PEÇAS QUE AJUDAM A AERODINÂMICA

Beleza pura no Jaguar E-Type, nada de apêndices aerodinâmicos

Asas e spoilers (defletores) são amados por muita gente que gosta de carros, usados por fábricas e por modificadores, tentando torná-los mais bonitos ou ao menos com aparência mais esportiva, entendido aqui como mais parecidos com carros de competição, corridas, não esportividade como de um Cisitalia ou Jaguar E-Eype, que é algo bem diferente.

Deveriam fazer o carro mais estável, prioritariamente, mas muitos dizem mais econômico e/ou mais veloz. Esse último ponto é bom para gerar conversa, mas de uso prático 99,9% nulo, já que andar de pé embaixo é cada vez mais difícil e arriscado devido aos  ambientes tomados por vias ruins, administradores públicos pior ainda  e motoristas de mesmo naipe.

Há diferenças óbvias entre as peças que se acrescenta aos carros com suposta função aerodinâmica, como se sabe há bastante tempo. Os pequenos spoilers, lábios ou aletas na dianteira, colocados para diminuir a quantidade de ar que entra por debaixo do carro são sempre eficientes, desde que bem desenhados. É onde se erra menos, já que basicamente são de desenho simples. Um efeito ruim quando se faz esse desenho errado é impedir a ventania nos freios, o que pode se tornar um problema sério, como numa descida de serra, por exemplo. Já asas, também conhecidas como aerofólios na traseira, são dos mais difíceis de gerar resultados positivos, e muitas vezes, pioram a situação.

Antes que os leitores pensem que estou tentando iniciar um tratado sobre tão curioso assunto, lembro que o André Dantas já detalhou de uma maneira abrangente o assunto aerodinâmica. Portanto, quem tem curiosidade deve ler os posts dele, parte 1 e parte 2. É uma ótima base para compreender tudo que é necessário e depois se aprofundar detalhe a detalhe. O assunto é extenso, e não serei eu que irei redigir algo definitivo, já que isso não existe.

Escort de rali, spoiler, asa traseira

Cisitalia Abarth, como o E-Type, liso

Não vou repetir o que ele já trabalhou muito para escrever  e explicar claramente,  apenas trazer alguns fatos que julgo interessante relativo às asas traseiras e spoilers, que são tão comuns e têm uma tendência a ter sua aplicação ampliada, também aqui no Brasil, com o programa Inovar-Auto, que estabelece limites de consumo entre outras coisas.

Os spoilers são estragadores de fluxo, ou perturbadores, como diz a palavra traduzida do inglês. A função principal é desviar fluxo de ar para ajudar a penetração aerodinâmica de uma maneira geral, considerando a carroceria toda. Mas também podem ser feitos para atuar como desvios para áreas necessárias, como mais ar para radiadores ou freios, por exemplo. Já um aerofólio, com a forma geral sendo o de uma asa de avião de cabeça para baixo, precisa gerar força para baixo, ajudando a aderência do carro. Abaixo o perfil típico de uma asa, em amarelo.



Num carro é igual, sustentação se opõe ao peso, e a força do motor (empuxo) ao arrasto

Claro que o mais óbvio que vem à mente é carro de corrida do tipo fórmula, carrocerias de apenas um lugar, rodas descobertas. Nas ruas, o exemplo primeiro mais forte e mais notável na história é o Porsche 911 RS em 1972.  Seus spoilers dianteiro traseiro reduziam a força de sustentação (lift) que tende a diminuir o peso do carro com o aumento da velocidade, em 90%. Não havia força para baixo, pressionando o carro contra o solo (downforce), mas sim, o que precisa ser eliminado antes desta ocorrer, a sustentação.

O extremo são os Fórmula 1, com forças para baixo de mais de 2 vezes o peso do carro, e tudo isso dentro de uma margem grande, pois as regulagens são amplas. O maior exemplo do quanto isso é eficiente é a asa móvel adotada por regulamento, onde uma aleta altera a inclinação e permite que mais velocidade seja atingida.

Os aerofólios como dos carros de fórmula são feitos para empurrar o carro para baixo. Com isso, se gera um arrasto grande, piorando a aerodinâmica pura do carro, a forma geral deste. De novo, vem a Fórmula 1 à mente.

