Artigo: POTÊNCIA? ONDE? QUANTO?

Este post consiste de um artigo escrito pelo leitor Jacson Maffessoni, mas que assina os comentários com pseudônimo, que merece ser compartilhado com o leitor pela abordagem simples e de fácil entendimento da questão potência.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe

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POTÊNCIA? ONDE? QUANTO?

Potência máxima de um motor vira motivo de debate toda vez que um fabricante faz alteração nele ou lança um novo produto. Parte das pessoas fica na dúvida se realmente o motor tem toda aquela potência declarada em virtude do desempenho do carro. Outros chegam a achar que o motor tem mais. Isso se deve pelo fato que o consumidor não tem uma noção mais clara do que realmente significam os números fornecidos pelas fabricas em relação à potencia dos seus motores. Primeiramente devemos atentar que potência máxima é apenas uma informação de muitas que podemos ter em relação ao motor. Ela não representa todas as suas virtudes e pode até esconder seus “defeitos”. 

A informação de que o motor tem 150 cv a 6.500 rpm é um tanto vaga. Na verdade, indica que o motor em questão entrega 150 cv somente quando estiver a 6.500 rpm. Acima ou abaixo dessa rotação a potência é menor. Em alguns motores, a queda de potência que ocorre após a rotação de potência máxima é considerável a ponto de simplesmente não valer a pena fazer o motor girar mais. Em outros, a queda é suave e permite explorar mais as rotações.

Mas para o consumidor de nada adianta estas informações entregues dessa forma. Melhor que muitas palavras, algumas imagens podem levar a um melhor entendimento, de maneira simplificada. Sendo assim, criei vários gráficos de potência de motores imaginários. Ou seja, os gráficos a seguir foram criados, não têm nenhuma relação com qualquer que seja o motor; semelhanças nos dados são mera coincidência.

É preciso deixar bem claro que para atingir os números de potência declarados pelos fabricantes é preciso que o acelerador esteja totalmente aberto. Caso algum gráfico de potência indique que a 3.000 rpm o motor tem 65 cv, se estiver sendo usado apenas 2/3 do acelerador ele não estará entregando toda essa potência.

Percebam a diferença entre saber apenas que o motor aspirado tem 150 cv a 6.500 rpm e visualizar o gráfico de potência do mesmo motor:




Com o gráfico fica mais fácil entender como a potência do motor é distribuída. É possível saber quantos cv o motor entrega em diversas rotações, tais como 3.000, 4.000 e 5.000 rpm, e ainda encontrar a potência média, como veremos mais à frente. Agora vamos a uma série de exemplos onde poderemos destacar várias particularidades de cada motor e aprender a fazer comparações. 

Bom de alta

Quem nunca ouviu ou até já falou que o motor “é bom de alta”? Falamos isso quando percebemos que o motor deve ser levado a rotação mais alta para conseguir melhor desempenho. Um motor que entrega potência dessa forma teria um gráfico como a seguir:
 


Esse gráfico é muito parecido com o dos motores multiválvulas aspirados da década passada, que tantos reclamavam de pouca força em baixa. Notem que ao se aproximar de 4.000 rpm a potência dá um grande salto e se mantém em forte crescimento até atingir 153 cv a 6.500 rpm e ocorre leve queda mesmo levando a 7.250 rpm, típico de carro esportivo de fábrica. Motores com estas características agradam quem busca um motor girador e com força lá em cima, mas desagradam a muitos motoristas pacatos que rodam com seus carros com motor girando sempre abaixo de 3.000~3.500 rpm.

Neste exemplo o motor entrega 35 cv a 2.000 rpm e 70 cv a 3.000 rpm, mas a 4.000 rpm produz 120 cv. Ele muda muito de comportamento a partir dessa faixa de rotação e deve ser sempre mantido em alta para se ter respostas rápidas. Para isso o câmbio deve ser freqüentemente usado. Apenas com a informação de 153 cv a 6.500 rpm fica difícil um consumidor saber realmente o comportamento do motor. E pode ser levado a uma compra equivocada, caso o vendedor seja um mero “tirador de pedido”. 

Bom de baixa



Motores bons de baixa entregam mais potência mesmo em baixa rotação. Apesar de a potência máxima ser baixa para um suposto 2,0 16V aspirado, os 140 cv aparecem a apenas 5.500 rpm. Motores assim apresentam desde baixa rotação disposição ao ser acelerado. Nesse exemplo o motor entrega 54 cv a 2.000 rpm e 86 cv a 3.000 rpm. A forma como a potência é disponibilizada por motores assim torna o dirigir muito agradável. Basta pressionar o acelerador, independentemente da rotação, que o motor tem resposta progressiva e suave. A potência cresce de forma uniforme até o momento de potência máxima, logo após tem queda acentuada, indicando um motor para uso mais civilizado. 

Nesses casos pouco adianta passar da rotação de potência máxima. Em relação ao exemplo, a 6.500 rpm seriam 120 cv, sendo que a 4.500 rpm têm-se 124 cv. Girar mais em motores com distribuição de potência semelhante leva a aumento de tempo na aceleração e maior consumo. Um carro equipado com motor semelhante em entrega de potência pode levar o motorista a pensar que o motor é muito mais forte que o declarado apesar de ter “apenas 140 cv” e, devido à forma que entrega a potência, pode-se fazer uso de relações de câmbio mais longas sem perder desempenho e obter menor consumo de combustível. 

Diferença de entrega de potência entre motor aspirado e turbo.

Motores turbo deverão equipar até os carros mais populares em poucos anos. Devido à busca por mais potência, menor consumo, somente com o uso de turbo ou outro tipo de superalimentador o motor poderá atender a essa demanda. O exemplo a seguir de gráfico mostra claramente que um motor turbo tem grande diferença em relação ao aspirado. 


 


A diferença do motor turbo é notada analisando um gráfico como o acima. A potência máxima de 170 cv se mantém entre 4.500 a 6.000 rpm. Mas desde as baixas rotações o motor está sempre vivo. Na teoria, este motor pode entregar 83 cv a apenas 2.000 rpm, quando atinge 3.000 rpm já são 124 cv. 

Comparação de motores de mesma potência máxima.



O consumidor pode achar que um motor de 100 cv de potência máxima vai levar ao mesmo desempenho de outro com os mesmos 100 cv, caso leve em conta a informação de potência máxima. Mas com posse dos gráficos de potência podemos encontrar diferenças até então desconhecidas. 

 
 


Nesse gráfico temos três curvas de potência de três motores diferentes. As colunas, ou linhas, B e C são de motores aspirados e a coluna D, de um suposto motor turbo mas de menor cilindrada. Ambos têm potência máxima de 100 cv. Fica claro a superioridade do motor turbo (D), entrega muito mais potência mesmo em baixa rotação e consegue manter a potência máxima durante uma faixa mais ampla de rotação. O desempenho do motor turbo será muito superior aos demais.. 

A tabela abaixo com a relação potência e rotação deixa isso ainda mais evidente:


 


Venho há bastante tempo insistindo em afirmar que o mais importante é a potência média e não a potência máxima. Vamos aos fatos. Quando atingimos a rotação de potência máxima de um motor, temos que efetuar a troca de marcha. Na prática, o motor entrega toda sua potência máxima por poucos instantes. Como os gráficos mostram, a potência cai logo que a rotação de pico é atingida. Em alguns motores cai mais, em outros, menos. Nos motores turbo, com potência plana por uma faixa mais ampla, a coisa muda de figura.

Mas, mesmo assim, ao passar pela rotação onde ocorre a potência máxima o motor já começa a entregar menos potência. Não conseguimos dirigir um carro sempre a pleno acelerador e na rotação de potência máxima, então não fazemos uso dessa potência máxima. Torna-se praticamente desnecessário ficar na briga de figurinhas sobre qual motor é mais potente, o que mais importa é a potência média. Essa, sim, nós motoristas fazemos uso diariamente dela. É muito fácil encontrar a potência média possuindo um gráfico ou tabela contendo a informação de potência em razão da rotação do motor. E podemos buscar pela potência média que mais fazemos uso.

Ou seja, para um motorista o mais importante é que o motor tenha mais potência entre 2.000 a 4.500 rpm, para outro, de 4.000 a 6.000 rpm e para mais outro, entre 1.500 e 3.500 rpm.

A potência máxima já vem sendo ignorada até mesmo em motores de competição. Às vezes conseguimos um carro mais rápido na pista com 8 a 9 cv de potência máxima a menos, mas com cerca de 14 a 15 cv a mais na faixa de potência média ou aquela faixa de rotação mais usada na pista. Para isso muda-se o comando, o enquadramento, a curva de avanço de ignição etc. 

Com base no gráfico e tabela teríamos:



Agora vamos para um exemplo clássico de discussão entre donos de carros. Comparemos um motor 2,0 8-válvulas com um 1,6 16-válvulas. Pela ficha técnica, o motor 1,6 16-válvulas com seus 137 cv a 6.500 rpm da um banho no 2,0 8-válvulas e seus 120 cv a 5.750 rpm. Mas analisando os possíveis gráficos de potência de cada um a situação muda. É visível que o motor B (2,0 8-válvulas) tem uma entrega de potência bem distinta. Desde as baixas rotações tem muito vigor. E se mantém em crescimento bem equilibrado até atingir o ponto de potência máxima, por possuir uma ampla faixa de rotação, com potência bem linear. Já o motor C (1,6 16-válvulas) é um típico motor de alta potência específica, entregando toda sua força em rotações mais altas. Se ambos os motores estiverem montados em carros de peso aproximado, é certo que o 2,0 8-válvulas proporcionará melhor desempenho.  Então não dá para analisar um motor somente pelo valor da potência máxima. Agora mais comparações entre os dois motores.



Não tem como negar. O 2,0 8-válvulas é superior quando analisamos a potência média seja qual for a faixa de rotação escolhida. Minha intenção em fazer este texto é de mostrar que números lançados numa ficha técnica não conseguem expor todas as características do motor. Creio que o consumidor tem que amadurecer nesse sentido e buscar por mais informações.

