra novidade do Fordinho é um sistema com duas válvulas termostáticas (como no VW up!), que permite aquecimento mais rápido do motor, liberando o fluxo do líquido de arrefecimento para o radiador primeiro no cabeçote e depois para o bloco do motor.

Solução semelhante ao do up! é o coletor de escapamento fundido no próprio cabeçote (este sim, de alumínio). De novo, vantagens de aquecimento mais rápido do motor, facilidade de montagem, menor possibilidade de vazamento de gases e, claro, economia de custos. Mas, este coletor de escapamento bem que merecia uma polidinha, como já disse o Zé Roberto (vulgo Sir Roberto Nasser), para se achar mais algum cavalinho perdido. O coletor é, de fato, bem rugoso.

Note o coletor de escape integrado ao cabeçote de alumínio e o alternador montado diretamente no bloco

Com tudo isso, a Ford afirma ter o 1,0 três-cilindros (aspirado) mais potente do Brasil. Em números parece verdade, e o 3C mostra 5 cavalinhos a mais que o VW, além de “meio quilo” a mais de torque (tudo com gasolina). O Fordinho 3C baiano mostra 80/85 cv a 6.500 rpm (gasolina/álcool) contra 75/82 cv a 6.250 rpm do up!. Em torque, também parece mais atlético: 10,2/10,7 m·kgf a 4.500 rpm, contra 9,7/10,4 m·kgf de 3.000 a 3.800 rpm no VW.

De qualquer forma, como o que mais interessa é torque e a potência resultante, a Ford afirma que mais de 80% deste torque já está disponível a apenas 2.000 rpm, pouco acima da marcha-lenta. E boa parte deste rendimento também se deve à velha fórmula, a taxa de compressão mais elevada. A Ford ousou, colocando 12:1 (11,5:1 no up!) num motor flex, o que também explica os 5 cv a mais com álcool. A partida a frio é sem tanquinho, com aquecimento do álcool na flauta de material plástico.

Além disso, claro que ele vai ser econômico. Nestes tempos de baixa poluição e classificação por consumo, ninguém lançaria um motor 1,0 gastão. O motor 3C, assim como Ka, estão em fase de homologação pelo Inmetro e a Ford acredita num belo “A”.

Até agora, tudo que foi dito se enquadra no velho capítulo de “pilotar uma ficha técnica”. O novo Ford Ka até existe, os motores produzidos vão ser estocados, a linha de montagem baiana está sendo preparada para a produção... mas o carro não vai ser lançado logo. O motivo é bem simples: a Copa. Lançar um carro na qual a Ford aposta tanto antes da Copa do Mundo não parece muito esperto. Atenções, espaços de publicidade (bem mais caros), feriados... tudo conspira contra. Por isso, o novo Ka só deve aparecer no final de julho ou começo de agosto, quando a bola parar de rolar. E o fabricante aproveita para fazer um lançamento em prestações: maquete, fábrica, motor e, finalmente, o carro todo.

Por que eu acredito neste novo motor Ford? Simples, já rodei milhares de quilômetros com “um cilindro a menos”. E todos os três cilindros são bons de torque em baixa rotação, econômicos e um pouco vibrantes. É como dizer que um seis-cilindros (que você nunca viu) é liso de funcionamento, sem vibrações. Ou, que sobra torque num motor V-8.

E estes motores tricilíndricos são uma nova geração na qual a vibração foi muito atenuada por vários recursos, inclusive o gerenciamento eletrônico. Até perderam aquele barulhinho de cortador de grama em baixa rotação. Uma pena, o tché tché tché fazia parte da personalidade destes motores com cabeçote do tamanho de um pão de forma.

Mais um três-cilindros, desta vez Ford

 JS






123 comentários :

  1. Muito bom o post, tava no aguardo desse "carinha" ai da Ford, parece que vai ser mesmo o melhor dos 3c. Agora falta a dona fiat que, sabe-se lá porque, não vai trazer seu 2c para bater de frente com esses ai. Será que é porque ele usa turbo em todas as configs ???? Enfim seria lindo se ela trouxesse o Twin Air, (ainda mais na config de 105cv) mas alegria de pobre dura pouco e já foi dito que isso não vai acontecer!!!!!

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  2. Ah, se a Ford não for com tanta sede a pote ($$$$) com esse Novo Ka, quanto a VW foi com o up! O VW vai se ver em apuros. Grandes apuros. Em tempo: li em algum lugar que o Novo Ka só terá o motor 1.5 na versão sedã. Achei estranho. Alguma informação nesse sentido? Dependendo dos preços/equipamentos, um Novo Ka hatch 1.5 SE seria um grande rival e uma possível alternativa ao Nissan March SV 1.6 16v (e já do nacional) que estou pensando em comprar.

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    1. Mr.Car
      Essa idéia de comprar um Nissan.. nao sei ... acho que se deve olhar com mais atençao as opçoes que virão por ai ...
      Tem um carinha que comenta aqui no blog que tem um March 1.6, na foto ele usa chapéu branco (um barato) e fala maravilhas desse carro.
      Ele diz que seu motor tem a maior potencia média da categoria.
      Que o carro faz de 0-100km/h em 8,0 seg , atinge fácil a máxima de 210km/h e ainda faz 20km/l !
      Sei que o carro é bom , mas acho que nao anda tudo isso , nem é tão econômico assim...
      Ja li reclamações de falta de peças para o March e o Versa ( que na verdade são o mesmo carro)
      Eu se fosse comprar um carro novo estaria muito atento a esse lançamento do New-New Ford KA !
      Mas eu nao estou querendo interferir nem dizer que sou o dono da verdade, é só uma opinião de quem gosta de ler sobre carros...
      Mas eu acho que esse novo Ka vai ser de arrasar ..... ha se acho!
      Sem contar que o sobrenome Ford ....

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    2. Também é bom ter cuidado com lançamentos.
      Até 2002 eu não acreditava nisso, mas aí comprei um "Novo Corsa" 1,8 que me incomodou mais que todos os 21 carros que já tive. "Pura bucha", como dizem por aqui.
      Acredito ser coerente a espera de pelo menos um ano após o lançamento.