Sem asas, seriam muito mais rápidos, basta ver a asa móvel permitida hoje. Apenas parte dela tendo seu ângulo de incidência   (a posição com que ela bate de frente com o vento) alterado, já permite muito mais velocidade. Mesma coisa na Fórmula Indy, onde fica mais notável a diferença de aplicação de asas, com os carros de pistas ovais tendo essas superfícies muito menores e afiladas do que as usadas em pistas normais com curvas para os dois lados.

Nessa foto abaixo, os carros da equipe Penske de 1994. O carro ao fundo é do ovais de alta velocidade. Note a diferença de tamanho e forma das asas com os outros dois carros.

Fotomontagem dos Penke de F-Indy de 1994

Se formos considerar a forma geral de uma carroceria, qualquer uma, a sustentação que tende a tirá-lo do solo ocorre porque a forma plana da parte inferior, do assoalho, permite um caminho mais curto do ar do que o que vai por cima do carro. Só isso já nos dá uma forma grosseira do perfil de uma asa, plana embaixo e curva em cima, provocando pressão menor em cima e maior embaixo. A propaganda do Adler 2,5 litros dá uma boa explicação visual dessa idéia. Mas vale para qualquer desenho de carroceria, mesmo os mais retilíneos.





Se isso é não percebido nem mensurável em velocidades de ruas e avenidas, em estradas a coisa aperta, e até mesmo 100 km/h já dá para começar a perceber que aerodinâmica ruim prejudica. Se o carro estiver carregado e levantar a dianteira, mudando sua atitude, ou ângulo de ataque, a posição que o carro recebe de frente o vento, tanto pior.

Alguns carros tem a característica de “prender” o ar debaixo deles ao menos em parte. Isso é comum quando se anda em uma estrada ou rua com muitas folhas de árvores, e se vê o carro à frente arrastando por uma grande distância folhas secas dentro de uma turbulência. Esse exemplo é ótimo, pois é justamente o que se convencionou chamar de arrasto, uma quantidade de ar colada ao veículo que provoca prejuízos para seu deslocamento. Quanto menos ar passar por baixo, melhor, pois esse arrasto visível pelas folhas secas é mesmo um arrasto de massa de ar que prejudica o avanço do carro, fazendo-o perder velocidade para uma posição constante do pé do motorista no pedal do  acelerador.

E aí entram os spoilers dianteiros, colocados na extremidade inferior dos carros, e que são normalmente os primeiros a raspar nas estúpidas valetas das ruas quarto-mundistas em que circulamos. Antes que alguém fique bravo, procurem imagens do Iraque em plena guerra. As ruas são mais lisas e tem muito menos remendos que a maioria das cidades brasileiras. Quanto mais à frente os spoilers  estiverem localizados, melhor para o efeito geral no carro. 

Um dos primeiros exemplos  no Brasil foi o Corcel II 1979. O do ano anterior, no lançamento, não o tinha. Já no ano seguinte, foi adotado e melhorou o comportamento do carro nas velocidades que se conseguia viajar sem ser incomodado por câmeras como hoje. Era tranqüilo andar a 130 km/h por muito tempo. Mesma coisa no Passat TS de mesmo ano. Neste, o spoiler era uma peça plástica, sempre preta e bastante vertical, parecendo uma parede. Mesmo assim, melhorava muito o visual do carro, e o tornava mais estável em estrada. Não há problema em ser verticais ou quase, a vantagem de menos ar debaixo do carro compensa, pois sempre acelera o fluxo e diminui o arrasto como um todo.


Corcel II 1978, sem spoiler na dianteira

Pequena aba adicionada abaixo do pára-choque já em 1979

Passat TS sem spoiler

O TS de 1979 com um spoiler bem chamativo e eficiente

Em curvas ou em ventos cruzados em estrada, tudo pode mudar. Foi testado há muitos anos atrás um Escort XR3 na Inglaterra, início dos anos 1980, quando esse carro passou a ter tração dianteira e uma aerodinâmica bem trabalhada, sendo o carro de menor preço com melhor aerodinâmica que se podia comprar.

