VW XL1, VISÃO DO FUTURO AQUI E AGORA



Por ocasião do 83° Salão de Genebra, de 7 a 17 de março do ano passado, a Volkswagen apresentou o XL1, um carro de aspecto futurista cujo maior mérito é ser capaz de rodar até 111,1 quilômetros consumindo apenas 1 litro de diesel. Estive lá e o dirigi. Mas, o que é  o XL1, como a fabricante alemã chegou a esse incrível resultado?

Tudo começou quando Ferdinand Piëch, neto do Prof. Ferdinand Porsche, presidia o Grupo Volkswagen, cargo que assumira em 1993, e na virada do milênio lançou um desafio para a sua equipe: lançar um carro de produção que fosse prático de usar dia-a-dia e que ao mesmo tempo consumisse apenas 1 litro de combustível por 100 quilômetros, número que tem um quê de mágico.

O VW L1 apresentado no Salão de Frankfurt de 2009 (foto Wikipedia)

A engenharia da VW pôs-se a trabalhar e protótipos, chamados L1, foram apresentados, um em 2002 e outro, em 2009, com bons resultados. Até hoje rolam pela internet notícias deles como se fossem “a última palavra”, coisa do outro mundo, e tenho a paciência de explicar que não, essas coisas.

Mas esses L1 não eram bem o que se esperava de um automóvel, uma vez que na busca da menor área frontal possível os dois lugares eram um atrás do outro, em fila, como num avião-caça ou motocicleta. Pois bem, o XL1 tem dois lugares lado a lado, apenas o banco do passageiro é ligeiramente recuado para melhor acomodação dos dois ocupantes, dada a pouca largura da cabine.

Curiosamente, o avô de Piëch havia desenhado e construído um protótipo de carro esporte em 1939, o Tipo 60K10, baseado na mecânica do que viria ser o Volkswagen sedã, cuja pouca largura exigiu a mesma solução de um banco deslocado para trás em relação ao outro. Idêntica solução foi adotada no Smart pela mesma razão, limitação de largura. O carro era para ser usado na prova Berlim-Roma-Berlim na primavera de 1940, mas a Segunda Guerra Mundial eclodiu em 3 de setembro de 1939 e a prova foi cancelada..

O 60K10 feito para a corrida Berlim-Roma-Berlim (foto strangevehicles.greyfalcon.us)

O XL1 é bem leve, 795 kg em ordem de marcha, o mesmo que um Fusca de motor traseiro, e sua propulsão é híbrida paralela por motor a combustão e motor elétrico de bateria recarregável pela tomada. Para chegar ao baixo peso a estrutura monobloco e os painéis da carroceria são feitos de compósito de fibra carbono, produzidos pelo processo de moldagem por transferência de resina (RTM), com a colaboração da especialista austríaca Carbo Tech.

Carroceria: apenas 230 kg (divulgação VW)
Resultou que a carroceria do XL1 pesa apenas 230 kg. Além de leve, apresenta altas resistência e absorção da energia nos impactos, conhecida característica deste compósito observada nos acidentes de F-1. O carro é produzido na Volkswagen Osnabrück GmbH, nas instalações que pertenciam à Karmann Karosserie e que hoje emprega 1.800 pessoas. É nesta fábrica que o Golf Cabriolet e o novo Porsche Boxster são fabricados.

Outro requisito não menos importante para reduzir a energia necessária para o deslocamento é a menor resistência do ar possível. O melhor dos conhecimentos de aerodinâmica foi aplicado ao XL1: formato de gota visto de cima, fundo totalmente fechado, saias nos pára-lamas traseiros, perfil lateral aerodinâmico e área frontal bem pequena. O resultado é um coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) recordista mundial em carros de produção, apenas 0,189, associado a uma área frontal de apenas 1,5 m², o que dá uma área frontal corrigida de apenas  0,283 m².