Já os fabricantes, em minha opinião, devem fornecer dados de potência e torque em um padrão único, justamente para que os consumidores tenham condições de interpretar e fazer a melhor escolha em termos de motorização. Não adianta só dizer que a tantas rotações já se tem tanto porcento do torque máximo. Vamos deixar as crianças brincarem de Super Trunfo. Abraços.

JM

169 comentários :

  1. Muito bom. Parabéns pelo artigo.

    Sugiro agora publicar um artigo sobre torque e sua influência no desempenho e dirigibilidade do veículo.

    Abrçs

    Renato

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    1. Realmente se a relação entre potência e torque fossem explicadas da maneira como a curva de potência foi explicada nesse artigo seriam de excelente ajuda!
      Muito obrigado por se dar ao trabalho de criar as planilhas no excel somente para este fim, sempre tive no subconsciente o que está escrito no texto, mas sentia que ainda me faltava alguma clareza no assunto, agora não mais!

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    2. Excelente artigo que ajuda a entender estas historias de hoje termos motores 1.6x16v com potencias superiores em CV a um 2.0x8v mas fracos em desempenho de rotinas. Creio que a maioria dos motoristas trabalham numa faixa media de RPM por volta de 2800/3500, assim fica claro as diferenças. Sómente senti falta, para nós não iniciados nestas coisas de potencia uma correlação com a VELOCIDADE. Como sempre somos penalisados com limites de velocidades a correlação por exemplo a 3000RPMx65CV voce roda a 120 km/h etc....
      Demais parabens ao AE pelo material sempre de alta qualidade publicados. .

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    3. Pode-se obter um gráfico com a potência consumida em função da velocidade. Para isso é preciso saber que fatores influenciam na velocidade. São eles:
      Resistência a rolagem = atrito pneu-solo, comportamento praticamente linear, aumenta muito pouco com a velocidade;
      Resistência devido a inclinação da pista = peso x seno  inclinação da pista;
      Aceleração, vem da Lei de Newton F=m.a, se a velocidade for constante, a aceleração é zero;
      Resistência do ar, cresce com o cubo da velocidade, representa a maior parte da potência gasta para trafegar a velocidades acima de 100.
      Fazendo um gráfico para cada item acima e depois um outro gráfico com a soma de todos eles, obtém-se a potência necessária que o veículo deve gastar para permanecer numa velocidade.
      É daí que vem aqueles dados que apareciam no consultório de preparação do BestCars onde se falava que tal veículo gastava 25 cv para trafegar a 100 km/h.
      Complementando, com esse gráfico, escolhe-se o motor ideal para o veículo e com a ajuda de outras análises e gráficos, faz-se o escalonamento correto das marchas e diferencial.

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    4. Sobre o torque o negócio é simples: esqueça que ele existe. O que interessa é a potência, leia o artigo de novo que você vai ver que ele nem é citado, exceto no fim quando o autor cobra melhores informações dos fabricantes. O motor é uma fábrica de potência, onde o torque é apenas um ingrediente do bolo.

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  2. Excelente analise! Mas note que a autoentusiastas são a exceção da industria. Quando é que o seu Joao ou a dona Maria vao analisar tabelas de distribuição de potencia e procurar a adequacao pro seu uso? Nunca!
    A fabrica esta voltada pra quem compra e nao pra quem gosta. Eu duvido muito que no planeta terra exista algum vendedor que saiba tanto de carro quanto das vendas (quando sabem das vendas)!
    Thiago

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    1. Anônimo 07/04/14 12:21. Cabe a você, eu e todos os autoentusiastas, a levar conhecimento e assim ampliar a visão dos consumidores leigos. Se dedicar a ajudar e formar melhores consumidores e motoristas é um trabalho de quem ama motores, carros ou qualquer coisa que queime gasolina e faça barulho.

      Real Power

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    2. Trabalho de formiguinha.

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  3. Ótimo texto, esclarecedor.

    Enche o saco essa galera que fica se apegando em números apenas.

    Acho que toda vez que for possível, o AE poderia postar os gráficos do motores nas avaliações. Sei que a FIAT disponibiliza essa informação para imprensa. Outras montadoras também fazem?

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  4. Perfeito!
    Já passou da hora do brasileiro médio se interessar nos pormenores da máquina pela qual se diz apaixonado (em minha opinião, o brasileiro gosta mesmo é de aparecer, e o carro é a máquina que mais proporciona oportunidades para tal...) .
    Tal atitude de certa forma faz com que os fabricantes tenham mais cautela ao exaltarem tais e quais vantagens de seus produtos, é a exigência dos consumidores que faz os produtos melhorarem.
    Por estes dias, atendi um cliente inglês (conhecidos por serem meticulosos ao extremo), e ficamos mais de uma hora conversando a respeito da manutenção mais adequada para seu carro, demonstrando bom conhecimento, mesmo em se tratando de um leigo no assunto; e ainda por cima, o mesmo havia lido TODO o manual do carro, coisa que é raridade por essas terras.
    Parabéns, Jacson Maffessoni!

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  5. O Best Cars sempre disponibilizava as curvas de potência e torque nos comparativos. Eu sempre achei ótimo.

    Olha que interessante as diferenças dos motores 1.6 VW, FIAT e FORD.


    Potência
    http://bestcars.uol.com.br/carros/comp/punt-fies-polo/potencia.jpg

    Torque
    http://bestcars.uol.com.br/carros/comp/punt-fies-polo/torque.jpg

    Por isso esse VW de 101 cv é um motorzinho bacana, até hoje!

    Quanto ao FORD e o FIAT, fica claro que são motores com características parecidíssimas, e por muitas vezes vi pessoas falarem que o FORD era muito superior.


    Seria bom ver comparativos aqui nos mesmos moldes.

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    1. Aqui em casa temos um Voyage 1.6 e já dirigi o Fiesta, por isso não coloco o Fiat na comparação. A escolha do carro foi baseada justamente nessas curvas. O Fiesta é do meu amigo e ele sempre teimou que o carro dele andava mais que o Voyage pela maior potência. Só acreditou o dia em que pegou o Voyage e viu a diferença clara. Esse motor da VW pode não ser o melhor do mundo, mas acho muito bom o jeito que desenvolve. E sem puxar o saco da VW, somente na sua concessionária o vendedor foi capaz de me passar essas informações e não consegui dos demais (Fiat e Ford). Tive que buscar na internet e as informações do VW estavam corretas, o que não aconteceu com o vendedor da Fiat em algumas informações que ele passou (o peso do carro e torque). Isso influenciou um bocado na escolha do carro, não consigo confiar no pós-venda que trata os clientes assim. O pessoal daqui de casa (somente eu e meu pai entendemos um pouco) tava muito afim do Grand Siena por causa do visual, mas o atendimento fez a Fiat perder uma boa chance de venda. Carro é objeto de engenharia e deve ser vendido como um, com todas as principais especificações claras e acessíveis.

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    2. Na verdade tivemos 2 versões de rocam bem acertados um mono comb. do ka xr de 95cv e quase 15 quilos de torque há 2000 rpm quem já dirigiu sabe e a outra versão foi a do focus flex de 113cv e 16,5 quilos de torque. De resto só fizeram porcaria nesse motor, um dia já o melhor 1,6 no quisto torque em baixa, hoje simplesmente morto em baixa.

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  6. Excelente post, Bob por favor no passe as formula para o calculo de potencia media em motores, sempre tive interesse nestes cálculos referente a motores a explosão. Vejo que um metodo para avaliar a potencia de carros com mesma potencia seria a area embaixo do gráfico , estou correto? Agradeço

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    1. sim esta correto, a area embaixo do grafico...... um bom metodo para resolver esse tipo de problema é a integral, (aprendemos isso nos cursos de exatas do ensino superior) é algo meio complicado de se fazer.... ainda mais se você não manja de calculo, e as formulas não são simples......... o que vc pode fazer de um jeito mais rudimentar é dividir essa área em alguns quadrados e fazer a soma das áreas

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    2. Leister Carneiro
      Estou na Itália, quando voltar (sexta) farei isso.

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  7. Excelente artigo, obrigado!

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  8. Uma sugestão então para o AutoEntusiastas:
    Que tal começar a fornecer na Ficha Técnica dos veículos analisados o dado "Potência máxima a 2000 RPM" e a "Relação peso / potência a 2000 RPM"?
    No meu ver seria uma maneira prática para o consumidor estabelecer uma noção e começar a comparar os diferentes motores no seu desempenho para o "No uso" como vocês referem, situação onde o motor é usado em regime de economia.

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  9. Em pleno século 21, montadoras japonesas - em sua maioria - omitem informações de consumo e de 0-100... imagine disponibilização da curva de potência. Sonho nosso.

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  10. Sem dúvida a potência média é mais interessante do que a potência máxima, mas o ideal é sempre termos acesso à curva de potência/torque de qualquer motor. Excelente texto, obrigatório aos consumidores mais comuns, menos entusiastas. É este tipo de matéria que deveria ser evidenciada em revistas que se dizem automotivas, além de uns programas de TV por aí... É uma pena que o máximo que o consumidor brasileiro possa interpretar são informações estáticas no estilo Super Trunfo, e ainda, como já li por aqui, brasileiro compra potência achando que é torque.

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  11. Muito bom o post parabéns mesmo. Gostaria de saber Bob sua opinião, ainda neste assunto, das medições que a FullPower tem feito, como, talvez a mais polemica, a do Golf Highline TSI batendo 177cv !!!! Difícil imaginar o porque a VW "esconderia" 37cv a menos e quase 5kg de torque a menos também, mas ao andar com ele parece ser verdade.

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    1. A Fullpower mediu a potência DO MOTOR? Acho que não, né...

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    2. Daniel Gutemberg
      Gosto da FullPower, eu e o Eduardo temos ótimo relacionamento, mas tenho impressão de que há problema no dinamômetro de rolo que estão usando.