Para se saber o tamanho desse problema de ventos laterais, o carro foi girado 20° no seu eixo vertical, dentro de um túnel de vento, como se estivesse recebendo um vento lateral de 35 km/h. Essa força do vento deslocada do eixo de movimentação gerou uma sustentação  2,5 vezes maior na dianteira e 6 vezes maior na traseira, considerando a velocidade à frente de 110 km/h. Isso explica porque ventos laterais ou oblíquos, de qualquer ângulo prejudicam bastante a segurança em estradas, e faz lembrar uma história antiga, quando foi até mesmo notícia de jornal um Gordini capotando ao ultrapassar uma caminhão ou ônibus na Via Dutra, nos anos 1960.

XR-3 1980, um dos mais eficientes de sua época

O ideal seria que essa sustentação tivesse sempre o mesmo valor, para evitar instabilidades sérias em estradas com ventos cruzados, e aí o spoiler dianteiro atua positivamente de novo, pois quanto menos ar embaixo, menor a sustentação, e se menor, os ventos laterais afetarão menos. Se não é possível anular a sustentação ela deve ser maior na frente, para que em altas velocidades o carro não tenha tendência a sair de traseira, algo sempre mais perigoso para motoristas normais. Só vantagens então para o pequeno lábio inferior visto em muitos carros.

Mas ele pode ser atrapalhado pela forma da traseira do carro. O Ferrari 196 SP em 1961 foi um dos primeiros a usar um spoiler traseiro. Não tinha teto, mas sua parte após a cabine até a traseira é um fastback, definido como uma traseira com ângulo de menos de 20° nessa região. Como não há mudança brusca de forma, o ar permanece bem colado à superfície, o que é bom para um arrasto pequeno, mas ruim para a sustentação, pois o fluxo é grande em  altas velocidades, diminuindo a pressão estática, tendendo a gerar mais sustentação pela pressão inferior que pode ser maior.

Spoiler na traseira, ajudando a extrair ar da parte inferior do carro

A Ferrari descobriu que a adição de uma  pequena aba virada para cima na extremidade traseira aumentava muito pouco o arrasto, mas reduzia muito a sustentação. Esse lábio levantava o fluxo para cima do fastback, fazendo o fluxo ter menor velocidade sobre o carro, o que evitava a pressão diminuída em cima do carro, se contrapondo à maior pressão abaixo da carroceria. Talvez tenha sido uma descoberta prática, ou o conhecimento da patente de uma invenção de 1931, de Edward Zaparka, para mini-flapes adicionado a perfis de asas (aerofólios). Logo depois, o Ferrari GTO foi o primeiro a andar nas ruas com essa solução.

Depois de mais alguns anos, uma pequena aba vertical foi adicionada ao aerofólio traseiro de um carro feito por Dan Gurney em 1971, após as reclamações de instabilidade em alta velocidade de Bobby Unser. Dan havia sido piloto por muito tempo antes de se tornar chefe e fabricante de carros de corrida, e devido aos bons resultados que obteve com a aba, consultou um amigo da indústria aeronáutica, que acabou por testar em túnel de vento e confirmar os bons resultados. Ao tentar a patente, descobriu-se que Zaparka já a tinha há décadas. Mesmo assim, a pequena peça passou a ser conhecida como flape Gurney, e é muito usada na Fórmula Indy, até mesmo como componente que pode ser colocado ou removido durante as provas.

Flape Gurney aparafusado no aerofólio traseiro do Ferrari F40

Aba na borda, voltada para cima, acelera o fluxo embaixo

Mas o impacto máximo dessa aplicação de spoiler traseiro veio em 1972, no Porsche Carrera RS, que transformaram muito o comportamento do carro em altas velocidades, fazendo-o muito mais estável.

Sem os spoilers, o Porsche tinha 64 kg de sustentação a 250 km/h na frente e 136 kg na traseira, algo monstruoso. O spoiler dianteiro e traseiro adicionais faziam esses números cair para 5 e 14 kg, notando que não se tratava de downforce, mas apenas de muita sustentação diminuída. O arrasto também foi diminuído, mas apenas em 2%. Num teste prático, a 150 km/h o carro era freado com força, em curva, e parou 1 segundo mais rápido e com menos correções ao volante.