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    3. Pura buch!De que região de santa catarina você é? sou de holambra-sp mas nasci em salto veloso mas morei até meus 5 meses de idade em arroio trinta minha família é daí

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    4. Médio Vale do Itajaí.

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    5. Epa! Pera lá. O pura bucha tbm é do Paraná, tá?

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  3. as antigas Asia Towner também eram "tri"

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    1. Verdade, Anonimo.
      Esqueci das Towner.

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  4. Acho muito legal a relação de tamanho físico vs potência desses 3 cilindros. Não consigo parar de pensar nas inúmeras possibilidades esportivas para um motorzinho desses.

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  5. Motor três cilindros é muito legal, desde que sejam dois e estejam unidos em "V"... rs

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    1. Agora você colocou o dedo fundo na ferida , hein ?

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    2. Nem tanto... há um boato que fala de uma experiência da engenharia da VW em andamento, com um V6 ultracompacto feito de dois desses 3 cilindros novos...

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    3. Dois desses unidos em linha reta também geram bastante diversão...

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    4. Imagino um motor desse num Kart Cross.... que bagunça.. hehehe

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  6. Cara... você é uma "figuraça" ri muito da questão do Etanol! Juro que daqui para frente não uso esse termo para não pegar mal.. é alcool mesmo! Aguardo ansiosamente o novo Ka (que aliás, nem devia ter esse nome)... Duas perguntinhas: Pelo que vejo na foto, como são essas camisas, umídas ou secas? me parece um sub-bloco, úmido, contendo camisas secas, uma vez que não há separação entre elas...nunca vi nada igual! E os comandos, seguem o esquema do EA211? Achei a solução da correia melhor que a do UP... É um conjunto que une a tranquilidade dos comandos com corrente, com a eficiência e baixo atrito das correias de borracha. De qualquer forma, esse interessante e moderno motor, pode "sobrar" ou "faltar" no carrinho. Carro não é só motor! É um conjunto, e não adianta nada ter uma eficiência motriz, se faltar eficiência aerodinâmica, e sobrar peso e giros (tal qual no velho Ka). Sei que parece otimismo. Mas se esse novo automóvel, tiver peso em torno de 900 Kg, Cx * Area Frontal menor que 0,7. cambio 4+E (uns 3500 rpm à 120 Km/h), (Estabilidade, nem precisa ponderar, pois sei que os Fords são bons nisso). E o mais importante, preço competitivo, (Nada de embolar valores com o New Fiesta, Tal qual Up, Gol e Fox) Compra obrigatória para mim... Já estou pensando em vender o Palio Essence 1.6.

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    1. Também adorei o lance do etanol, he, he! Sempre chamei e sempre chamarei de álcool mesmo. Mesma coisa com essa frescura marqueteira de chamar estádios de "arenas". Isso é só para fazer parecer pomposo e tentar justificar um pouco a imensa fortuna dos nossos impostos que que estão enterrando na preparação desse verdadeiro crime contra o país, que é a realização desta Copa aqui. Ah, e não se esqueçam de preparar os bolsos para o aumento generalizado dos impostos depois da "festa", para cobrir o rombo (roubalheiras inclusas) nos cofres públicos. Quem avisa, amigo é. Preparem-se. Quem viver, verá.

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    2. Rogério.
      As camisas são mollhadas, ou umidas, mas fazem parte do bloco. Na foto não dá pra ver, mas estão ligadas ao bloco na parte inferior. Qto ao esquema dos comandos, eles se movem em relação a engrenagem, alguns graus atrasando ou adiantando, com comando da ECU. Neste sentido a solução é semelhante ao do UP. Porém, o motor VW só tem comando váriavel na admissão, equanto o Ford tem os dois comandos variáveis.

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    3. Josias,
      Você chegou a conversar com alguém da Ford a respeito do peso do carro?
      Porque como o Rogério Ferreira comentou, seria ideal que o peso do carro também fosse leve.

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    4. Josias,
      Na palavra maquete, você teclou um "r" inconsequente.
      Vide o antepenúltimo parágrafo.

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    5. Cesirus
      Já corrigi, obrigado pelo alerta.

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    6. Cesirus.
      Tentei conseguir esta informação, mas nada consegui. Com razão, os fabricantes não gostam de adiantar um dado que pode mudar até o carro ser lançado. Eu chutaria algo em torno dos 900 kg.

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  7. Josias,
    ótima descrição, com humor na medida, e os dados importantes.
    Gostei muito de seu texto e mais ainda do motor, falta dirigí-lo.
    Será que teremos esse 3C mais barato que o Ecoboost num Focus de entrada, porém com turbocompressor ? seria bem interessante.

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    1. Juvenal
      Infelizmente, se tomarmos como base, a costumeira lerdeza da Ford Brasil , isso nao vai acontecer nunca...
      Sim seria uma ótima opção, mas aposto que o consumidor brasileiro iria rejeitar um motor 1.0 num carro desse segmento. Pura falta de conhecimento técnico e cultura.
      O 1.6 atual é insuficiente para o carro ter um performance apenas próximo do razoável...
      Certamente esse Ecoboost turbo 1.0 seria a solução

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    2. Oi Juvenal, realmente falta dirigir. A Ford ainda não confirma nenhuma outra aplicação para o motor, nem a fabricação do turbo. Mas, pela capacidade produtiva da nova fábrica, certamente esse uso do motor 3C Boost deve surgir no futuro. ABs

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    3. JJ
      O Ecoboost 1.0 turbo... seria otimo , mas tambem acho que a Ford nao fará isso, por preconceito do mercado.
      A opção pelo 2.0 injecao direta tambem nao é o ideal ... Não anda tanto e é bem gastao.
      Mas ha uma solucao pronta no mercado para tudo isso.
      Rigozija-te ...
      Chama-se Golf 1.4 TSI
      Abraço

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    4. Andei um Focus 1.0 L Ecoboost. Tive que abrir o capô e ver o motor pra acreditar que se tratava de um motor 1L. É realmente fascinante a boa pegada que ele tem. Seria uma das melhores adições para o mercado brasileiro!