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    3. A questão é que muitos insistem em adicionar 20% a toda potência medida em dinamômetros de rolo. Um erro grosseiro. Como se não tivesse ocorrido nenhuma evolução nos sistemas de transmissão, usinagem, lubrificantes etc. Uma deixa de um preparador famosos. "Muitos buscam aumentar a potência do motor e esquecem do que perdem na transmissão", se referindo a diferença de performance de motores preparados de mesma forma, montados em carros semelhantes, mas com diferente preparação no chassi e transmissão.

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    4. Sim, Patrick, outro dia, vendo algum vídeo onde mediam a potência em dino de rolo, ví um comentário que me deu a entender que eles estavam divulgando a potência relativa ao motor, imagino que o software teria alguma função onde simularia os valores correspondentes a partir de percentuais padrão das perdas mecânica . Não lembro o vídeo que vi era da Full Power.

      Bob, você poderia tirar essa dúvida, consultando o Eduardo sobre a forma que eles chegam a potência? E se o valor que eles divulgam é correspondente ao encontrado nas rodas ou se é o estimado por software para o correspondente ao produzido pelo motor?
      Seria interessante dirimir esta dúvida. Pois acredito que muitos estejam intrigados com os resultados apontados por eles
      A colocação do Patrick, talvez seja a explicação.

      Abraço

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    5. O dino da FP mede a potência na roda, mas mesmo os números de potência na roda não poderiam ser tidos como absolutos pois existe uma margem de erro, ganhos/perdas causadas pela temperatura, pressão atmosférica, etc. Aí em cima de um número que já não é 100% confiável eles aplicam uma "correção" para ESTIMAR o valor de potência no motor. O que aconteceria se você aplicasse a correção para carros com conversor de torque em um carro manual? O exagêro que a gente vê por exemplo nos resultados do golf. O segredo do golf não está no motor, mas sim na eficiência da transmissão, e na incompetência das revistas especializadas. Nos EUA praticamente só se usa a medida WHP (que é a única coisa que o dinamômetro realmente mensura), mas aqui na Banânia, país do "PMPO", vale tudo.

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  12. Muito boa a explicação, já tinha notado isso através dos textos do autoentusiastas. Foi com o Bob Sharp que passei a adotar os termos "potência em baixa rotação" e "potência em alta rotação".

    Depois disso nunca mais precisei entrar em conceitos complicados de torque ao explicar o comportamento de um motor ou desempenho de um carro para alguém.

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  13. Muito interessante e esclarecedor!
    parabéns pelo texto e pela forma clara com que demonstrou o que procurar em potência / utilização do motor!

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  14. Nota 10 , baita aula.
    Jorjão

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  15. Esse é um exemplo de como o principio KISS (Keep it simple, studip) funciona muito melhor do que uma explicação complexa.

    Outro termo interessante que alguém do autoentusiastas poderia abordar é sobre como o FUD (Fear, uncertainty and doubt) marketing é utilizado no mercado automotivo.

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  16. O problema é ter acesso a este tipo de informação.

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  17. Daqui a pouco vai chegar um tiozinho de chapéu branco (um barato) para falar maravilhas do seu Nissan March
    Vai dizer que seu motor tem a maior potencia média da categoria.
    Que o carro faz de 0-100km/h em 8,0 seg , atinge fácil a máxima de 210km/h e ainda faz 20km/l !
    Sei que o carro é bom , mas acho que nao anda tudo isso , nem é tão econômico assim...

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    1. E voce ainda acha?
      Eu tenho certeza!

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    2. João Carlos07/04/14 22:22

      O 0 a 100 km/h é feito em 9,5 s, e atinge 190 km/h e máxima.

      Quem faz o carro é o dono, seja tiozinho, jovem, ou idoso.

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  18. Muito bom ! Parabéns e obrigado Jacson e Bob.

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  19. Texto brilhante... não se falou em Torque! Ufa... Torque é apenas uma parcela da multiplicação! Realmente potência máxima é um número marqueteiro, que subsidiam muitas decisões equivocadas.... Eu tenho um carro que sintetiza bem a brilhante explanação sobre potência média. O Novo Palio Essence 1.6 com motor E-torq.. o típico girador, que entrega boa potência de 4.000 giros Abaixo disso, não é muito diferente da versão 1.4 do mesmo carro: Até 3.000 giros, ambos se comportam de maneira bem parecida, e nos test-drives, tive impressão, (talvez psicológica) que abaixo de 2500rpm, o 1.4 tem mais disposição.... Só que não. pois comparei a curva de potência de ambos motores (consegui na internet, com muito custo) e o E Torq 1,6 sempre tem mais potência que o Fire Evo 1.4, em qualquer regime de rotação. Talvez a diferença de agilidade, que tinha percebido, seja decorrente das relações de marchas mais curtas, na versão actrative 1.4 (não me atentei a relações de marchas e diferencial, apenas em 5a. marcha, a 120 Km/h, o 1.4 gira a 3.600 rpm e o 1.6 a 3.300 rpm). A diferença irrisória no preço (R$ 700), o empate técnico no consumo e a despreocupação com a correia dentada, me fez optar pelo E-torq (também chega de Fire, já tive 5 carros com este motor. quis algo diferente, um motor com DNA BMW... Aliás, me parece que E-Torq 1.6 e o THP PSA/BMW, tem a mesma medida diâmetro/curso). De qualquer forma, o Novo Palio 1.6 é relativamente leve, e isso anula um pouco a aclamada indisposição do E-torq em baixos giros.. A situação se complica bastante num Punto ou numa Strada CD, bem mais pesados. Outros dois carros que testei, e trazem excelente média de potência, são Etios 1.5 e a dupla francesa 208/C3 1.45). Andam bem mais do que os pacatos números de potência máxima sugerem (cerca de 93cv com alcool) e no caso da dupla da PSA, grande injustiça, daqueles que nunca testaram o carro, mas falam que não comprariam, devido a baixa potência em relação ao preço cobrado! Prova evidente, que tem muita gente considerando o número marqueteiro da potência máxima. Por outro lado, já ouvi alguma reclamação, sobre os 130cv divulgados pela Ford, para o New Fiesta 1.6... É claro que Sigma 1.6 chega a essa potência, mas só com giro lá perto do corte... E nas faixas de rotação mais usuais, não será diferente da versões 1.5. (Quem comprou o 1.6 esperava desempenho muito superior ao 1.5). Por fim chegamos ao mais polêmico de todos... O HB20... Sim o coreano anda bem, entrega boa potência média, tem respostas convincentes ao acelerador, inclusive na versão 1.0... Mas um carro com potência máxima divulgada de 128 cv, não conseguir ultrapassar a barreira dos 190 Km/h! O Voyage, com um o EA 111 1.6 consegue chegar lá, com meros 104 cv (imagine agora com 120 cv!) Ah, mas tem a questão do câmbio... Muito bem... a 190 Km/h, o motor do HB20 1.6 em 5a. gira a 5400 rpm, abaixo do pico de potência máxima (em 4a. extrapola)... mas mesmo nesse nível de giros, de acordo com a curva de potência divulgada pela própria Hyundai, o motor entrega cerca de 120cv... Temos duas possibilidades... Ou a aerodinâmica do HB é um desastre, (não divulgam o Cx.x Area Frontal.) ou os cerca de 120 cv a 5400rpm, são os tais dos pôneis malditos... acho estranho, nunca vi na internet um teste do coreano no Dinamômetro. Pior que um número marqueteiro, é um número marqueteiro duvidoso. Na versão 1.0 a coisa complica mais... qualquer carro com 80cv, com Cx x Area próximo a 0,7, mesmo se o câmbio for um meio termo entre 4+E e 5 direta, é capaz de chegar próximo aos 170 Km/h... o HB não passa de 160!

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    1. No caso da Hyundai-Kia, a imprensa especializada lá fora já a "desmascarou". Quase todos os carros do grupo tem a potencia anunciada extremamente "otimista".

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    2. Eu tenho um Punto 1.6 16v e não concordo que esse motor seja ruim nesse carro. Ao contrário, é muito bom. Ele não é ótimo em baixas rotações, mas também não é ruim. Está no mesmo nivel do Sigma antigo ou do NFiesta 1.5. Isso pode ser comprovado na avaliação da Strada cabine dupla onde foi testado o modelo Trekking com motor 1.6 16v.

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    3. Colocaram o Veloster (mesmo motor do HB20, não?) no dinamômetro e deu 116cv. - fullpower

      Abs

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    4. Aqui em casa tenho um retrato perfeito do texto. O Linea com motor T-Jet, que abaixo de 1500 rpm fica totalmente morto, e começa a ganhar potência na casa dos 2000 rpm. E o Punto 8v 1.4 não evo, que tem uma pegada perfeita pra dirigir na cidade, ainda mais BH com muitas subidas fortes. Se não esticar a primeira marcha mais do que manda o senso comum no Linea, o que incomoda um pouco, às vezes é preciso voltar a primeira.

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  20. Lorenzo Frigerio07/04/14 13:42

    "There is no replacement for displacement" (Carrol Shelby).
    Acho que o artigo poderia ter ficado melhor plotando-se as curvas de torque sobre os mesmos gráficos que mostram as curvas de potência. Dessa maneira, fica fácil visualizar a largura da faixa útil do motor e ver se o escalonamento do câmbio (amplo ou próximo) é adequado ao mesmo. Programas como o "Desktop Dyno" fazem isso e são muito úteis para se escolher o comando de válvulas para um motor preparado.

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    1. There is a replacement for displacement : turbo. ( Eu mesmo ).

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  21. Excelente artigo!

    Picapes diesel versus picape a gasolina são excelentes para perceber tal caracteristica.

    O que mata é que a imprensa vendeu o torque e hoje em dia tudo é torque! Inventaram até uma grandeza chamada "volume de torque"!

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    1. Na verdade o que difere neste caso é a diferença de deslocamento volumétrico dos motores quando comparados e não o combustível, pois sempre o Diesel fornecerá menos energia ( ou seja, potência ) do que a gasolina. Sejam quais forem as condições.