Carrera RS, spoilers na frente e atrás, para grande efeito aerodinâmico e visual




As traseiras de forma próxima da vertical ou quase, como de peruas, vans, hatches e utilitários esporte produzem muito arrasto, pelo grande volume de turbulência que acontece nelas, fácil de ver pela sujeira acumulada nos vidros desses tipos de carros. Mas são muito superiores em sustentação, já que não tem uma traseira inclinada como de um fastback. Tetos com pequenos spoilers ou extensões nas colunas laterais definem um ponto certo de separação do fluxo, jogando-o para trás, evitando que os remuos saiam para fora da sombra de área frontal do carro. Essa vantagem de menor sustentação nas peruas foi explorada pela Volvo em corridas de turismo na Europa. 

Volvo 850 T5 no Campeonato Inglês de Carros de Turismo

Já aletas verticais na traseira são vistas no Chevrolet Cruze hatch. Elas gerenciam o fluxo de forma a não ocorrer turbulência colada na traseira, junto às colunas, formando uma canaleta virtual para "escorrimento" do ar junto ao vidro. Como resultado também há uma menor quantidade de sujeira depositada no vidro do que ocorreria sem as aletas.

Note os defletores pretos nas bordas laterais do vidro

Os sedãs são um meio termo na forma, mas os ângulos de vidros, teto e tampa de porta-malas definem se o carro é bom ou ruim de arrasto e sustentação. Se o vidro é bem inclinado, o comportamento tende a ser parecido com a colagem de fluxo que ocorre no fastback. Os vidros mais próximos da vertical provocam descolamento de camada na borda do teto, com a turbulência que permite maior pressão sobre o carro.

Um ângulo entre 30º e 35° é o pior, uma transição entre fluxo que cola e solta o tempo todo, dependendo de velocidade, ruim para arrasto e sustentação, fazendo a traseira do carro muito suja do ponto de vista de fluxo de ar.

No final dos anos 1970 e começo dos 1980 proliferaram os acessórios de enfeite com suposta função aerodinâmica. Um exemplo é o spoiler abaixo do vidro dos hatches com traseira bem próximo da vertical, com o apêndice dentro da área de turbulência. Totalmente sem efeito. Exemplos, Fiat 147 Racing e Citroën AX GT. Mesma coisa em sedãs com aerofólios na tampa do porta-malas. Se o vidro for pouco inclinado, de nada atuam. Um caso extremo é o Fiat Oggi CSS, com spoiler para descolar a camada no teto, e aerofólio na tampa.



Um carro de forma tida como de boa aerodinâmica, o Ford Capri europeu foi testado a fundo pela revista Autocar, pelo piloto e engenheiro John Miles. As medições iniciais mostraram coeficiente de arrasto (Cx) 0,414, sustentação dianteira 0,288 e traseira 0,101. Um coeficiente típico de uma asa de avião, cuja função é o oposto do que se precisa em um carro, é de 1,4. Miles foi alterando aqui e ali, adicionando defletores etc. e chegou ao Cx de 0,375, e os coeficientes para 0,198 e 0,071.

Na evolução, chegou-se nos anos 1990 com o Calibra,  sem spoilers ou aerofólios dignos de nota, um Cx de 0,26, um dos melhores até hoje, e sustentações baixíssimas, de 0,078 e 0,071. Aqui no Brasil tivemos o Astra Sport, lançado em 2000, com peças da Irmscher alemã, fabricante de vários acessórios bem estudados para a linha da Opel. Testadas na pista circular da GM, foi constatado que não eram enfeites, tinham efetivamente função, pois eram desenvolvidas em túnel de vento. Bob Sharp, trabalhando na GM na época como Gerente de Relações com a Imprensa, andou no carro e notou um comportamento mais estável em velocidade de estrada, com uma melhora significativa quando se encontrava ventos laterais, mostrando que foi correta a decisão de utilizar peças desenvolvidas em um país onde os limites de velocidade são inexistentes na maior parte das rodovias.