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    5. Ao "gênio" Anônimo15/04/14 18:46

      O 2.0 GDI do Focus é o melhor e mais rápido motor 2L aspirado do mercado, o desempenho dele não ser "páreo" ao tal TSi é pelo simples fato do Golf ter mais torque e pesar 100kg a menos que o Focus, dá uma lida sobre os fatores além de potência específica, comparar nºs de carros não é igual a comparar cartas de Super Trunfo.

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  8. Só falta o três cilindros da Fiat e da GM.

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  9. Desculpe o assunto não tem nada a ver com o post ,mas olha a palhaçada: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2014/04/cet-pinta-faixa-amarela-em-zigue-zague-em-rua-da-zona-norte.html

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  10. Matéria muito bem escrita, com dados significativos e que acrescentam bastante!!!!!!! Parabéns!!!!

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  11. No exato momento que li sobre as dimensões do bloco eu tirei uma folha A4 da impressora... acho que nem o bloco do BR-800 consegue ser menor.

    Incrível.

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    1. Leonardo.
      O bloco do BR800 é enorme, ainda mais que só sustenta dois cilindros. Com certeza o motor do BR é bem mais pesado que este tricilindrico.

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    2. Leonardo Brito,
      E eu peguei a régua de dentro da gaveta e medi meu lap top, que tem 10 cm a mais.

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  12. O óleo que lubrifica a correia é o mesmo do motor ou é um tipo específico em separado?

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    1. Anonimo.
      O lubrificante é o mesmo. Dá até pra ver na foto, a correia passa pelo carter e, claro, pelo óleo do motor. Muito bem bolado.

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  13. Imagina o Daihatsu Cuore que é leve como uma pena com um motorzinho desses.

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    1. Perneta.
      Deixa aparecer um desses num ferro-velho, vitima de uma Perda Total, que vou experimentar no meu Cuore. Boa idéia.

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    2. Lá fora, o Cuore com certeza deve ter sofrido atualizações ou ter sido substituído por um modelo equivalente. Bem que a Toyota poderia pensar em fabricá-lo por aqui, vendendo-o numa faixa de preço inferior à do Etios.
      Antônio do Sul

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    3. Anonimo.
      O Cuore no exterior já está na sétima geração (aqui chegou a quarta e quinta geração) e cresceu um pouco (de 3,31 para 3,47 m). Virou 1.0 litro, mas continua com motor três cilindros. A Toyota realmente poderia pensar nele por aqui. Pelo menos é bem mais bonito que o Etios, além de mais barato.

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  14. É, nossa gasoroba deve ser coisa feia mesmo, até hoje não querem colocar GDI no Brasil.... Pô, em 1996 eu já vi propaganda do Galant GDI. Mas aí a própria ford já está fazendo o duratec 2.0 injeção direta flex.... Falta um pouco de esmero....

    É, se não tem seriedade aonde deveria, o combustível no Brasil muda por decreto, ao bel prazer de alguns doidos que foram convencido$$$$ a isso, prá que uma empresa vai pensar no seu cliente? Colocar 20%, 24%, 27,5% de ÁLCOOL na gasolina tanto faz para o consumidor brasileiro, desde que possa manter a instituição dos USINEIROS... Quero ver daqui a algum tempo, se o açúcar no mercado mundial der uma alta, aí vão querer diminuir a quantidade de ÁLCOOL na gasolina para 18%... Só aqui mesmo.....

    Bom, pelo menos como o “mercado” exige motores flex, essa gambiarra aí dos motores flex arreganha os parâmetros dos mapas de injeção, facilita os motores daqui digerirem essa gasoroba.

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    1. Amigos, vou ensinar uma coisa pra quem por acaso não sabe.
      Usineiros, alcool? Isso é fichinha, palhaçada.
      O Alcool é feito com o resto, segunda e terceira moagem.
      A cana dá dinheiro no açucar, a primeira moagem vai pro açucar.
      Agora não pense que é açucar aqui pra adoçar cafézinho. O açucar é ainda bruto, tipo cor do demerara, que é exportado pra ser usado como aditivo para concreto resistênte a terremoto. Ele prove parte da flexíbilidade. Agora pensem no mundo, milhares de grandes obras.
      As usinas fazem a sua produção conforme o que paga mais, sendo que com açucar eles geralmente tem contratos de fornecimento.
      Agora falando de suposição. Será que querem obrigar a ter o alcool porque como ele é feito de resto do que se usou pro açucar, se produzir muito açucar tem muito resto, pra não haver desperdício, faz alcool.
      Só que dane-se a lógica, pra que baratear? Coloca mais na gasolina mesmo.

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  15. Belo texto e boa clarificação sobre o motor que eu achava ser um Ecoboost sem turbina. Que pena não iniciarem a tecnologia da injeção direta no país mais uma vez. O motor tem excelentes atributos, eu como dono de Ford há pouco tempo vejo o quanto os caras estão se empenhando no país (tirando a Eco). Fiquei um pouco triste apenas com aquele filtro de óleo na horizontal ali, pra quem faz manutenção o óleo escorre pelo bloco e faz uma lambança. Outro detalhe dessa posição ultrapassada de filtro, detalhe corrigido nos Zetec e aparecendo errado agora de novo, é que o óleo que vai ao chão no posto muitas vezes é descartado pelo esgoto (outra cagada).