Esquema de propulsão do XL1 (divulgação VW)


A largura não é tão pequena, 1.665 mm, afinal era objetivo do projeto dois lugares lado a lado, mas a altura é de somente 1.153 mm (1.464 mm no Gol, por exemplo). Na especificação da largura não existe a conhecida distinção com/sem espelhos, já que o XL1 não os tem em nome da aerodinâmica, contando apenas com pequenas câmeras e telas de cristal líquido em cores nas portas, próximos do painel, aproximadamente na linha de visão do que seriam espelhos, porém algo necessariamente mais baixos. Por serem telas e não espelhos, não precisam de ajuste, pois a visão deles é sempre a mesma independente de onde esteja nossa cabeça em relação a eles. Mas é necessária orientação precisa das câmeras, realizada na produção — com auxílio de computador!

Viagem dos jornalistas internacionais de Lucerna a Genebra (divulgação)

Completam as medidas de menos energia requerida para movimentar o XL1 os pneus de baixo atrito de rolamento de seção estreita, 115/80R15 na dianteira e 145/55R16, na traseira, fornecidos pela Michelin e montados em rodas de magnésio, e o material transparente lateral em policarbonato. Não há vigia traseira e tampouco espelho interno. As janelas são do tipo “janela-na-janela”, em que só parte delas baixa, e mediante manivela escamoteável, que se aloja no painel de porta. Essa solução de janela eu conhecia do Subaru SVX, que testei nos meus anos de Autoesporte, década 1990, um carro incrível.

Para facilitar o acesso a um carro tão baixo, as portas, que avançam sobre o teto, abrem-se em movimento de faca com algum deslocamento para fora, de maneira fácil e precisa.

Motores
O motor a combustão, de bloco e cabeçote de alumínio, e instalado na traseira, é um TDI (turbodiesel de injeção direta) bicilíndrico em linha de 829,6 cm³ (81 x 80,5 mm) e 48 cv com 12,2 m·kgf de torque, derivado do 4-cilindros 1,6-litro TDI da marca. Possui árvore contra-rotativa de balanceamento e é dotado de catalisador e filtro de material particulado, já enquadrado nas normas de emissões Euro 6 que vigorarão a partir de setembro próximo.

O motor TDI de 829,6 cm³ (divulgação VW)
O elétrico é montado entre o motor e o transeixo com câmbio robotizado 7- marchas de dupla embreagem (DSG), desenvolve 27 cv e 14,3 m·kgf.  Projetado e fabricado pela própria Volkswagen, localiza-se onde seria o volante do motor a combustão.

Além de auxiliar o motor a combustão nas altas solicitações de potência por parte do motorista, o motor elétrico pode se encarregar de movimentar sozinho o XL1 por até 50 quilômetros, alimentado pela bateria de íons de lítio de 220 volts e apenas 5,5 kW·h de capacidade. Além de ser recarregável pela tomada, a bateria, que pesa 68 kg e é refrigerada a água, fica na dianteira onde seria o porta-malas. É recarregada pelo motor elétrico, que passa à função de gerador sempre que os freios são aplicados. O consumo de energia elétrica é de menos de 0,1 kW·h por quilômetro. Essa mesma bateria, de tração, por meio de um conversor CC-CC, fornece a tensão de 12 volts para os sistemas do carro.

Interior simples porém eficaz; note o "espelho" na porta direita (divulgação VW)
Um botão no console permite a qualquer momento passar para operação exclusivamente elétrica, desde que haja energia suficiente na bateria. A transição do motor elétrico para o de combustão, por vontade do motorista ou pelo exaurimento da carga da bateria, se dá sempre suavemente, sem nenhum tipo de tranco. Para isso o motor elétrico aciona o de combustão na rotação correspondente à velocidade do veiculo no momento. Perfeito!

Nesta outra foto vê-se bem o desalinhamento dos bancos (divulgação VW)

Quando o motor elétrico entra para fornecer potência extra, o total desta chega a 69,3 cv e o torque, a 14,3 m·kgf. Nesse modo o XL1 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos. Sua velocidade máxima é limitada em 160 km/h, mas com essa potência poderia atingir 202 km/h, uma vez que XL1 só requer 8,4 cv para andar a 100 km/h, tais as suas qualidades aerodinâmicos.