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    2. Ace;

      Desculpa, mas você falou besteirabem grande. Desde quando o diesel fornecerá menos potencia que a gasolina? Está totalmente incorreto. Potencia é potencia e terá sempre o mesmo efeito, seja no diesel, na gasolina, no GNV ou na eletricidade. 100cv será 100cv com qalquer combustivel e motor!

      Potencia é potencia. Se um motor rende 163cv, ele vai render 163cv seja com diesel, seja com gasolina! Acontece que no diesel, geralmente a potencia máxima aparece com 3600rpms (motores high speed) e na gasolina, em torno de 5000 rpms! Qual deles tem a potencia média mais favorável? Nem preciso dizer a resposta!

      O deslocamento volumétrico do diesel geralmente é maior se comparado ao da gasolina mas isso se deve especialmente a necessidade de gera ção de potencia numa faixa de rotações infinitamente menor que na gasolina. Enquanto um motor a gasolina gira a mais de 5000 rpms, os motores diesel pesados de caminhão precisam render toda sua potência em 2000 rpms para serem duráveis e econômicos.

      Mas hoje em dia, é preciso lembrar que existem motores diesel rendendo tanto quando motores a gasolina em termos de potência específica. A Amarok da Volkswagen tem um diesel de alta rotação gerando 180cv com 2L de deslocamento. O EA888 do Jetta turbo rende 200cv com os mesmos 2L. O Duratec 2L do Focus, com injeção direta, 170cv e seus congeneres de injeção indireta, na faixa dos 140 a 160cv. Com a vantagem que o aproveitamento energético do diesel é superior ao do ciclo otto...

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    3. Você é engenheiro? Se for imagino que conheça f=m*a não? Como você pode falar que o torque é uma grandeza inútil? O torque, amplificado pelas reduções existentes no cambio e diferencial, vai para as rodas e se transforma numa força no ponto onde as rodas tocam o solo, produzindo uma aceleração. Você sabe que potencia é torque*rotação! De nada adianta um motor com 100 cv e 1 kgf de torque mesmo que este valor seja constante. Esta informação de potencia media nada mais é que o torque manifesto e você deveria saber disso!

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    4. Anônimo09/04/14 18:38
      Lamento, mas você está errado. Um motor com 100 cv e 1kgfm de torque, tem 100 cv de potência e é isso o que interessa. O câmbio não faz nada com torque, e sim com a potência, quando ele pega a potência disponível e divide em rotação e torque conforme a relação da marcha escolhida. Potência média é potência, não torque - isso é óbvio. Potência é que produz aceleração, não torque. Torque é uma grandeza estática e vetorial.

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  22. Até consegui encontrar de um caro que tenho, mas isso de uma fonte não muito segura, que mostra a diferença que o chip de potência que vendem faz. Mas mesmo assim, gostei da curva de torque.

    [IMG]http://i1163.photobucket.com/albums/q551/benedusi/powercurve_zps4c5c1ff6.jpg[/IMG]

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  23. Excelente post. Pena que os fabricantes não divulguem as curvas de potência e torque de seus motores. As duas deveriam ser fornecidas em boa resolução e sobrepostas. Daria uma melhor noção do que se esperar de cada motor. Ainda que vaga, pois existem outras características que só se avaliam dirigindo. Por exemplo, percebo, principalmente nos carros de entrada, certa demora no tempo de resposta ao acelerador. Alguns carros simplesmente se embaralham em algumas situações e ameaçam até perder o fôlego. Motores a combustão, muitas vezes, tem comportamento difícil de se prever apenas por gráficos e números.

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  24. E é por isso que o cambio CVT deveria ser tão interessante.
    ISM

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  25. Texto excelente. Já venho observado há algum tempo o comportamento dos (poucos) carros que eu dirijo cotidianamente, em rotações mais civilizadas, e os carros parecem bem mais espertos do que a ficha técnica sugere.

    Meu pai tem um 307 Sedan 1.6 16v. Esse motor tem 110 cv, com torque máximo a 4000 rpm. É o tipo de motor "mal-educado", você pisa e ele responde. Gosta de girar, e passando das 4000 rpm a entrega de potência é maior, sendo meio "chocho" abaixo de 3000 rpm. A vantagem disso é que se o motorista quiser andar suavemente, basta trocar marchas em rotações baixas que ele consegue isso, mas se quiser andar mais forte (dentro da limitação do carro, devido ao peso), basta esticar um pouco mais, porém SEM chegar ao corte de rotação.

    Já eu tenho um 207 1.4. Por ser 8v, ele fica mais estrangulado em alta, principalmente após as 4500 rpm. Porém, dá pra se divertir bastante com ele usando-se de rotações médias (de 2000 até 3500 rpm, mais ou menos), visto que boa parte da potência disponível do motor parece "surgir" nessa faixa. Nunca conferi a curva de potência pra saber se procede, mas empiricamente é o que eu percebo. Curiosamente, na mesma faixa de rotação, o motor parece mais esperto usando álcool (mais rápido, mais arisco, mais áspero porém) do que gasolina, a despeito da taxa de compressão desfavorável àquele combustível.

    O meu irmão tem um Classic 1.0, com motor já meio cansado. Esse motor eu já reparei que rende bem em alta, mesmo sendo um 8v. Talvez seja pelo fato de ter alta potência específica. Aquele motor ali não tem jeito, só rende bem se o motorista não tiver dó do câmbio.

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  26. Exato! Por que não divulgar as curvas???

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  27. Bob, veja que até pilotos às vezes não usem bem as características do motor:

    http://revistafullpower.uol.com.br/2013/01/ford-focus-edicao-124/

    Como dono de Focus 2.0 MK2, vejo que ele só acorda após uns 4.500 rpm e tem que trocar marcha em uns 6.300 rpm. Veja que o carro mal chegava a uns 5.500 rpm e a marcha era trocada. Ou seja, acredito que o carro tenha perdido pelo menos 1 segundo na pista por conta disso.

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  28. Post muito bom e elucidativo sobre potência. Acaba com vários mitos acerca desse assunto.

    Curvas de potência e torque deveriam ser amplamente divulgadas pelos fabricantes. É direito básico do consumidor saber claramente se um motor gira baixo ou se gosta de giro alto, e assim basear suas escolhas.

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    1. Mesmo não informando muitas características que gostaríamos, todos os fabricantes informam sempre o diâmetro X curso, de onde dá para se ter uma boa ideia de como o motor se comporta e de como "gosta" de entregar sua potência. Num mundo ideal, todos também informariam graduação do(s) comando(s) de válvulas, diâmetro das válvulas e grau térmico das velas. Com motores "flex" o grau térmico das velas foi para o espaço há muito tempo...

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  29. Excelente artigo, esta de parabéns o autor, praticamente esgotou as duvidas que perneavam a minha cabeça. Agora consegui entender como que o Jetta mesmo com o motor "defasado" em potencia, anda tãobem. Seria interessante também outro artigo esplicando tudo sobre torque nos motores.

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  30. Andre Mondino07/04/14 14:29

    Excelente explicação, o autor está de parabéns! Há tempos venho "lutando" contra alguns colegas devoradores de fichas técnicas sobre a importância de saber como a "cavalaria" de um motor é distribuída. Abs!

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  31. Discordo da comparação do 2.0 16v e do 1.6 16v. Se ambos os motores forem explorados no limite, numa pista adequada pra isso, com o motorista do 1.6 16v usando adequadamente o câmbio pra mantê-lo na faixa de rotação de maior potência na maior parte do tempo, o desempenho de ambos será bem parecido sim. Esse melhor desempenho do 2.0 8v citado eu só concordaria se fosse considerado um tráfego em locais urbanos. No meu modo de ver, claro. Posso estar falando besteira.

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    1. Supostamente o texto foi feito para leigos usando seus carros no dia a dia.

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    2. Quando se troca a marcha, a rotação cai, e o 2.0 tem vantagem.
      Como foi dito, potencia de pico não é utilizada de fato

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    3. Se o câmbio for bem escalonado, e a piloto souber usa-lo numa condução bem esportiva, essa vantagem cai por terra. Estou falando numa situação de competição, e não no dia a dia. Não é a toa que os Formula 1 sempre tiveram motores bem agudos em geração de potência com trocas de marchas constantes. Só nesse ano com o turbocompressor essa situação mudou, mas não foi a favor do desempenho.

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    4. Concordo! Falar em desempenho, é falar de uso extremo, no limite de rotações, o maior tempo possível perto do regime de potência máxima (como numa pista)
      Nesse caso o 1.6 16v ganharia do 2.0 8v exemplificados
      Numa condução urbana, com valetas, lombadas, subidas e semáforos, concordo que o motor maior, mais potente em baixa leva vantagem

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  32. Aula simples mas esclarecedora. E pelo meu estilo de condução, mais civilizado, ou "tiozão" como dirão alguns, sempre fui fã dos motores bons de baixa, procurando observar essa característica ao escolher um carro.

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    1. É isso ai Mr.Car
      Gosto de você, e de de seus comentários, por ter opinião forte e formada.
      Muitos aqui teriam receio de falar que preferem um motor mais pacato e bom de baixa.
      O legal é dizer que preferem os giradores para sair a milhão e bla bla bla e etc,etc, etc e tal !

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    2. Para uso exclusivamente urbano, preferir um girador é como preferir um machado para capinar, onde todos escolheriam a enxada.

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    3. Exatamente isso Mr. Car e Ace. Ter um motor bom de baixa não significa que dirigimos de forma lenta e somente em baixa. Significa que queremos respostas rápidas ao toque do acelerador para justamente ser mais rápido de forma mais confortável. Nada nos impede de ir até o limite de giro. Eu uma vez ou outra no dia sempre busco girar tudo que o motor permite de forma segura.

      Real Power

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  33. tive um honda civic SI por 5.000 Kms (depois foi roubado)... o carro, para sair em uma subida, precisava de giro, e a potencia só aprecia esticando as marchas... já o jetta TSI é um colosso de prazer em dirigir, pois o cambio DSG ajuda a manter o carro em faixas de potencias elevadas ... Muito bom o artigo !!!