    GiovanniF

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    1. A Ford realmente se empenha na engenharia, mas o atendimento nas concessionárias é muito aquém ao das outras marcas. Na média, o conhecimento técnico dos vendedores de concessionárias da Ford é abaixo da concorrência. Sei que na Honda, a cada novo lançamento,há um treinamento de todas as equipes de venda sobre o modelo a ser lançado.
      Antônio do Sul

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    2. Concordo plenamente com o Anônimo 11:18.
      Só pra exemplificar:
      1. Com seis meses, apareceu mensagem "bateria fraca do alarme". A concessionária encomendou um controle novo. Ao sair da loja, passei num chaveiro, troquei a bateria por R$ 5... Semanas depois, a concessionária me liga e eu digo que não precisava mais.
      2. Na volta de uma viagem, o carro estava barulhento, parecia escapamento furado, mas vinha da frente. Tive um palpite e comprei um filtro de ar na concessionária. Ao abrir a caixa, o elemento de papel parecia uma sanfona velha. Duvido que eles tinham trocado na revisão dos 40m km...
      3. Aproveitei a compra e trouxe um filtro de pólen. Ao abrir a caixa do ar condicionado, descobri que tinham montado o filtro ao contrário do fluxo recomendado.
      4. O banco do passageiro apresentava uma saliência no encosto. A concessionária queria retirar o banco e trocar toda a armação. O serviço duraria alguns dias ou semanas (a peça viria da Ford e a montagem seria terceirizada). Recusei. Eu mesmo tirei a capa, encaixei um espaçador do couro que estava solto e resolvi o problema.

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  16. Legal essa da correia encapsulada, menos 3 retentores pra poder trocar.

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  17. jose marcelo (jmvieira)15/04/14 15:40

    Algo que quero ver logo são os motores turboalimentados via downsizing aqui no nosso pais, mas o problema é que eles terão que ser bi (combustiveis), vão ter que queimar o gaytanol também....

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    1. José Marcelo.
      Gostei do gaytanol rsrsrs.

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  18. Mais um motor pra se ver quando for lançado. Ford e Volkswagen andam caprichando nesse departamento, queria ver uma resposta à altura da Fiat e (principalmente) Chevrolet mas parece que ainda vai demorar um bocado... É bom ver os nossos carros pequenos com grandes motores de novo, como o Corsa GSi que tinha o Ecotec 1.6 16V e o Gol no início dos anos 2000 com o EA-111 1.0 16V Turbo. Tomara que dessa vez os donos tomem o cuidado necessário com a manutenção, já ficamos muito tempo pra trás com o pensamento de que novas tecnologias não servem para nosso mercado.

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  19. Motores de 3 cilindros apresentam vibrações de primeira e de segunda ordem. O uso de contrapesos elimina apenas a vibração de primeira ordem.

    Para eliminar as vibrações de segunda ordem há necessidade de utilização de eixos contra-rotantes girando ao dobro da rotação do motor.

    No motor em questão não há este tipo de recurso, daí as vibrações observadas.

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    1. Neto.
      Correta sua observação sobre a vibrações de primeira e segunda ordem. Porém, pessoalmente não gosto de eixo contra-rotante, pois rouba potência. E hoje a engenharia dos fabricantes parece que não tbém evita este eixo. Mas, não importa se o motor vibre ou não, o que realmente conta é que esta vibração não seja sentida pelo motorista ou passageiros.

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    2. Não utilizá-los significa uma bela redução de custos...

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  20. Muito legal o texto, mas já existe algum dado sólido do consumo deste motor, isso que me interessa por ser popular principalmente no circuito urbano.

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    1. Antonio.
      Não existe dado sólido pelo simples fato do carro não ter sido lançado e só agora está em testes pelo Inmetro. Mas pode se esperar pelo menos o mesmo consumo do up!, já que o peso do Ka deve ser semelhante. Mas, como a taxa de compressão é elevada, o Ford pode até ser um pouco mais economico. No up! a 100 km/h, com gasolina e em estrada boa, o pessoal tem conseguido 19/20 km/litro.

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  21. Bons tempos que álcool era álcool, gasolina era gasolina (não E25), diesel era diesel e não existia flex. Bons tempos.

    O motor parece realmente bom, porém um pouco descartável, por essas soluções de componentes integrados e correia interna. Espero (realmente) estar enganado.

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    1. Quem aqui já ficou mais que 200mil km com um carro?
      Meu record foi uma parati track field 2006 que rodei 166 mil km até ter o carro roubado em 2012

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    2. Eu já vendi um carro com mais de 300.000km no hodômetro, deu problema no cabeçote uma vez, o motor ainda era standard, como saiu de fábrica.

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    3. Comprar usado rodar mexer na parte de cima e ...Vender com 300 mil km é uma coisa.
      Comprar zero km e rodar 300 mil km sem mexer em nada é outra.

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  22. "A Ford ousou, colocando 12:1 (11,5:1 no up!) num motor flex, o que também explica os 5 cv a mais com álcool".

    Como assim ousou, se o motor 1.0 VHC do Celta, de 2002, era de 12.6:1?!?

    Isso sim é que ousadia!

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    1. E ai Luis
      Tudo bem ?
      Como vai aquele nosso March 1.6 super esperto
      Com certeza ta bala!

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    2. Esse e o leitor que mencionei
      que comenta aqui no blog que tem um March 1.6, na foto usa chapéu branco (um barato) e fala maravilhas desse carro.
      Ele diz que seu motor tem a maior potencia média da categoria.
      Que o carro faz de 0-100km/h em 8,0 seg , atinge fácil a máxima de 210km/h e ainda faz 20km/l !
      Dirigi esse carro outro dia e e realmente surpreendente !

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    3. Com álcool faz em 9,5 o 0 a 100 km/h, é mais ou menos isso na prática. E 200 km/h chega fácil e mantém mesmo na reta.

      É o carro que entrega mais desempenho por menos dinheiro no mercado. Graças a Deus a versão enfeitada de esportivo não pegou, prefiro um lobo em pele de cordeiro. Fantasia de esportivo eixo para os Punto e Palio Sporting, dar couro em carnavalesco é um sarro hehehe

      Não troco um baita desempenho desses a preço baixo pra economizar migalha nesses 1,0 modernosos, mas que rendem o mesmo de sempre.