Astra Sport 2000 com apêndices eficientes

Também por essa época, a própria Autocar fez um interessante comparativo. Andou com um Porsche 911 (série 993) com aerofólio automático, que se levantava a  120 km/h, comparando a estabilidade com o aerofólio funcionando normalmente e com o fusível do circuito elétrico deste removido, para que ele não atuasse. Até por volta de 240 km/h  nada de muito diferente ocorria com ou sem o aerofólio, mas a 257 km/h o jornalista já questionava a sanidade da experiência, pois a traseira oscilava bastante, após passar nas ondulações da pista circular de testes do complexo de Millbrook. Ou seja, mesmo em se tratando de velocidade muito alta para quase qualquer lugar do mundo, exceto na Alemanha, a Porsche não descuidaria de algo importante, sendo o componente um item de segurança necessário para acompanhar o desempenho do carro.

O aerofólio do 911 série 993 na posição levantada

Cada vez mais melhores números de consumo são desejáveis e obrigatórios por regulamentações legais, agora até mesmo no Brasil, notoriamente atrasado em questões de modernidade automobilística no que se refere a leis.

Com os requisitos do programa Inovar-Auto já causando movimentação dentro das fábricas e agitando fornecedores, apêndices aerodinâmicos podem voltar a ser bastante usados no auxílio a motores que ainda não sejam os mais avançados de cada marca, para diminuir consumo.

JJ

Fotos e imagens: autoclassicos.blogspot.com; conceptcarz.com; imageshack.com; automotor.pt; uniquecarsandparts.com

45 comentários :

  1. Fiquei em dúvida nesse trecho (e consequentemente em alguns outros)

    "Sem os spoilers, o Porsche tinha 64 kg de sustentação a 250 km/h na frente e 136 kg na traseira, algo monstruoso. O spoiler dianteiro e traseiro adicionais faziam esses números cair para 5 e 14 kg, notando que não se tratava de downforce, mas apenas de muita sustentação diminuída."

    Diminuir o "peso" do carro em altas velocidades é bom?

    Eduardo Trevisan.

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    1. Diminuiu a sustentação, ou seja, aumentou o peso sobre as rodas do carro.

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    2. LeandroL64128/01/14 14:22

      O "peso" que você quer dizer, eu imagino que seja a downforce.
      A downforce é exatamente o oposto da sustentação, a downforce ou esse "peso" empurra o carro em direção ao chão e a sustentação tenta tirar o carro do chão. Um avião precisa de sustentação para se manter no ar, então é justamente isso que um carro NÃO precisa.

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  2. Juvenal, uma coisa que tenho visto muito ultimamente são umas pequenas "trapaças aerodinâmicas", que são aquelas ranhuras orientadoras de fluxo de ar. No Fiesta da geração mais recente vemos essas ranhuras no retrovisor, enquanto o Etios está repleto delas (inclusive no desenho das lanternas). Parecem-me em função parecidas com aqueles flaps fixos de ponta de asa de Boeing (asas essas que outrora eram lisas de ponta a ponta até que alguém descobriu que esse acréscimo fazia o consumo de combustível cair bastante). No caso do Etios, vi que a coisa é bem eficiente, pois permite que um carro com design de tijolo e 16 cm de altura livre do solo marque de 0,31 (sedã) a 0,33 (hatch) no túnel de vento, sendo mais eficiente aerodinamicamente que veículos com linhas mais favoráveis, como o HB20.
    Outras pequenas trapaças aerodinâmicas também podem ser vistas na forma do BMW Série 3 da geração atual (F30), em que desenharam os para-lamas para desviar o vento das caixas de roda, pois notaram em pesquisas que as pessoas não iriam aceitar bordas de para-lamas com formato trapezoidal (como o da traseira do Omega A, que formava uma linha reta com o friso da porta). Provavelmente o ar para os freios do F30 venha de outro fluxo qualquer dos muitos que batem na carroceria, possivelmente orientado para simultaneamente bater nos freios e, no final de sua trajetória, dar uma orientada em outros fluxos. O resultado final é um Cx de 0,27.

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    1. Anônimo,
      Nem sempre as ranhuras são só direcionadores, muitas vezes sua existência é justamente para criar turbulência. Por mais estranho que pareça, a turbulência em alguns casos é uma coisa boa, pois a interação do fluxo de ar com a superfície é modificada. É o princípio das bolinhas de golf.