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  34. Muito bom o texto. Agora espero que os fabricantes comecem a disponibilizar as curvas de potência, ou a potência em cada faixa de rotação (que dá na mesma, pois possibilita a montagem do gráfico).

    Isso explica, por exemplo pq o 1.6 8v da VW agrada tanto, mesmo tendo pouco mais de 100 cv. Já vi o gráfico, e ele entrega muito mais potência em baixas rotações do que os concorrentes. Em compensação, ele dá uma "xoxada" em alta. Seria muito interessante ver a curva do novo 16v.

    Quanto ao gráfico logo abaixo do subtítulo "Comparação de motores de mesma potência máxima" creio que deveria estar mais abaixo, por se assemelhar com o descrito na comparação entre um motor 2.0 e um 1.6 multiválvulas.

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  35. Leo Cordeiro07/04/14 15:14

    Muito elucidativo e interessante,mas onde o consumidor comum buscaria essa informação hoje?Manuais ou outros meios estão disponíveis para se fazer um comparativo antes da compra?Parabéns pelo texto!

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    1. Se todo consumidor começar a pedir tais informações, as fábricas em algum momento deverão se render. O Consumidor é que manda no mercado.

      Real Power

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  36. Parabéns pelo artigo! Faz abrir os olhos de diversos "fanboys" de motores Coreanos e Japoneses da massa.

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  37. Bob, excelente artigo! Uma dúvida, tenho um Classic VHCE 2012, aonde poderia ter acesso à sua curva de potência? Já procurei na internet mas não acho...

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    1. Tarcísio Cerqueira
      Vou pedir à GM.

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  38. Engraçado que além do ótimo tema descrito (parabéns novamente pelo texto Sr. Bob Sharp) mas ai eu te pergunto e a todos também: Qual seria a potencia ou torque realmente útil para cada motorista ?

    Pois tiro por mim, que dirijo carros de 95cv (Courrier) a 321cv (M3) e digo que na M3 as vezes pelo costume já acho que esta ficando "pouco" para mim, claro descontando o resto do conjunto que dispensa apresentações e nada tenho a reclamar do BMW.

    Mas é uma questão interessante, divertida até e deveria ser melhor elaborada, pois acho que se houvesse algo assim, que claro o fator como habilidades ao volante conta muito, mas seria muito útil para todos.

    Até mais !

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    1. Eu gostaria de ter um carro com 321 CV para achar pouco. Eu gostaria de ter um carro com 321 CV.

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    2. Antônio
      Guiar um carro acima de 350 cvs e muito arriscado e perigoso
      Dizem que e coisa para iniciados
      E melhor nao arriscar um carro mais potente ainda!

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    3. Não está saindo fumacinha azul do escape dessa M3, não??

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    4. Lorenzo Frigerio08/04/14 00:24

      Lembrando o mote do artigo, a M3 só tem 321 hp a 8000 rpm. A 3500 rpm não deve ter muito mais que 120 hp. Enfim, um monumento à técnica que não funciona muito bem fora das autobahnen alemãs, especialmente no Brasil e suas ruas cheias de crateras e estradas cheias de radares.

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    5. Antônio Filho
      O artigo do Jacson reflete exatamente o que digo há anos, torque em si não interessa, o que vale é onde está a potência. Você já deve ter lido aqui no Ae "potência palpável em baixas rotações."

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    6. Lorenzo Frigerio
      Deixe de pensar que somente os velhos Dodjoes andam bem em baixa
      Nota-se que você nunca dirigiu um M3 e nao tem a minima noção da asneira que esta falando.
      Se voce tiver a felicidade de guiar uma dessas vai ficar com o queixo caido no pe...
      Sim o carro anda muito bem em baixa ou em alta , é impressionante...
      Retrata-se e renove seus conceitos automotivos.
      O pior cego é aquele que nao quer enxergar.

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    7. Lorenzo Frigerio08/04/14 18:36

      Colocar "velhos Dodjões" numa comparação com uma BMW M3 obviamente desqualifica o seu comentário, mesmo porque já dirigi carros com muito mais torque do que "velhos Dodjões". Não leia no meu comentário acima nada além do que eu disse.

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  39. Não sei se já fora citado, mas me lembrei duma frase dum construtor carcamano que era assim: "potência vende carros, torque vence corridas"

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    1. Carcamano não, texano.

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    2. Lorenzo Frigerio08/04/14 00:30

      De que eu saiba, quem disse isso foi David Vizard, um inglês que escreve livros sobre preparação. Provavelmente no livro "How to build horsepower: carburetors and intake manifolds", que está na minha estante.

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  40. Excelente post!

    No dia a dia, realmente a potência disponível até 4.000 rpm é que dá a sensação de "motor esperto" e "motor chocho". Lógico que as relações de marchas influenciam.

    Como sugestão, o AE poderia "dar o nome aos bois" dos motores comparados.

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    1. Mas não há bois, Mineirim. O texto diz que são motores fictícios.

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    2. Como sugestão, você poderia ler a matéria.

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  41. Mineirim, os gráficos foram criados, não representam nenhum motor. A intenção é levar o leitor a pensar, encarar a realidade e outra maneira. A forma mais fácil de fazer isso foi usando imagens, no caso os gráficos. Isso torna tudo mais simples.

    Real Power

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  42. Excelente texto, só discordo em um ponto: para máximo desempenho, não se troca marchas na rotação de potência máxima, e sim no momento em que se obtém o melhor aproveitamento tanto da marcha em uso quanto da próxima (digamos, melhor "média de potência utilizada").

    Olhando de uma maneira bem simples, só se passa para a próxima marcha quando ela entregar mais potência do que é utilizada na marcha atual.

    Abraços.

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    1. Para melhor desempenho (leia-se melhor aceleração), o que conta é o torque final. Enquanto o torque na roda for maior numa relação mais baixa não adianta passar para uma relação mais alta. Isto significa que um carro com escalonamento longo, nem que a potência caia abruptamente depois da potência máxima, geralmente compensa mais (em aceleração) esgotar toda a rotação do motor antes de engrenar a próxima marcha.

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  43. Marcus Lahoz07/04/14 21:08

    Muito bom. Sempre falo isso, potencia média, torque....

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  44. O motor de 153 cv parece demais um motor VW ...........

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  45. Excelente matéria. Porém, com um câmbio CVT toda essa teoria vai por água abaixo. O que faz um carro andar é a diferença da potência produzida pela potência necessária. Se a transmissão tem a capacidade de colocar a rotação do motor na melhor faixa de potência, os regimes de menor potência não fazem diferença.

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    1. Lorenzo Frigerio08/04/14 00:37

      É por isso que os auto-entusiastas odeiam o CVT! Ele é uma espécie de panacéia, que nem os motores turbo atuais. O verdadeiro "anticlímax".

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  46. Aléssio Marinho07/04/14 21:50

    Bob, convida logo o Jacson Maffessoni pro AE!
    Parei de ler o artigo na hora que li o seu nome na introdução, pois sei que ele é fera no assunto de preparação, graças aos seus artigos na revista Auto Magazine, da qual sou leitor assíduo.
    Não sei como ainda não ligaram o nome à pessoa!
    Agora vou ler com calma...rsrsrs

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  47. Acho que me expressei mal. Sei que os gráficos foram apenas ilustrativos. Mas o BestCars, por exemplo, sempre que pode exibe e compara as curvas de potência e torque dos veículos avaliados. OK, o AE não costuma fazer comparativos.

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  48. Respeito muito esse site, mas ouso discordar, pelo menos em parte. Se for pra levar em consideração o carro como meio de transporte, concordo plenamente com a matéria. Um motor elástico pode ser mais ágil no dia a dia do que um motor bipolar com potência mais elevada, porém lá nas alturas. Mas se for pra imaginar uma situação de competição, como um track day, a potência, caso significativamente mais elevada, fará sim diferença, mesmo que disponível a boas centenas de rpm acima. Pegue o exemplo hipotético citado do carro 1.6 com mais de 130cv e do 2.0 com 120. Se ambos possuírem a mesma massa e tiverem as marchas devidamente escalonadas, o 1.6 irá sim possuir um desempenho superior. Eu compreendi corretamente a matéria e a considero muito bem feita, mas tenho medo do efeito que ela pode surtir na mente de alguns que ainda atribuem unicamente ao valor do torque o tempo de uma aceleração 0-100Km/h, por exemplo. Até porque existem carros que apresentam elevados valores de torque, só que em alta rpm, sendo lentos em baixa. Me lembro de uma matéria que li, ainda adolescente, no best cars, sobre como plotar as curvas de potência, de forma a estabelecer a melhor rpm para trocar as marchas, ou mesmo para projetar um câmbio.

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    1. marcus lahoz08/04/14 09:44

      mas os carros de rua não são projetados para track day, e sim para andar na rua. Quer competir, altere o motor para que este seja de competição.

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    2. É tudo uma questão de saber trabalhar com o carro na faixa certa de rotação. A matéria tem uma proposta interessante: saber avaliar o carro pela distribuição de potência na faixa de rpm utilizável e não somente pelo valor da potência máxima, mas aí já entra os defensores do TORQUE, TORQUE E TORQUE e tudo vai por água abaixo. Eu não me importo tanto com essa historinha de torque e coisa e tal, se o carro tem uma faixa boa de potência e tem uma alavanca de câmbio pra eu colocar o motor nessa faixa, está perfeito. Eu havia ficado feliz com algumas matérias passadas do Autoentusiastas que estimulava o leitor a explorar a faixa de giros mais elevados dos motores, como a "Quem tem Medo de Rotação" e uma outra que tratava dos carros 1.0 com potência na faixa dos 70/80cv. Mas as pessoas gostam mesmo é de andar a 1500rm de quinta marcha... Então que façam carros 2.5 com 90cv de potência máxima, mas com 20Kgfm de torque a 1500rpm.... Ah, e que esse carros tenha seis marchas pra poder dobrar esquinas e sair da lombada de terceira marcha ou até quarta marcha....

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  49. E que seja divulgada as curvas de potência e torque.