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    4. Correto Luis.
      Só que a GM ousou demais, o motor só conseguir trabalhar com gasolina com o ponto de ignição atrasado (pela ECU) e perdia muito rendimento. Tanto que a GM voltou atrás e diminuiu a taxa de compressão. Só que a Ford ousou, considerando que tem muito fabricante utilizando pouco maid e 10:1 em motor Flex e depois não sabe a razão do motor beber demais com álcool.

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    5. Se não me engano o motor 1.0 do gol G4 que parou de fabricar mas ainda encontramos em algumas CSS tem taxa 13:1

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    6. Esse tiozinho de chapéu branco quando fala do seu March é um barato !

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    7. Anônimo (devem ser todos o mesmo), o March continua muito bem! Saiu agora da revisão do 50.000Km e nunca teve que fazer nada a não ser o que se faz no script das revisões. Somente agora apontaram que as buchas dianteiras estão apresentando fadiga e devem ser trocadas. Mas, infelizmente, no March ao se trocar a bucha (na troca canônica) deve-se trocar a balança também, o que encarece muito. Mas tem gente que optou por soluções alternativas e funcionou bem.

      Mas, respondendo aos seus demais comentários, digo que ele não, não chega a 220Km/h, nem faz 0-100Km/h em 8s. E que bom que não faça, pois não estrutura, por melhor que seja, para isso. Uma das suas falhas é justamente, numa economia pra lá de estranha, não ter barra estabilizadora. Espero que o "new" March, cuja fábrica foi inaugurada pelo Goshn ontem no Rio de Janeiro, venha com ela.

      Mas, como você, também tenho preferência por um carro do perfil do March. Leve, pequeno, rápido, econômico e confiável. E sem firulas.

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    8. "Tanto que a GM voltou atrás e diminuiu a taxa de compressão. "

      Josias, acabei de entrar, neste instante, na página de specs do Celta (http://www.chevrolet.com.br/carros/celta-5-portas/ficha-tecnica.html) e lá consta a compressão de 12,6:1 para o motor 1.0 VHC-E LT.

      A mesma especificação de compressão de 12 anos atrás.

      Como então voltou atrás?

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    9. Vc tem razão Luis, a taxa continua a mesma. Na minha cabeça, eles tinham reduzido para 12:1. Errei. Ao que tudo indica, mudaram a programação da ECU, para não dar aquele tranco qdo o motor ameaçava bater pino.

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    10. Josias, o primeiro motor VHC era o 1.0 VHC (o atual é o VHC-E), não Flex. Na época do lançamento, em meados de 2002, a gasolina-na-bomba tinha entre 24% e 25% de álcool (24% a partir de 10/01/2002 e 25% a partir de 01/07/2002). Esse percentual de álcool foi reduzido para 20% em 01/02/2003.

      Sem querer discutir o ir e vir ridículo do governo, nem discutir o uso do álcool (etanol é o...) como combustível automotor, é fato que esta redução em 2003 deve ter prejudicado, em muito, o problema de detonação prévia neste motor. E deve ser daí o início destes problemas maiores de detonação prévia no Celta VHC, que deve ter ficado marcado para com o veículo.

      O álcool puro tem octanagem 110 RON, muito acima de qualquer gasolina top sem álcool de qualquer lugar o mundo. E é por isso, como sabemos, que as taxas de compressão do motores originais a álcool eram tão altas.

      Quanto o motor passou a ser flex, em 2005, a situação deve ter melhorado muito para os proprietários dessa nova versão. Pois, dessa forma, o consumidor poderia ter a opção de aumentar o percentual E do seu combustível, adequando-o melhor à alta taxa de 12,6:1, evitando a pré-detonação e o acionamento do sensor de pré-detonação (que faz o motor perder todo o ganho obtido pela compressão maior...).

      Assim sendo, nos tempos atuais, dado que não só a gasolina comum tem uma octanagem maior que antigamente, como temos a opção de uma gasolina de maior octanagem (Premium, com RON>95, sendo que a "Podium" teria RON>100), reitero que ousados mesmos foram os engenheiros da GM em 2002. Deveríamos ter todos os motores flex atuais com, no mínimo, 11,5:1 de compressão.

      Nessa configuração atual, que expus acima, queria mesmo era ver tanto o VW como o Ford três cilindros com a taxa de compressão do Up Europeu, de 12,5:1. Ou até mais.

      Isso não seria ousadia, e sim a adequação à realidade atual, onde dificilmente voltaremos a ter gasolina-bomba com E<25, sendo que podemos aumentar esse E ao nosso bel-prazer na bomba, bastando acrescentar álcool.

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    11. Luis,

      Meu March a única reclamação é a primeira que "canta". Lembro que o Bob comentou aqui no Blog quando avaliou o 1,0 (o meu é 1,6). No desmonte do Versa na 4Rodas a engrenagem da primeira estava gasta. Só isso que me preocupa a longo prazo.

      E uma coisa urgente: preciso trocar a lente plana do retrovisor esquerdo.

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    12. Horrível é colocar etanol, ops, álcool (como preferirem) em motores como os K7M Renault (9,8:1) antes do aumento da compressão: o carro simplesmente suga o tanque...

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    13. João Gulherme Tabu, sem dúvida! E, pelo que apurei, o K7M tinha na verdade taxa de 9,5:1 antes do aumento para 12:1. A versão anterior de 9,5:1 era o K7M 714 e o atual é o K7M 764.

      PS: Nos post anteriores eu defendi que tanto o motor 3cil da VW quanto este novo Ford tivessem a "ousadia" de ter uma taxa de compressão de, pelo menos, 12,5:1.

      Pois bem, descobri ontem que é esta a exata taxa de compressão do 3cil da Kia, que equipa o Picanto e o HB20, e que é, desta "nova leva" de motores 3cil, o que está rodando a mais tempo em nossas ruas.

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  23. Este motor três cilindros é tão bom que imagina se tivesse 4 cilindros? Vamos baixar a bola. O três cilindros só esta voltando em razão de economia e consumo.Como que o menos pode virar mais assim de repente? Quero ver a hora que vão lançar o 4 cilindros dessa tecnologia aí vão dizer se três era bom 4 é ainda melhor.