Funcionamento perfeito do sistema de abertura das portas (divulgação VW)

O câmbio robotizado de 7 marchas opera só em modo automático e sua programação prioriza economia de combustível, mas há redução de uma ou mais marchas ao se acelerar abruptamente, como em todo automático epicíclico ou robotizado. O início de movimento do XL1 é sempre elétrico, ele jamais arranca com o turbodiesel — a bateria nunca exaure completamente para que isso seja possível.

O tanque de diesel é de apenas 10 litros e fica entre a cabine e o conjunto motriz. Combinando o uso da bateria e do combustível, como é feito o cálculo com os híbridos, chega-se ao consumo rodoviário segundo a norma NEDC (New European Driving Cycle) de 0,9 litro por 100 quilômetros ou, como usamos no Brasil, 111,1 km/l  — com esse consumo o XL1 emite apenas 21 g/km de CO2.
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Numa viagem de 266 km de Lucerna a Genebra, a poucos dias do salão, organizada pela VW para jornalistas internacionais, o consumo oscilou entre 67 e 52 km/l (1,5 a 1,9 l/100 km), resultado respeitável considerando que o roteiro incluiu estradas de montanha.

Como anda
Dirigindo o XL1, as novidades ficam por conta das ausências do espelho interno — não se percebe o quanto esse espelho atrapalha a visibilidade à frente até se dirigir um carro sem ele — e do vigia traseiro, da direção e dos freios sem assistência, e do ruído (não vibração) do pequeno motor turbodiesel.

Câmera para mostra tráfego atrás à esquerda (foto autor)

Surpreende a agilidade resultante do baixo peso, da pequena distância entre eixos de 2.224 mm (como a do Fiat 147) e da suspensão independente nas quatro rodas, triângulos superpostos na dianteira e braço semi-arrastado na traseira. Os quatro freios a disco carbocerâmicos (mais leves que os de aço) são potentes. Em função da excelente aerodinâmica, é impressionante a aceleração de 120 km/h até a velocidade máxima. É como se não existisse a massa de ar à frente!.

Detalhe da saída de ar do motor (foto autor)

O ventilador de extração de ar do compartimento do motor e do radiador (foto autor)

A cabine é espaçosa para os dois ocupantes e o volante de pequeno diâmetro com base plana denuncia um carro leve e de pouca peso na dianteira. O porta-malas fica na extremidade traseira e acomoda 120 litros de bagagem, acessado pela tampa comum à unidade motriz, onde logo se vê um ventilador horizontal que joga para fora o ar aquecido por duas grelhas que lembram as da tampa do motor do Porsche 356 (nesse caso, de entrada de ar, não de saída).

Quadro de instrumentos simples, à direita o medidor de carga da bateria (autor)
Os bancos-concha também são de compósito de fibra de carbono, revestidos de tecido e espuma de poliuretano, sem ajuste de altura e distância e pesam 11,6 kg cada, cerca de metade de um banco convencional. São muito confortáveis.

O visual futurista do XL1 é realçado pelo conjunto ótico traseiro de LEDs em forma de arco e pelos faróis de perfil bem baixo também com lâmpadas de LED.

Quando eu disse “carro de produção” ao falar da aerodinâmica, faltou dizer que foi produzida uma série inicial de 50 unidades e que serão feitas mais 250. O lançamento comercial ainda não tem data, passado quase um ano, e tampouco foi anunciado preço, mas por ocasião do Salão de Frankfurt em setembro do ano passado saiu um boato que o preço seria de “1.000 euros por quilômetro de autonomia”, ou seja, € 111.000. Mas acho que será menos, algo como € 75.000~80.000.

Enquanto não é vendido, fica a sinalização clara do XL1: é mesmo um carro do futuro.