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  50. Ótimo artigo mesmo. Mas quanto às preferências, 'girador', 'bom de alta', 'bom de baixa', o que mais importa é o feeling do condutor. As diferenças entre os pilotos de competição, ou motoristas normais, muitas vezes estão nisso. Canso de ver hoje em dia esses carros com altas taxas de compressão baterem pino pelas ruas, exatamente pela falta de 'finesse', ou pela preguiça de cambiar...

    PS. Tô com Mr. Car. Bom pra mim é o 'bom de baixa', torcudo, bom de retomada.

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    1. João Guilherme Tuhu, está correto em relação ao motorista. Atualmente encontramos muitos motoristas que estão habilitados a dirigir simplesmente porque estão com a Habilitação. Mas na prática só sabem olhar a frete e de forma errada. Não possuem mínimo conhecimento sobre o carro que dirigem. Isso os torna vulneráveis a ponto de não conseguir melhor ou máxima eficiência do carro. Veja que escrevi eficiência, que engloba consumo, desgaste do próprio carro, etc. Fico espantando quando percebo que até motoristas ditos profissionais, os de caminhão por exemplo, não sabem reconhecer uma biela, não conseguem identificar um barulho estranho no funcionamento do motor. Certa fez, falei para um motorista de um caminhão que o motor estava com barulho anormal no cabeçote. Percebi também a marcha lenta irregular. Afirmei!!, pare esse caminhão, o motor vai quebrar. O motorista disse não ter percebido nada, mas aceitou levar o caminhão ainda em garantia para ser examinado.
      Dias depois encontro o motorista, e logo me fala. "Você tinha razão, tiveram que trocar o cabeçote inteiro. Parece que umas peças se não me engano uns balanceiros estavam tudo solto, por pouco não quebrou todo o motor"!!!!! Esses são os motoristas que estão cortando o Brasil, pensando apenas em acelerar.

      Real Power

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    2. Perfeito, Real Power. Eficiência é a palavra. Os caras nem olham pro painel...

      PS. Para lembrar de motor torcudo ultimamente, é só citar o exemplo do Corsa 1.8 Família 1, dito 'áspero' pela imprensa especializada, mas bom de retomada pra c. Tive um.

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  51. Parabéns Jacson Maffessoni, muito competente nas suas colocações.

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  52. Não vi nenhum comentário sobre outro ponto no meio do mar de números... os terríveis duendes que aceleram só na hora que bem entendem, já que tudo é uma questão de como estão programados...
    Aceleramos até sem dó, só que não.

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    1. Márcio Santos, essa é uma questão de grande importância. Os aceleradores controlados pela central realmente fazem ou deixam de fazer aquilo que nos motoristas gostaríamos que fizessem. É um assunto bem complicado, devido a informações sobre o funcionamento, programação da injeção. São informações reservadas. Mas creio que os editores podem escrever sobre algo.
      Real Power

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    2. Pois é, antigamente tínhamos os motores 'enforcados' normalmente com elementos mecânicos e hoje vemos que é por conta da central.
      Sinceramente o modo de comportamento dos carros poderia ser escolhido como no caso dos 'sport' em câmbios automáticos, seria menos injusto! rs

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  53. Perfeito!

    Isso é um problema para motores com pico de potência como o Ford Sigma (6500 rpm), próximo do corte (6700 rpm), que acaba não o distanciando do E.TorQ 1.6 de 117 cv à 5500 rpm e andando menos que o 1.75 L de 132 cv mas à 5250 rpm, que são melhores explorados.

    Também não significa que é ruim ter pico de potência próximo do corte, apenas que não são bem explorados e não significam a vantagem que numericamente parecem ter.

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  54. Dando nome aos bois dos motores : - 2.0 8V - GM "Monzatech"/Spin/Cobalt e Golf IV e IV 1/2; 1.6-16V - Fiat Powertrain e Renault (Megane/Clio); Turbo - 2.0 8V do Tempra Turbo (165 cv).

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  55. Uma excelente aula! Parabéns!

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  56. Parabéns ao amigo pelo excelente texto.
    Quem sabe isso não é uma luz no fim do túnel para as fabricantes incorporarem nos manuais, gráficos com as curvas de potência e torque.

    Outro ponto muito importante é a relação peso/potência.

    E falando em gosto pessoal, é por isso que não abro mão e adoro meu Astrinha Belga 2.0 8V. Apenas 116cv de potência máxima, mas muito torque e potência em baixa. Uma delícia acelerar esse carro.

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    1. André Castan, o Astra belga é realmente um ótimo carro. A gente senta e parece que está tudo no lugar. O motor e câmbio estão muito bem acertados. Pode-se dirigir de forma bem suave em baixas rotações, e se preferir da para se divertir muito com ele quando pisando a fundo. Seja estrada ou cidade o carro é muito bom mesmo.

      Real Power

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    2. Real Power, lembro que o Luiz Pereira Bueno teve um Astra desses e gostava bastante dele, sinal que o carro é bom mesmo. Não é?..

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    3. Arnaldo Keller. Quem já dirigiu um Astra Belga sabe que o carro entrega mais do que a gente imagina. Os 116 cv parecem ser pouco, mas são de raça. Acho que todos os Astra que vieram depois nunca conseguiram fazer um conjunto tal qual o Belga. Isso no Brasil.

      Real power

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    4. Já tivemos um em casa. A aceleração desse carro é sensacional. A distribuição de potência permitia um câmbio bem longo. Uma maravilha andar em velocidades mais elevadas, ainda mais com a estabilidade que tinha.

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    5. Eu, pelo menos, adoro o meu! Ó ele aqui, se divertindo num track day!

      http://digus.com.br/2014_04_td_distrito_racing/fotos/2014_04_Track_Day_Distrito_Racing_1423.jpg

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    6. Nunca tive ou dirigi o Astra belga mas o Vectra A de 1994 que tivemos em casa (e eu dirigi muito)...com os mesmos 116cv do Astra eram um espetáculo! Nunca vi carro igual aquele em termos de desempenho e consumo.

      O Golf mexicano que tive nessa época, com os mesmos 116cv não pareciam ser da mesma raça do que os da GM porque so apareciam depois das 3000 rpms (era o AP de bloco longo)

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    7. Falou tudo Real Power. Também tenho outro Astra, com o motor de 140 cv. Esse, se pisar fundo, subir mesmo o giro, anda mais que o Astrinha Belga, mas sinceramente, não dá a metade do prazer de dirigir que o Belga proporciona. Os 116 cv são de raça pura mesmo. E o outro ponto é que esse carro é grudado no chão. Se alguém quer se divertir, sem gastar muito, recomendo um brinquedo desses. Manter a parte mecânica é simples. Só complica um pouco se precisar de algumas peças de acabamento.

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    8. Que legal hein Lucas! Da pra ver o bichinho grudado no chão. A suspensão tá original ou você rebaixou um pouco?
      Faz tempo que tô tentado a pegar um track day. Qualquer dia faço a besteira. rsrs

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    9. Daniel, o Vectra A e o Astra Belga tem comportamentos bem parecidos. Acho que a suspensão do Vectra é um pouquinho mais "mole" e o peso um pouco maior também. Mas com certeza um ótimo carro.

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    10. André, o carro tem molas e amortecedores da Macaulay. Rebaixa um pouco, de fato. Porém, na foto saiu tão baixinho por conta da rolagem. Abraço!

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    11. Pra quem tem medo de rpm é sempre melhor um 2 litros de 116 cv do que um 1,5 de 116 cv.

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  57. Pessoalmente raciocínio da seguinte maneira:

    Potência = fôlego do motor, o máximo que ele consegue girar sem sentir "falta de ar" => velocidade
    Torque = disposição do motor, o quão rápido ele responde a uma cutucada de acelerador => rapidez

    Abs
    Marco Aurélio

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  58. Esse tema me trouxe a mente motores diesel em aplicações agricolas, assunto este que tenho alguma experiência.

    Começamos do seguinte pressuposto: Conhecer o valor de torque não tem utilidade nenhuma em máquinas agricolas. Quem manda é POTENCIA! Na agricultura o torque máximo do motor não tem significado. Apenas a rotação em que ele ocorre é importante pois é na rotação de torque máximo que a tomada de potencia traseira trabalha em 540rpm, rotação padrão da maioria dos implementos agricolas.

    Os implementos agricolas são todos classificados de acordo com a potência requeria para tracioná-los, seja de um simples arado a uma complexa plantadeira de grãos. A guisa de curiosidade, cada linha de plantio requer entre 10 e 15cv de potencia do motor de um trator, depende da maneira e do solo onde ela está plantando. Se está no disco de corte em um solo pouco denso, 10cv, se o solo é denso e a maquina utilizando a "bota" para abrir o sulco de plantio, 15cv.

    Motores diesel "multiuso" (estacionário, veicular e agricola - fabricado por fabricantes independentes como Perkins, MWM, Cummins) geralmente são os mais econômicos em termos de consumo de combustivel mas apresentam como inconveniente, um pico de potência em rotação elevada (para trator, mais de 2000rpms é alta rotação) e uma curva de potência um tanto ruim, oferecendo uma potência média na faixa de trabalho inferior aos motores de projeto agrícola. Alguns tratores utilizando motor MWM TD-229/6 tem potência máxima em 2400 rpms, mas são completamente fracos abaixo das 2000 rpms. Isso implica necessidade de uma transmissão de multiplas marchas como forma de sempre ter uma marcha para a referida velocidade de trabalho e potencia máxima do motor.

    Comparando máquinas produzidas recentemente: Os Valtra 985 (MWM TD-229/4 3,9L103cv@2300 rpms), os Massey Ferguson 292 (International "Maxion" S4T Plus, de 4,1L e 105cv@2200 rpms e o Ford NH 7630 (Ford Genesis BSD450T de 5L e 104cv@2100 rpms). Das três, a preferida dos operadores em termos de desempenho é o Ford NH 7630 em virtude exatamente da disponibilidade de potência ao longo das faixas de rotação. Havia quem dissesse que a Ford escondeu de propósito, 10cv desse motor na ficha técnica para que ele não viesse a concorrer com os modelos TM mais caros...Isso nunca existiu. O que existiu sim era um trator bem bolado com um motor potente ao longo de sua faixa de trabalho. Enquanto o Valtra "engolia o ronco" em baixas rpms, o Ford brilhava.