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    1. O menos vira mais pela otimização e redução de perdas por atrito. E o 4 cilindros não vai ser 1000 cm³, vai ser de +- 1333 cm³. Deverá ser proporcional, né?

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    2. Esse motorzinho aí desloca 330cm³ por cilindro e rende 80/85cv e com bom torque em baixa rotação. Praticamente o mesmo do meu peugeot 1.4 (350cm³ por cilindro) com 80/82cv também com bom torque em baixa, porém o peugeot é 8v e não possui comando variável.
      O antigo clio 1.0 16V (250cm³ por cilindro) tem míseros 70cv e torque lastimável, o carro praticamente se arrasta, consumo pior que meu 206 1.4
      Já andei com o HB20 1.0 e achei razoável.
      Citando exemplos de carros que conheço.

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    3. Regra básica de motores tanto de carros como de motos:
      mais cilindros = mais potência
      menos cilindros = mais torque.
      Compare a Hornet 600 (4 cilindros 150cm³ cada) com a Teneré 600 ou XT600(um cilindro). A hornet tem mais de 100cv, porém a XT tem muita força, afinal é um único cilindro de 600cm³ em uma moto!!!

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  24. vai ter muito mexanico trocando correia com 60000km

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    1. O meu ia pedir para trocar com 30.000 juntamente com amortecedores, pastilhas de freio e lógico embreagem, platô e rolamento!
      Mas eu iria ganhar na faixa uma limpeza dia bicos injetores...

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    2. Anônimo15/04/14 20:46
      Voce é o famoso me engana que eu gosto ?
      Larga de levar seu carro e gastar seu suado dinheiro nesse mecanico mercenário ..
      Depois me passa o endereço dele , para eu nao correr o risco de passar em frente a essa oficina.
      Aff !

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  25. Lá pelos 70's, e junto às 380 e 550, a Suzuki também tinha na config de 3 cilindros a GT750, refrigerada à água e que lá fora era conhecida apropriadamente por "kettle".

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    1. Correto Anonimo. A GT750 completava o trio das três cilindros, dois tempos. Só citei as duas, 380 e 550, por ter rodado bastante com elas.

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  26. Desnecessário aquela piadinha de mal gosto a respeito de uma coisa ser gay só pelo "requinte" do nome (etanol / álcool). Gays tbm compram, dirigem, abastecem, e leem o seu blog !
    Uma pena ter que ler uma coisa dessa em um meio de comunicação que sempre julguei de bom gosto ...

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    1. Rafael Oxn.
      Discordo, como cidadão e como editor-chefe. Não teve nada de mau gosto essa citação de gay e etanol.

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    2. Rafael
      A piada ou tirada nao foi ofensiva de forma alguma
      Foi genial típico do Josias que tem um senso de humor apuradissimo
      Com todo o respeito as preferencias e estilos de vida que cada um adota para si

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    3. Gays são muito preconceituosos.
      Um exemplo sou extremamente obeso, ouso piadas a todo instante e levo minha vida com bom humor e numa boa.
      Acorda Rafael, a vida é curta não fique interpretando errado certas coisas. O mundo com seu politicamente correto esta ficando insuportável.

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    4. Esse pessoal adora arrumar uma polemica onde não existe nada. Ficam procurando pelo em ovo...
      Comentário tipico de quem se acha parte de uma minoria assolada impiedosa e implacavelmente por uma sociedade retrógrada e conservadora.
      Já sao maioria e vão de vento em popa com a nossa Rede Globo.

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    5. É verdade, acho que não devemos patrulhar o vocabulário alheio. Poderia escrever 'gasóleo', ao invés de diesel, ou 'hidrocarbonetos' para falar de gasolina; aqui mesmo no AE se usa a expressão 'transeixo', que não é comum, mas perfeitamente correta. A língua é viva, se modifica ao sabor da história e dos saberes hegemônicos.

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  27. Falaram algo sobre a proximidade dos cilindros? Impressionante como são "colados". Crtamente exigiu uma bela análise de troca de calor.

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    1. Ja ja vão ter gente falando que vai superaquecer, que vai queimar a junta de cabeçote e blá blá blá e etc e etc e tal!

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    2. Lembram cilindros de motores Honda.

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  28. Marcus Lahoz15/04/14 21:12

    Bom motor, bom projeto. Não duvido que logo venha a versão com injeção direta. Temos que lembrar que os 1.0 precisam ter manutenção barata e que o público alvo conheça. Boa jogada da ford. Fiat e GM precisam se mexer.

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    1. Marcus.
      A Ford não confirma a versão com turbo, mas sei de fonte segura que o Boost roda na pista de testes de Tatuí, inclusive alguns com coxins hidráulicos. Se e qdo vai ser utilizado é outra história. Acho que até depende da aceitação deste 3C sem turbo.

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    2. Marcus Lahoz16/04/14 17:07

      Josias

      Boa essa hein...eu acho que os motores 1.0 turbo tem muito futuro. Acho que o 1.0 Turbo da VW foi um dos melhores motores que ela fabricou no Brasil (senão o melhor).

      Tomara que a Ford lance este 1.0 T, se depender da minha opinião será um sucesso.

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  29. Se desejar outro Cuore, meu colega tem um aqui em SP Capital, todo original, dele desde zero.. Está parado por falta de um "bico" injetor. Sabe onde encontro?

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    1. André.
      Bico injetor de Cuore é encrenca por aqui. Só acha usado e, depois de rodar com nossa alcolina, tão sempre estragados. Tenta ver no eBay pelo numero do bico injetor. Se não me engano, acho que do Ford Festiva é o mesmo, ambos são Denso. Se seu amigo quiser vender, me manda um e-mail no endereço pessoal (clique no Fale Conosco). As vezes aparece alguém querendo comprar o meu Cuore e aí eu indico o do seu amigo.

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    2. Valeu Josias. Se ele resolver vender aviso.

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  30. Motorzinho bom para "gritar"na estrada a 140 km/h.