BS

Um pequeno vídeo sobre o XL1:




FICHA TÉCNICA VW XL1

CARROCERIA
Método de construção
Monobloco e folhas externas de compósito de fibra de carbono
Comprimento/largura/altura
3.888 mm/1.665 mm/1.153 mm
Distância entre eixos
2.224 mm
SISTEMA MOTRIZ
Tipo
Híbrido recarregável pela tomada, tração traseira
Motor de combustão interna
TDI, 2 cilindros, 829,6 cm³, 35 kW/48 cv, 120 N·m/12,2 m·kgf
Motor elétrico
20 kW/27 cv, 140 N·m/14,3 m·kgf
Potência combinada
51 kW/69,3 cv
Torque combinado
140 N·m/14,3 m·kgf
Câmbio
Dupla embreagem de 7 marchas
Tipo de bateria
Íons de lítio
Capacidade da bateria
5,5 kW·h
Classe de emissões
Euro 6
PESO
Em ordem de marcha
795 kg
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima
160 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h
12,7 s
Consumo combinado (NEDC)
111,1 km/L
Emissões de CO2
21 g/km
Alcance em elétrico
50 km
Alcance TDI + elétrico
> 500 km (tanque de 10 litros)


45 comentários :

  1. Bob, como assim os bancos não regulam em distancia? Como é possivel pessoas de estatura diferentes dirigi-lo então?
    ISM

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    1. Não sei dizer agora, mas o mais provável é que venha a ter ajuste de bancos.

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  2. A primeira vista me lembrou o Ford Probe V de Cx 0,137.

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  3. Esse realmente é um carro do futuro, mas nada impede que seja vendido agora. Até porta-malas ele tem.


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  4. Bob, vi notícias de que a VW pensa em fazer uma versão esportiva do XL1 com motor do Golf GTI.
    O que você pensa disso?

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    1. Vi a notícia de um "XR1" mas com motor de uma moto Ducati.

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    2. Perneta,
      Seria bom carro para Le Mans...

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  5. Eu nao me adiro dos numeros desse carro.
    A engenharia da VW e cabalmente superior a dos concorrentes.
    Um bom exemplo foi o prazer e o assombro que a equipe do AE teve ao dirigir o Golf GTI.
    Uma pérola da engenharia moderna e um carro que a concorrencia levará anos para talvez chegar perto. E falo isso mensmo entre as premiuns como BMW, Mercedes.
    Sim... acho que hoje o Golf GTI é o melhor carro do mundo e ninguem me tira isso da cabeça.

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    1. "E falo isso mensmo entre as premiuns como BMW, Mercedes." Menos né, BEM menos...

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  6. Assim que eu abri esta matéria e vi a primeira foto logo lembrei do L1, que vi no Salão de São Paulo em 2010.
    Na ocasião achei bem interessante o carro, gostei do desenho, da proposta e também do sorriso que a modelo deu quando fui fotografa-lo...he he.
    Ótima matéria, gostei muito de conhecer os detalhes, a história e de saber que o projeto prosperou.

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  7. Fir mich, dva clindra ët motocleta jah, parafuz motoren diesalh unden Harley zih na Amazonas tak zust mosit echonomilchen!

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  8. Há algumas décadas atrás ví um protótipo VW muito esquisito parecido com esse, chamado ARVW, fiquei sabendo depois que a VW teria desistido da idéia, que só foi retomada na década de 90.

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  9. Pode até ser eficiente, mas ser feio assim la longe !!!!!!!!!!!

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    1. Saias nas rodas traseiras deixam qualquer carro esquisito, não propriamente feio. Lembre-se que uma das mudanças no Omega Lotus foi expor mais as rodas traseiras.

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    2. Mas Bob, a traseira parece aqueles Citroen da década de 60 ....

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    3. Sim, pode até ser, mas que mal há nisso? Você vê muita diferença entre um Boeing 737 300 e um Airbus A320? Desenhos convergem mesmo quando se tem um objetivo definido, no caso eficiência aerodinâmica.

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    4. Custa muito dinheiro inovar em fluidodinâmica de alto desempenho, daí é melhor fazer algo parecido com um design que já está dando certo. Todos os grandes navios são parecidos, todos os formula 1 são parecidos, todas as naves espaciais/sondas são parecidas, etc... PkornDF

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    5. Isso que eu acho estranho, li muitos comentários que o XL1 é feio, mas perto do que foi esse salão de Genebra com "A Ferrari", Veneno, P1 ele é muito bonito. Parece que as pessoas chamam o XL1 feio só porque ele é um VW e "A Ferrari" não por ser uma... Ferrari (mas que nome ridículo).