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    2. É interessante pensar que aerodinâmica é uma ciência muito complexa, que estamos longe de entendê-la completamente.

      Os projetistas precisam direcionar os fluxos de ar de forma que eles não causem arrasto, mas também arrefeçam os freios e o motor (por meio do trocador de calor do radiador) e também aumentem a aderência do carro. Sem falar que dependendo da proposta um carro precisa ser mais alto, o que significa mais ar passando por baixo.

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    3. De sugestão, vou te pedir para dar uma olhada na base do retrovisor do Etios para ver a trapacinha aerodinâmica que a Toyota meteu lá. É bem discreta, tanto quanto as tais trapaças aerodinâmicas da capa do retrovisor do Fiesta Mk6. Imagino que pela posição dessas trapaças você consiga ter uma boa noção de para que servem. No caso do Etios, as trapaças aerodinâmicas, como já disse, chegam a estar presentes até no desenho das lanternas, pois não acredito que o Toyotinha, se fosse todo liso, conseguisse marcar 0,31 e 0,33 no túnel de vento para as carrrocerias em questão.
      Possivelmente em uma próxima geração do Etios, que virá em breve conforme o noticiário vem mostrando, tenhamos valores melhores que esses. Vou especular que tenhamos vedação dupla nas portas (uma vez que os indianos reclamam de entrada de água e poeira nas unidades localmente produzidas) e nessa, ganhe-se mais uns 0,001 a 0,01 de Cx involuntariamente. Quem sabe também se ganhe linhas mais agradáveis (vamos supor algo como a passagem de geração do Logan, que manteve a personalidade básica mas passou a ser bonito) e, por estarem em um formato mais favorável, as tais trapaças aerodinâmicas acabem tendo efeito ainda melhor, pois parece que os indianos ficaram craques em fazer tijolos cortarem bem o ar.

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    4. Outra trapaça aerodinâmica que vi no trânsito: a lateral do retrovisor externo do Pajero Dakar, com três ranhuras.

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    5. Você sabe qual é o Cx do HB20? então é pior do que do Etios?... como dizia o Chapolin colorado, suspeitava desde o princípio... Qual é o número feio que a Hyundai nos omite? falando nisso, fiquei decepcionado com o Cx...do UP brasileiro. 0,36, num carro que não é tão compacto assim... Como no europeu e de apenas 0,32, penso que o nosso foi levantado, e muito bem levantado... (fizeram a mesma mercadoria com o Golf 7, o Cx da versão européia, de excelentes 0,27, piora para 0,318 na versão abrasileirada, por conta de um levantamento de suspensão)

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  3. Gostei do seu tratado de aerodinamica.
    Que aula!
    Charmoso o spoiler do Corcel 79.
    Jorjao

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    1. Jorjao,
      longe de ser um tratado. Mas algumas informações interessantes apenas.
      Obrigado.

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  4. Gosto muito de ler estes artigos técnicos explicados com naturalidade.

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    1. Grechejr,
      obrigado. Gosto muito de escrever tentando explicar bem, de forma simples, pois apanho muito com textos complicados.

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  5. Juvenal, delícia de leitura!!! Só uma correção, o Porsche da foto é um 911 da série 996. Grande abraço!

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    1. Kiko Lanari,
      grato pela correção.

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  6. Jamais havia reparado na falta do spoiler no Corcel 78. Talvez porque seja muito raro ver um em estado de originalidade...

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  7. JJ,
    Excelente.
    Gostei das referências usadas. Adler, Escort, F40, GTO.

    Cada vez que vemos algo sobre aerodinâmica, é uma novidade e uma prova de que nada é tão simples quanto se parece ser.

    abs,

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  8. Juvenal , no caso de uma pick-up . A aerodinâmica é totalmente prejudicada pela caçamba ?

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    1. Certamente..
      Por isso alguns andam com a tampa aberta (proibido por lei) ou ate colocam aquelas redes de protecao no lugar delas.

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  9. Muito bom texto.