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    1. É sempre bom ver gente que entende de um mundo que nem os auto entusiastas entendem. Saudações amigo

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    2. Valeu cara! Essa é uma experiência que gosto de compartilhar...afinal o mundo das máquinas agricolas é t ão entusiasta quanto dos automóveis!

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  59. Lendo o post, fiquei pensando o quanto um dinamômetro a disposição da equipe de Ae seria interessante. Aí, sim teríamos parâmetros confiáveis de comparação. Seria fantástico, já pensaram nisso?
    Lembro que a revista Oficina Mecânica fazia muitas aferições com um dinamômetro de rolo e mostrava muitas variações entre a potência declarada e a obtida nas rodas, considerando o percentual de perda. Atualmente as medições estão bem mais simples e a leitura com bem mais recursos, graças ao suporte dos computadores.

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    1. Iria ser perfeito!
      Agregaria muito ao auto entusiastas.

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    2. WOW WOW WOW!!! Boa idéia! o Autoentusiastas pode se associar com a Full Power e poderia parar com as correções de 20% deles nos motores turbo, hehehe

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  60. Todo entusiasta adora um motor italiano (ou japonês como os vtec), girador, indomado, que precisa da arte da condução, especialmente aliado a um câmbio manual bem escalonado e pedais perfeitos para a arte do punta-tacco.

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    1. Até minha avó seria entusiasta de um esportivo japonês ou italiano.

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    2. Entusiasta de um esportivo italiano ou japonês sua avo poderia ser.
      Mas será que ela vai saber extrair todo o potencial de carros desse tipo?
      Se souber eu diria que a velha e foda mesmo!

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  61. Hugo, meu pai sempre me falou que ter mais potência é sempre bom. Eu sou apaixonado por motores giradores. A questão é que dirigir carros nervosos no dia a dia chega a incomodar. Da mesma forma que um carro rebaixado sem critério. Para um track day, uma estrada boa com curvas tentadoras, é uma delícia. A "vida acima dos 7000 RPM, é uma maravilha", Mas também podemos encontrar muito prazer ao dirigir quando o motor for bom de baixa com um bom câmbio.

    Real Power

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  62. Seria legal se também fossem colocadas as curvas de um motor elétrico

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    1. Anônimo08/04/14 10:19

      A curva de potência de um motor elétrico é linear do zero até o regime de potencia máxima.

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    2. Quem já andou num trólebus pode ter uma ideia de como é a curva de um motor elétrico.

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    3. Ledo engano Daniel, os motores eletricos tem curvas de torque da mesma forma que os a combustão. O que muda, principalmente no caso dos DC é que eles possuem o chamado torque de eixo travado que é o maior torque que o motor pode fornecer (chega a ser 10x maior que o nominal). Da uma olhada nos catalogos da bosch e da weg...

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  63. e esse aqui???

    http://www.rtugroup.com/revolutionary-technologies/pseudo-adiabatic-technology

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  64. O autor do artigo é o Real Power, só pode ser. Parabéns!

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  65. Esse post nada mais é do que a análise simplória de um gráfico. Muito pobre. Desculpem as críticas, mas é pobre de conteúdo.

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    1. Faça um melhor então, já que tu é tão bom assim.

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    2. Fala Anônimo das 08/04/14 17:09, ás respostas mais sábias normalmente são as mais simples.

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    3. Anônimo, eu também achei o post simplório, mais voltado à motoristas e consumidores comuns, menos entusiastas digamos, mas ainda assim, é uma matéria interessante e bem elucidada. Todo entusiasta que se preze, possui tal conhecimento sobre potência de motores, entretanto, muita gente que gosta de carros ainda está aprendendo muitas coisas sobre eles, ao passo que sempre há mais conhecimento para se obter, sempre.

      É realmente difícil encontrar informação sólida e consistente sobre automóveis nos nossos meios de comunicação e aqui no AE temos acesso à palavra máxima em termos de automóveis, seja simplório, seja avançado e muita gente que está atrás do conhecimento sobre autos, acaba chegando neste blog fantástico, não apenas entusiastas avançados e conhecedores como imagino ser a sua pessoa.

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    4. Anonimo das 21:53,

      Não falei que eu fosse tão bom ou que o post fosse ruim. Falei que achei simplório. Pedi desculpas pelas críticas. Mas tenho minha opinião. Posso tê-la? Posso expressá-la? Ou vai mandar eu guardá-las para mim mesmo? Não se ofenda com uma simples opinião. Não foi nada demais. O mesmo vale para o Sr. Daniel S. de Araújo. Se alguém aqui falou em "volume de torque", pode ter certeza que não fui eu.

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    5. Anonimo das 21:53

      Eu não falei que eu sou "tão bom assim", e nem falei que o post é ruim. Apenas achei simplório. E pedi desculpas pelas críticas. Não foi nada demais. Não se ofenda com uma simples opinião. Posso ter opinião? Posso expressar minha opinião? Ou vai mandar eu guarda-la para mim mesmo? O mesmo vale para o Sr. Daniel S.de Araujo: se alguém falou em "volume de torque", pode estar certo que não fui eu.

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    6. Dirijo há 8 anos, já tive três carros e adoro viajar. Atualmente estou em dúvidas sobre qual carro pegar agora, já que utilizo o meu atual motor é um K4M. Ou seja: fiquei exigente. Há pouco tempo viajei conduzindo um Polo 1.6 8v e percebi que ele era de fato mais "forte" quando em baixas rotações, coisa que o meu 16v não é. Só que para ultrapassar em rodovias, o meu se mostra MUITO superior (e considero a ultrapassagem o motivo principal de eu não ter um motor mil).

      Mesmo tendo sido capaz de levar fazer tais considerações, ainda me confundia muito com respeito ao tópico em questão no post, já que simplesmente jogar dois carros no comparativos do CNW não estava me ajudando de fato a escolher o próximo automóvel. Este artigo foi para mim bastante esclarecedor.

      Então fica aqui o meu elogio a você, espertão genial. Obrigado por me mostrar então que sou simplório e me agrado / tiro proveito de artigos "pobres de conteúdo".

      Mas... sinceramente? Você errou, esse post não é nada mais do que a simplória análise de um gráfico. Ficaria satisfeito em ver sua possível boa resposta à pergunta que o Bob te fez.

      A propósito, pessoal [racional]: alguém poderia me ajudar com a minha cruel dúvida? Tenho um Clio 1.6 16v sedã 2008 e quero trocá-lo. Confesso que tenho certo temor em ultrapassagens e por isso dou valor a um motor mais potente. Punto (2011), Polo (2010) ou Civic (2007)? Não tenho experiências com o Honda nem o Fiat.

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    7. Fusion (2008)

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    8. Anônimo 08/04/14 23:24
      A expressão é livre. Não há mordaças por aqui quando há polidez. Mas o que vc escreveu no inicio, na minha opinião, é bem dispensável sim. Passível de ficar guardado apenas para vc, pois não acrescenta nada. Se tu tivesse feito uma crítica construtiva, indicando o que faltou, em que melhorar, ou o que vc estava esperando do texto, ficaria melhor. Mas do jeito como vc se manifestou foi simplesmente mais uma boa oportunidade perdida de ficar calado.

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    9. Xi.... melindrou!

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  66. A. 08/04/14 17:09
    Muito bem, achou pobre o post, considera a análise simplória? O que você acha que faltou, o que gostaria de ter sabido e ficou sem saber?

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    1. Outro para a turma do "Volume de torque" e relação "peso torque"

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  67. Parabéns ao leitor Jacson Maffessoni que fez este ótimo artigo. E obrigado ao AE por publicá-lo.

    Gostaria de pedir ao Ae, sempre que possível, fornecer as curvas de torque e/ou potência dos veículos avaliados. Além da importância já descrita no artigo, serve também para saber escolher melhor um câmbio.

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  68. Acho que é pobre em informação sobre potência em si. Já pega a curva de potência e faz a análise. Então, a simples interpretação do gráfico já conduz para as conclusões. Por isso achei pobre de conteúdo.

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    1. A, 08/04/14
      É clara a intenção do autor já no titulo. Naquilo que ele se propôs o texto é rico e útil. Não era o caso de falar da potência em si.

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    2. Ele esperava encontrar a integral que calcula a área do gráfico....

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  69. Que não tarde o novo site do autoentusiastas, para que artigos como este não se percam dentre a sucessão de outros ótimos posts, podendo ser localizados não apenas pela pesquisa, mas por categorias de assuntos.
    Tendo em mente a linguagem que foi usada neste artigo e sem medo de ser simplório (rsrs), torque poderia ser definida como a medida da agilidade como que um motor é capaz de gerar potência e, por isso, numa mesma marcha, em determinada faixa de rotação o carro possui uma maior capacidade de aceleração, por gerar mais potência num determinado intervalo de tempo?
    Leandro

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    1. Amigo Leandro, potência nada mais é do que a velocidade com que você consegue gerar ou consumir energia. A unidade de potência diz tudo: no Sistema Internacional, a unidade de potência é Watts - que quer dizer Joules por segundo. Energia por unidade de tempo, isso é potência. O torque é força vezes distância - podemos dizer, grosso modo que o torque é a força que o motor gera. A potência mecânica gerada no motor é literalmente e matematicamente torque multiplicado por rotação, por isso a potência muda conforme a rotação. O que importa mesmo é a potência, pois tendo uma potência disponível, o sistema de transmissão se encarrega de transformar a potência em rotação e torque nas rodas. Na primeira marcha, por exemplo, você terá bastante torque mas pouca rotação. A potência é uma grandeza que depende do tempo, é ela que causa aceleração no sistema. Neste artigo está sendo discutido os diferentes comportamentos dos motores conforme as diferentes curvas de potência. Note que energia é igual a potência vezes tempo. Por isso, o consumo de energia da sua conta de luz é informado em KWh (kilowatts hora). Aposto que não tem torque na sua conta, heheheehe!