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    1. Carlos.
      Realmente os três cilindros gostam de "gritar" em alta rotação. São duas qualidades opostas: chacoalham em baixa rotação e ficam "lisos" e gritões em alta.

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  31. FIAT, aguardo seu Twin Air !

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  32. Se quiseres adicionar a informação: O bloco do motor 3c é de ferro fundido pois este atinge a temperatura ideal de funcionamento mais rapido, além de mantê lá, assim aumentando a eficiência energética do motor. Eu li essa informação no lançamento do ecoboost 3c a algum tempo atrás.

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    1. Realmente Porcodio, eu sabia disso, mas isto parece mais desculpa que qualidade. A diferença de tempo de aquecimento (ainda mais com duas valvulas termostáticas) é muito pequena. O fato é que o alumínio é bem mais caro. Mas o ganho em peso (o motor seria bem mais leve) e sofisticação de um motor todo em alumínio compensam isto largamente. O negócio é custo mesmo.

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    2. Até parece que o ferro fundido seja melhor quanto à dissipação de calor. O alumínio é um metal mais "mole" portanto aquece mais rápido e perde este calor mais rápido também.

      É só dar uma pesquisada pela Internet sobre a má fama dos primeiros Ford KA onde o bloco dos motores era de ferro fundido. Diziam que não era preciso ter ar quente dentro do carro de tanto que o motor "segurava" o calor e aquecia dentro do carro.

      Isso é economia de custos... somos 3º mundo...

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  33. Eu me pergunto como seria o desempenho de um desses motores I3 turbo, injeção direta projetado pra rodar apenas com alcool.

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  34. Ótimo! Agora só falta termos combustível de verdade...

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  35. 240.000 km, exatamente a vida útil projetada para o motor, depois disso retifica o motor pra mais 240.000 km?

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    1. Anonimo.
      Exato. Como todo motor, o 3C deve ter pelo menos duas retíficas previstas. Só que, para durar outros 240 K, a retífica deverá ser muito bem feita.

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    2. An. 16/04/14 11:28
      A Ford, inexplicavelmente, tem esse hábito, já antigo, de dizer que seus motores só duram 240.000 km. Duram bem mais.

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    3. É para o cara ficar feliz e considerar lucro tudo o que vier além disso.

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    4. Essa da correira convencional ser pra toda vida foi uma boa sacada. Incrível que com mais de 50 anos de indústria automobilística ainda seja difícil achar uma oficina que saiba trocar correia dentada dentro da norma técnica e usando as ferramentas de fasagem quando necessárias.

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  36. Acho importante dizer: O que se reduz quando o motor fica com um pistão a menos é a inércia do motor, não seu atrito. O atrito vem da interação entre superfícies, então a menos que as superfícies sejam feitas de material diferente, ou a força entre uma superfície e outra seja alterada, não se altera o atrito. Mesmo aumentando ou reduzindo o número de componentes, o que, de certo modo, é mexer de novo com a superfície de contato.
    O deslocamento por volta dos 300 cm³ ficou parecendo invenção de marketeiro. A Honda usou, e ainda usa um ótimo motor de 125 cm³ monocilíndrico que não é silencioso nem confortável (afinal, vibra muito mais que o ideal), mas é muito eficiente, atinge altas rotações e é bastante durável. Há também os v-8 americanos em que cada cilindro desloca quase um litro sem que isso comprometa as características desejáveis do motor (lembremos que esses motores geram algo entre 3 e 7 centenas de cavalos, então o consumo deverá ser algo mais elevado que outro motor que gere potências mais "realistas").
    Dessa nova safra tricilíndrica, estou muito curioso para ver se a Renault trará o novo Clio. Não custa torcer para que ele apareça por aqui, mesmo que importado.
    A opção pelo bloco de ferro pode ter mais alguns motivos técnicos: O ferro tem menor capacidade térmica que o alumínio, embora não pareça. Ele é mais denso e mais resistente, permitindo a construção de uma máquina mais compacta, que, afinal permitirá que os demais componentes sejam mais leves. Provevelmente o VW todo de alumínio não é mais leve que esse motor, ou se for, é uma diferença marginal.
    Não posso esquecer de dizer: Suzuki GT! A famosa Suzy, talvez a dois-tempos que melhor conciliou alta potência e docilidade ao ser conduzida. É um sonho de consumo, pena que atualmente seja tão difícil ver uma em condições razoáveis. Já que mencionou, o tal "efeito ram air" tem algo em seu funcionamento parecido com as bombas-carneiro?

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  37. Braulio.
    Os 300 cc não vieram de marqueteiros, mas de pesquisas de rendimento térmico por cilindro em motores semelhantes com cilindrada individual diferentes. Além de menor peso, o alumínio realmente demora um pouco mais para se aquecer, mas em compensação dissipa calor com maior rapidez. E os blocos de alumínio sempre tem uma maior sofisticação construtiva. Concordo com vc qto as Suzuki GT, tanto que citei no post. Se vc achar duas em bom estado, me avise. A segunda é minha. O efeito Ram air, que não citei neste post mas no do Chepala, se trata da pressão do ar causada pelo deslocamento do carro que aumenta a quantidade de ar admitida a medida que se aumenta a velocidade. O que é uma bomba-carneiro. Desconheço.