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  10. Que nível o grupo VW atingiu!

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  11. Lembro-me ter visto o L1 no Salão do Automóvel de São Paulo, em 2012. Era mesmo curioso ver como tantos "entendidos" e "antenados" tratavam-no como se fosse última novidade.

    Eu achei o carro muito baixo e estreito. Porém a surpresa foi a modelo ao lado do carro, que, em conversa com minha esposa, informou que era um "carro laboratório, conceito de estudo para o futuro. Não vai entrar em produção"... Essa sabia mesmo das coisas :)

    Abç!

    Leo-RJ.

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  12. Esse modelo já havia sido mostrado aqui no AE, e fico feliz que agora tenha um post mais completo mostrando justamente o motor a combustão, que é o que havia faltado no post anterior e me deixado curioso. Fico aguardando pelo vídeo, pois gostaria muito de ouvir o ruído desse motor.

    É um projeto interessante, sem dúvida, e mesmo que deixe de ser um conceito, é pena que muito provavelmente não será possível tê-lo no Brasil, pelo menos na sua configuração originalmente proposta, por causa do motor Diesel.
    Quanto ao estilo, apesar de controverso, não é novidade absoluta. Com certeza essa definição estilística tem um dedo de algum ex-projetista da GM, pois o modelo lembra, em detalhes, conceitos como o empregado no EV -1, no Precept Hybrid, no Opel Tech 1 e no Buick Questor. São muitas semelhanças para ser uma simples coincidência.
    Só o que não entendo é o porque de todo esse furor com os produtos da VW, que ao meu ver, não são superiores em nada às conterrâneas BMW e Mercedes. Um VW jamais atingirá o prestígio de uma dessas duas marcas.

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  13. O que particularmente gostei foi o fato de não precisar de assistência. Mesmo que sem ela, a ausência de motor aliado aos pneus 115 de largura devem deixar o carro um bocado agradável de estercar, diminuem o diâmetro de giro e, porque não, ainda deixar a direção tão rápida quanto a de um esportivo com o melhor recurso de assistência.

    Pergunta para o Bob: Quantas voltas se dá na direção de batente a batente? Consegue estimar o diâmetro de giro desse carro?

    Mendes

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  14. Mendes
    Com frente bem leve a relação de direção pode ser próxima da do Fusca, que é de 14,4:1. Acredito que no XL1 esteja na faixa 15:1 a 16:1 com cerca de 2,7 a 3 voltas entre batentes. Com o entreeixos é de Fiat 147 e não havendo juntas homocinéticas de tração dianteira, o carro deve ter algo abaixo de 10 metros de diâmetro de giro.

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    1. 3 voltas entre batentes me parece ser muito melhor que as 4.2 da parati com direção mecânica (que com assistência hidráulica, são 3 voltas se não me falha a memoria).

      Obrigado pela informação e Parabéns ao Bob por tal experiência.

      Mendes

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  15. Bob, uma curiosidade, por que depois de quase um ano do Salão de Genebra só agora essa matéria foi ao ar?

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  16. Cassiano
    Escrevi sobre o XL1 para as revistas Carro e Engenharia Automotiva e Aeroespacial e não seria ético fazer o mesmo aqui, a menos que decorresse algum tempo, e também porque a liberdade de espaço nu blog/site me permite texto bem maior do que numa revista impressa, dando vantagem ao AE nesse aspecto.

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  17. Bob,

    Como fica a noção de profundidade/distância ao se usar essas telas em vez de espelhos retrovisores?

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    1. Douglas,
      Perfeita, como a dos espelhos convexos.

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  18. Altura do SP-II

    P500

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  19. João Carlos23/01/14 04:40

    Legal o video. Estava curioso em saber se a câmera de espelhos mostra uma "lasca" da lateral do carro, parece que não, mas gostaria como referência. O que achou?