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  70. Oskrmarinho09/04/14 12:22

    Post elucidativo, bem feito, sem exageros técnicos e feito para esclarecimento dos mortais comuns que gostam de carros; na prática se comprovam as verdades nele colocadas. Muito bom!

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  71. Aos anônimos e suas críticas.

    O Autoentusiasta é mesmo único. Quem chegou ou chega aqui, certamente estava ou esta procurando algo diferente. Tenho a certeza absoluta que entre os leitores, vamos encontrar as mais diversas profissões e graus de escolaridade. Essas pessoas, todo dia esperam pelas 12:00 H para ler matérias sobre o universo automotivo e algo mais. Esse algo mais é simplesmente espetacular. Assuntos ligados a cidadania por exemplo, são frequentemente abordados aqui. O Bob uma vez ou outra escreve sobre leis e da suas alfinetas em políticos. Sem falar nos artigos que ele mesmo julga ser fora do assunto. Mas que de uma forma ou outra nos leva ao mundo dos carros. Veja o caso do artigo sobre a chaleira. Dezenas de pessoas interagindo, deixando suas opiniões, trocando experiencias, realmente fantástico. O fato de nós leitores termos a liberdade de cometar o que os editores escrevem faz de nós editores. A quantidade de informação que os leitores deixam em seus comentários é a verdadeira riqueza desse blog. Todo dia os editores com seus textos são avaliados justamente por nós leitores. Não é nada fácil escrever um texto para um blog. Veja que isso é bem diferente de escrever para uma coluna de jornal ou revista. Aqui ao contrário de um jornal por exemplo, a resposta, a cítica, a dúvida ou a troca de informação é quase que imediata a postagem.
    Não é difícil um leitor ter alguma informação ou detalhe sobre o texto que o próprio editor desconhecia, não lembrou etc. Dar a cara para bater, não é fácil, e tem muitos que simplesmente não o fazem. Quem o faz deve ser no mínimo respeitado, veja que escrevi respeitado. Não precisamos concordar com tudo, é possível não concordar com nada, mas sim respeitar o trabalho realizado. Os editores não são remunerados, pelo contrário doam seu tempo. E sabe-se lá quanto custa o tempo de cada um! Como a diversidade de leitores é enorme, a dificuldade de escrever é maior ainda. Para uns, o texto pode ser simples e cheio de informações, para outros algo sem nada a acrescentar. Quando escrevi esse texto e envie ao Bob, já sábia que receberia críticas. Um fato a ser encarado. Dei a cara para bater. Mas não somente eu, o próprio Bob assumiu esse risco ao publicar. Foi corajoso e agradeço muito a ele. Como eu tinha e tenho consciência das críticas, não me ofendo com elas. Vocês tem todo direito de achar que o texto é pobre, que faltou isso ou aquilo, e eu aceito. Mas para muitas pessoas ele levou uma luz no escuro túnel que enfrentam sempre que se fala sobre potência. Minha intenção foi chegar até os leitores com o menor conhecimento sobre carros. Se consegui fazer apenas um leitor a ter melhor entendimento sobre o assunto, já fico feliz. O Tal trabalho de formiguinha, que foi lembrado nos comentários. De nada adianta fazer um texto complicado, cheio de cálculos que somente engenheiros possam se deliciar. Precisamos lembrar, que dia após dia as pessoas vem perdendo o interesse pelo carro. Pesquisas apontam isso. Os jovens estão mais focados no que um celular pode fazer por eles do que um carro. A cultura automotiva esta aos poucos se resumindo a grupos como ao dos leitores de Autoentusiastas. Se queremos mudar o mercado a favor dos consumidores com carros mais modernos, mais baratos, mais seguros, precisamos fazer estas pessoas a gostarem primeiramente de carro. Para estas pessoas devemos simplificar informações para que entendam e se sintam confortáveis para fazerem perguntas ou simplesmente despertar atenção e gosto pela coisa.

    Aos leitores.
    Agradeço a todos os leitores que deixaram suas críticas e elogios a minha pessoa ou ao texto.
    Preciso reforçar e agradecer de forma especial ao Bob. Muito obrigado pela oportunidade.
    Ao leitor Aléssio Marinho um grande abraço e até mais. Sempre de pé no fundo

    Jacson Maffessoni

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    1. Jacson;

      Um belo texto. Tanto o da potencia quanto o de agradecimento! Parabéns mesmo!

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  72. Aléssio Marinho09/04/14 22:42

    Jacson,
    Pra quem não conhece a Auto Magazine, uma revista pequena, feita a 4 mãos, que não se acha em qualquer banca e que ainda por cima sai bimestralmente, realmente não tem ideia dos temas que vc aborda em todas as suas colaborações à revista, com clareza e riqueza de informação técnica séria que nunca havia visto fora do AE.
    A série de artigos sobre preparação de cabeçotes 8/16V me ensinou muita coisa.
    Abraços! E sempre de pé no fundo!

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  73. Muito esclarecedor! Essas matérias mais técnicas são sempre ótimas!

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  74. Excelente matéria, diz respeito sobre um fato que sempre observei: não adianta somente saber a potência máxima de um carro, é necessário conhecer a curva de potência para se ter uma noção melhor do comportamento do veículo. E por favor autoentusiastas, não usem a palavra torque, mas sim potência em baixa rotação, como o próprio Bob Sharp já citou algumas vezes. Existem carros que têm elevados níveis de torque, porém em alta rotação e apresentam uma certa anemia em baixa rotação. O que eu observo em relação a grande parte dos comentários aqui deixados é que o brasileiro definitivamente não gosta de dirigir com tocada esportiva (não confundam tocada esportiva com imprudência ou ansiedade no trânsito).
    Boa parte dos motoristas brasileiros apresentam uma forte rejeição a trabalhar com rotações acima de 3000rpm e têm certa aversão a reduzir marchas. Não estou criticando essa postura, estou apenas observando. Infelizmente essa atitude cria uma tendência no mercado de forma que os fabricantes deixam de produzir motores realmente autoentusiastas e passam a produzir propulsores que priorizam potência em baixa rotação, ruins de alta, e, conforme um anônimo citou, com relações curtas de marcha.
    Me lembro quando lia matérias excelentes do site BestCars, como comparativos entre um Astra Sport e um Brava HGT, e aprendia o que realmente era um motor estimulante de caráter italiano, com bom nível de potência em rotações mais elevadas, com um belo "barulho" (ou sinfonia pra mim), enquanto no GM (embora eu seja admirador de vários carros da marca e atualmente possua um chevrolet) somente possuía boa potência em baixa e aspereza em alta rpm. Quantos bons motores perdemos. Cito o próprio Brava HGT com seu 1,75cc, o primeiro Palio 1.6 16v que já entregava 106cv (com gasolina...), os Golzinhos GIII 16v, os Mareas 2.0 20v e os primeiros Golf 1.6 (com curso curto dos pistões)). Não me conformo como o mercado rejeitou Palio com o excelente motor 1.6 16v (a primeira versão) e depois o aceitou muito bem com o motor 1.8 da GM.
    Outro dia li num outro site de carros um comentário no qual o motorista de um HB20 1.0 alegava que seu Hyundai andava mais que seu antigo Corsa 1.4 econoflex. O Corsa tem a mesma massa de um HB20, porém tem 105cv, enquanto o coreano 1.0 entrega "somente" 80cv (excelente motor 1000cc, não estou criticando-o). Sabe por que aquele leitor pensa dessa maneira? Porque ele não sabe utilizar corretamente as marchas quando dirige um motor menos elástico. Geralmente essas pessoas rejeitam motores que forçam a utilização de marchas mais reduzidas alegando principalmente que no trânsito carros menos potentes em baixa rotação são lentos. Carros como Corsa 1.4 ou Palio 1.6 16v apresentam um agilidade incrível no trânsito, sabendo-se utilizar as marchas e não sendo desconfortável como muitos pensam.
    Desculpem se escrevi mais do que devia, mas isso foi apenas um desabafo de um autoentusiasta. Como eu disse, não julgo errada a postura da maioria dos condutores, só fico triste em ver pequenos grandes motores (embora alguns até defasados) morrerem para dar lugar a máquinas sem alma...

    Bruno Soares

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  75. Pessoal, sou novo aqui no AE, estou devorando os textos há aproximadamente 1 semana e estou aprendendo muito. Realmente os textos são um pouco mais técnicos e os comentários dos leitores também são bastante ricos e pertinentes. Por isso, gostaria da ajuda de todos vocês, para a escolha do meu próximo carro, sem fugir do assunto do post em questão.

    Meu carro atual é um GM Cruze 2013 Sedan AT e, apesar de eu gostar bastante dele, sinto falta de um carro mais gostoso de dirigir e mais "potente" para a minha cidade que é serrana, possuem muitas ladeiras/montanhas e tal. Como sabem, o Cruze é um carro mais "estradeiro" e bastante pesado, inadequado para meu uso. Meu carro anterior era um Hyundai i30 2010 2.0 AT, que pra mim foi o carro mais gostoso que dirigi até agora, tinha bastante força já disponível em baixas rotações, o que pra mim, é ideal e virou minha referência. Estou a procura de um carro com características semelhantes ao Hyundai e, portanto, dois carros estão na minha mira: Golf 1.4 Tsi DSG e Focus 2.0 SE.

    Agradeço se puderem disponibilizar a curva de potencia dos carros abaixo para eu poder fazer uma compra mais adequada:

    2014 Volkwagen Golf Highline 1.4 Tsi DSG (intenção de compra)
    2014 Ford Focus SE 2.0 Powershift (intenção de compra)
    2013 GM Cruze Sedan AT (meu carro atual)
    2010 Hyundai i30 2.0 AT (carro anterior - referência)

    Desculpe o incômodo, procurei bastante, mas não achei. Talvez esteja procurando de forma errada.
    Abraço a todos!

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