    Lembro-me ano passado em uma viagem a bordo de meu Fusca 77, na via Anhanguera sentido SP. Peguei uma rajada de vento frontal e lateral, que tive que diminuir para 70 km/h e ficar na direita atrapalhando até os caminhões. Eu vinha nos 110 km/h no limite da via e de repente a frente do carro ficou boba e o carro foi literalmente jogado pra esquerda chegando a roçar a grama.

    Suspensão levemente rebaixada com 3 dedos entre pneu e para-lama, cambagem com 1 grau negativo, cáster regulado e caixa de direção sem folgas assim como os terminais de direção.
    Ahh uso pneus 175/65 15 na frente e 185/65 15 atrás.

    Nunca havia acontecido algo tão grave assim. Conheço os pontos fracos do carro e seus limites.
    Viajo sempre de SP a SC percorrendo 1500 a 1800 km.

    P500

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  10. Alguém saberia quantificar, aproximadamente, qual o aumento de cx referente à abertura de janelas em autoestrada?

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  11. E quanto aos aerofólios enormes dos sedãs de rally (lancer evo, Subaru impreza WRX...)??

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    1. São funcionais Lucas Freire, veja este video de um Subaru Impreza que perdeu o aerofólio traseiro:
      https://www.youtube.com/watch?v=_LnmD7kxHUw

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  12. Lorenzo Frigerio28/01/14 18:14

    Os Calibras com Cx de 0,26 foram apenas os primeiros, que tinham uma roda "lisa" e uma tampa na parte de baixo do cofre do motor. Nos modelos posteriores, o Cx saltou para 0,29.

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  13. Já houve [ou haverá] algum artigo desse nível top de linha sobre coeficiente aerodinâmico, aqui?

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  14. Vão ter que consertar a aerodinâmica do Agile, o carro está bem bonito mas o cx ainda muito alto.

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    1. Agile bonito ?????
      Conta outra piada para gente.....

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  15. As pequenas trapaças aerodinâmicas dos carros atuais é em função de ruído, basicamente.

    O Etios tem muitos exatamente pelo desenho todo mal executado - tanto que um Gol praticamente não tem.

    Depois ainda dizem que não há ciência em desenho de estilo, como o próprio Bob.

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    1. E como me explica que um Gol da atual geração tem Cx de 0,34, enquanto um Etios hatch marca 0,33 mesmo tendo um desenho bem mais desfavorável? E isso porque o Gol também tem uma trapaça aerodinâmica ainda mais visível, que é aquela protuberância na parte superior da tampa traseira que lhe permitiu ser 9 km/h mais veloz do que se não a tivesse.

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    2. Piolho 28/01/14 22:25
      "As pequenas trapaças aerodinâmicas dos carros atuais é em função de ruído, basicamente.

      O Etios tem muitos exatamente pelo desenho todo mal executado - tanto que um Gol praticamente não tem."

      P500<<

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  16. ....bom saber que a Caravan (tenho duas) é "ruim" de aerodinâmica, mas possui sustentação muito menor ! ! realmente percebe-se (sempre no seco e pouco ondulado, claro) que acima de 150 km/h ficam bem "assentadas", não parecem querer decolar ! ....OBS: nunca dirigi Opala !

    boas pilotagens divertidas e seguras a todos....

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  17. ...ops.....primeira vez que comento aqui....então para o pessoal do site não pensar que sou um "maluco sem noção qualquer" - justamente aqueles que odiamos no trânsito - tenho 19 anos de experiência com Caravan.....abraços

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  18. Parabéns pela matéria. O que dizer do teto do Nissan Picanto e do Versa.

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  19. "O aerofólio do 911 série 993 na posição levantada"

    Uma correção: na verdade a foto postada é de um 911 da série 996. Vale lembrar que esse fato não influi em nada a qualidade da matéria, muito bem escrita por sinal. Como admirador da marca não poderia deixar passar despercebido, abraço.

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  20. "O aerofólio do 911 série 993 na posição levantada"

    Uma pequena correção: o 911 da foto é um 996.

    Ótimo texto, abraço.

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  21. Então sedans de traseiras truncadas, como eram os alfas e os fiats dos anos 80 e 90 (vidros bem retos, traseiras planas e truncadas, como o tempra, o oggi e o premio) seriam os melhores em aerodinamica?