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    1. JS:
      Bomba carneiro é uma bomba que aproveita a sobrepressão gerada por um golpe de ariete (ou transiente hidráulico. Esse transiente ocorre quando uma coluna de líquido em movimento é desacelerada. É fácil entender que toda a ergia cinética tem que ir para algum lugar.Como a água é um fluido incompressível e está confinada, a pressão sobe proporcionalmente à velocidade original podendo ocasionar ruptura nas tubulações e outras estruturas, sendo um problema sério, que deve ser estudado e solucionado em projeto). É utilizada em locais onde há desnível suficiente mas não se dispõe de energia elétrica. Não é muito eficiente mas é barata, podendo ser construida com materiais básicos, facilmente encontráveis. Uma rápida pesquisa na internet mostra o que é de maneira bem didática. Deste modo, podemos dizer que o efeito Ram é obtido da mesma forma pois a compressão se dá aproveitando a energia cinética dos gases, quando desacelerados. Uma pesquisa aqui no AE vai mostrar que há um post antigo sobre o assunto, que explica, como sempre aqui, de maneira bem clara, como isso funciona.
      Com relação aos 300 a 500 centímetros cúbicos, de volume ideal para a câmara de combustão creio ter mais a ver com a velocidade de queima do combustível comparada com o tempo disponível para expansão dos gases e aproveitamento da energia para a produção do movimento. Deste modo, como o leitor acima citou, um motor de 125cc pode ser tão bom quanto um de 300cc por cilindro nesse aproveitamento, podendo girar mais, ou seja, ter um tempo de expansão médio menor.
      Salvo engano ( já se vão bons 30 anos desde que estudei isso!) rendimento depende da taxa de compressão (não do tamanho da câmara de combustão), no ciclo Otto e no ciclo Diesel. Em outros ciclos parece que a coisa muda um pouco pois a fase de expansão é diferente da de compressão.
      Se estiver errado, por favor me corrija.
      E.T.: Tá na hora de dois posts: um sobre esses ciclos térmicos e outro sobre taxa de compressão variável!
      AAM

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    2. Antonio.
      Depois que te escrevi lembrei da tal da bomba, que tem um pistonete etc. O tempo ajuda a esquecer o que a gente já soube. Mas, a semelhança está apenas no aproveitamento de uma pressão "natural", de liquido ou gás, para realizar um determinado trabalho. No caso do efeito RAM, a pressão do ar provocada pelo carro em movimento e, na bomba, a da corrente de agua. As matérias que vc cita são interessantes, principalmente a de taxa de compressão variável, aproveitando o motor Fiat Twin Air, que varia a taxa pela mudança de tempo de abertura das válvulas de admissão. Mas não é fácil de traduzir isto de uma maneira simples. Senão vira papo de engenheiro e quase todo mundo fica boiando.

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  38. Como sempre a Ford na vanguarda do desenvolvimento de motores, assim como foi com o zetec rocam na virada do milênio. Pena que o pós-venda deles deixa muito a desejar (foi até tema de um post aqui do blog sobre o caso de um ford focus). Isto acaba estragando a imagem da marca e de tudo que ela desenvolve. Possuo um ford ka que comprei no início de 2013 e gostei muito do carrinho. Eu até estava pensando em trocar por este novo ka no início do ano que vem (se saísse com motor 1.5 e/ou câmbio automático), mas como todas as vezes que precisei do serviço autorizado e do 0800 da ford foi só decepção, acabei mudando de ideia.

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    1. Maximum Sapienza17/04/14 11:19

      Então você, que já sabe como é se insistir em comprar carro da marca, você é um b....

      É como escreve o Bob, ninguém compra carro sob a coação de mão armada, o faz porque quer.

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  39. Bloco de ferro, sem injeção direta, sem turbo (por que não é turbo, meu Deus?)... cadê a vantagem? Até agora só a montadora economizou um pistão e uma vela por motor. E 85 cv sem vibração? Qualquer 4 cilindros 1.0 faz isso, principalmente se receber o mesmo "banho de loja".

    Mesma crítica que fiz à Toyota quando tirou o VVTi do Etios. Por que não lançar o Ecoboost no Brasil, Ford? Nosso consumidor não merece, não tem capacidade para discernir um motor avançado? Bem...compra quem quer, né?

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  40. Uma adição de informação e correção sobre a tal "ousadia" dos 12:1 de taxa de compressão, o modelo 1.0 Ti-VCT 3 cilindros Europeu no Fiesta usa a mesma taxa:

    compression ratio 12:1

    Link:

    http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=302885



    O que a Ford fez aqui foi baratear o custo de produção dele botando injeção indireta no lugar da injeção direta e com isso o motor perdeu 0,5kgfm de torque em relação ao Europeu que tem 10,7kgfm usando Gasolina, quando o nosso possui o mesmo com Etanol, uma pena, era pra ter uns 11kgfm de torque pra mais se tivesse mantido a injeção direta, mas enfim, depois de 14 anos a Ford resolveu evoluir e tirar o cansado Rocam de linha.

    O motorzinho é um Ecoboost sem injeção direta e turbo, ao menos 80% de condições já tem para lançar um 100% Ecoboost no futuro.

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  41. Anonimo.
    A "ousadia" é comparativa em relação ao VW up! que usa 11,5:1 de taxa, como fica claro no texto. E se o motor não tem injeção direta, não é Eco. Se não tem turbo, não é Boost. Portanto, como dito no post, não é um EcoBoost. Mais que 12:1 de taxa, caso do HB20, tbém 1.0 e três cilindros, parece exagerado, já que há relatos de vários consumidores sobre o Hyundai "bater pino" quando abastecido só com gasolina. Veja o debate do pessoal do HB20 Clube:
    http://hb20clube.com.br/viewtopic.php?f=7&t=4631&start=0

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  42. Existe um boato que o novo Ka vai ter preços a partir de R$ 33,000 (versão 1.0 básica sem ar condicionado) e R$ 42,000 versão 1.0 completa. Aí fica difícil!

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  43. Existe um boato que o novo Ka vai ter preços a partir de R$ 33,000 (versão 1.0 básica sem ar condicionado) e R$ 42,000 versão 1.0 completa. Aí fica difícil!

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  44. Estou pesquisando na internet a quase um mês procurando informações sobre o Ford KA e somente agora descobri vocês. Comecei a ler a matéria e não parei enquanto não li todos os comentários também. Parabéns ao blog, cometários e opiniões riquíssimas, me ajudaram bastante,

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  45. x2 anônimo 18:06, já li todas as 10 paginas de pesquisa do google sobre o novo Ka.
    Se esse carro vier por 30k com ar, direção eletrica e vidros eu perdoo a Ford por não ter lançado com ecoboost. Quem sabe eles não fazem isso para o new fiesta já que o novo ka vai canibalizar alguns clientes.

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