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    1. João Carlos
      Não aparece a lasca, mas o campo mostrado é como se a tivesse, de modo que não estranhei o ajuste de fábrica que, como escrevi, é feito com auxílio de computador exatamente por esse motivo, impossibilidade de se colocar a lasca visível. Caso fosse o "ajuste correto" que andou circulando pela internet, o dos espelhos a 90°, eu teria notado imediatamente.

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  20. Sem querer ser chato mas onde se lê "...fornece a corrente de 12 volts para os sistemas do carro." devia ser: '...fornece a TENSÃO de 12 volts para os sistemas do carro.'

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    1. Correto! Aprecio leitores "chatos", obrigado!

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    2. Bem observado, anônimo das 08:26, acho que cabe a um blog sério como eu considero este, utilizar os termos corretos.
      Já vi eletricista "profissional" torrar um multímetro pois, no entendimento dele, a rede elétrica de uma residência tinha 220 amperes...

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  21. O interior desse modelo é muito interessante!

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    1. No vídeo o interior do carro me lembrou o do McLaren F1 com o teto baixo e as janelas laterais que não abrem inteiras.

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  22. O foco desse projeto é a eficiência energética sem sucumbir aos problemas de tempo de recarga de bateria. Frente ao que há hoje é uma grande conquista, mais de 100 km/l. Quais seriam os próximos passos nessa evolução?? E o que é possível esperar para o futuro em termos de consumo??

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  23. Bob, tu pode experimentar algumas curvinhas "ao estilo" com esse carro, para sentir o comportamento dele com esses pneus estreitos??

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    1. Não foi uma volta tão longa, mas deu para sentir que não há problema maior.

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  24. Uma sugestão: bem q vc podia usar uma câmera um pouco melhor pra pelo menos capturar melhor o áudio, já que adoramos ouvir os sons do carro.

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    1. Zé Colméia
      Você tem toda razão nisso. Tanto que um leitor achava a mesma coisa, se adiantou e nos presentou com uma câmera HD. No primeiro post em que ela for usada informaremos o nome dele.

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  25. Bob

    Como sempre, muito legal o post! Continue nos proporcionando momentos como este!
    Tenho uma sugestão: a VW apresentou recentemente uma versão do up com a mecânica básica do XL1, o Twin Up!, ainda que seja um show car. Seria interessante complementar este post com informações mais completas a respeito desse up que, ao que parece, deve ser desenvolvido para produção.
    RMC

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  26. Bob, não entendi direito se a bateria precisa realmente de recarga externa, numa tomada, como os elétricos puros, ou se é alimentada exclusivamente pelo sistema regenerativo.
    E, se sim, de quanto tempo seria esta recarga? Pois a ideia de se deixar 7 horas carregando um carro numa tomada comum quase que inviabiliza a popularização de um carro.


    André

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    1. André
      A bateria é carregada tanto pelo sistema regenerativo quanto pela tomada. Não tenho informação do tempo de recarga, mas sendo a bateria de 5,5 kW·h não deve levar mais que 4 horas a 110 volts.

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  27. Seria uma releitura do SP2 brasileiro?... aliás, sempre quis saber qual era o coeficiente aerodinâmico do SP2... Outra dúvida... porque as preocupações aerodinâmicas dos carros atuais, envolvem apenas a parte de cima da carroceria? em baixo, só protuberâncias no assoalho, que deve causar um arrasto terrível!, inclusive, com o parachoque traseiro, causando um efeito "para quedas"...não seria o caso de seguir o exemplo do XL1, fazer um assoalho mais liso e fluído possível? Muitas das soluções que estão aí, já tem décadas, o 60K10 da matéria é uma belo exemplo... soluções deveriam ser adotadas em nossos veículos...mas caminhamos na contra-mão com os SUVs.. a idéia das câmaras são ótimas... Sem retrovisores, sem prejuízos aerodinâmicos, sem ponto cegos, sem motoboys, batendo neles... se bem que a legislação brasileira não permitiria... exigiria-os, mesmo com as câmaras, assim como exige o pneu estepe, e o extintor de incêndio!

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