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  22. Carro não é só motor... Essa matéria me fez lembrar de um episódio que aconteceu em Brasília... Um fusquinha preparado, motor 2100, turbo, uns 260 cv de potência... partiu para a arrancada no autódromo, ao chegar a 200 Km/h, levantou voo e se despedaçou numa capotagem.. Não sei dizer se o piloto sobreviveu. Como se diz aqui em Goiás, eu sou meio “cabreiro” com esse negócio de pegar um carro velhinho, como um Chevette, um Fusca, um 147, ou mesmo um Opala, levá-lo a potências proibitivas, em relação ao projeto aerodinâmico que possuem... (se é que esses carros tem um projeto aerodinâmico), pode ser perigoso. Neste caso devemos usar o juízo como limitador de velocidade. Levo aerodinâmica a sério, desde que me interesso por carros, pois meu gosto por automotores, se fez naquela época em que está questão começou a ser levada a sério aqui no Brasil. Quando era criança, vi a revolução da botinha ortopédica, e o seu Cx de 0,35 que poderia até ser melhor se tivessem a mesma altura do europeu... Vi um Escort em 1986, atingir o mesmo índice e a revolução do Kadett, que 1989, que chegou 0,32, penso que a Ipanema, ia além... Sou um dos raros consumidores, que considera o coeficiente aerodinâmico na hora da compra. Sim, por que uso o carro quase que 100% na estrada, situação em o vento literalmente “pesa”... Há também que considerar a eficiência... Quantos cavalos um carro precisa para chegar perto de 200 Km/h? o saudoso Vectra A, precisava apenas de 116cv, e ao que consta, só ia além porque o câmbio não é nem 4+E, nem 5 diretas, ou seja a 4ª extrapolava e a 5 não enchia... Outro exemplo é o recém lançado Mercedes CLA, com o Cx recorde de 0,22. Com meros 156 cv, garanto que conseguirá deixar “no chinelo” vários sedans com 20 a 30 cv a mais, e de quebra em velocidades normais, em torno de 120 Km/h, conseguirá consumo melhor que muitos 1.0, pois a resistência ao deslocamento é muito baixa! Aerodinâmica boa não reflete apenas em velocidade final, (conforme o acerto do câmbio) significa consumo bom em velocidades normais e boas respostas no acelerador, quando se faz uma ultrapassagem. Ajuda demais aqui em Goiás, onde há predomínio de rodovias de pista simples, repletas de carretas, cada vez mais compridas e velozes... Lembro que fui ultrapassar uma carreta com o 206 1.4 e a Ecosport 1.6 que estava na minha frente também foi... Deveria ter abortado a manobra, esperado ele ir, mas pensei: “esse cara tem uns 30 cv a mais do que eu, então vou no vácuo”... O caminhão devia estar entre 100 a 110 Km/h... percebi que o jipinho tinha dificuldade de ganhar velocidade e me tonteava com sua a mistura rica, certamente todos os cavalos do motor Rocam estavam correndo... Eu só triscando no acelerador, para não entrar no porta-malas dele.. a ultrapassagem demorou mais do que devia, eu fiquei no sufoco, por apareceu um caminhão do outro lado, A eco passou com custo, eu passei no susto.

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    1. Mas se leu a materia, o Cx é algo bom, mas não é tudo.
      E se leu já outros artigos do bob, verá que o Cx é multiplicado pela largura da frente.

      Acho que esses parametros de sustentação, peso do veiculo na frente e atras, deveriam estar nas informações tecnicas dos veiculos, assim como ocorre hoje com o cx.

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    2. Mas porque diz que não li a matéria? Qual o ponto do meu comentário que ficou dúbio?... E sei bem o que é área frontal! não considero o Cx isoladamente, e sempre coeficiente x área quando o fabricante fornece esse dado... quando não fornece, faço uma estimativa, que é 85% do resultado da multiplicação da altura pela largura... Não vai ser exato, é só uma estimativa, mas se aproxima bastante da realidade. Sei que um Cx 0,35, é um número mediano para carros do porte de Mille, Celta e Clio.. mas esse mesmo número é péssimo para um Cruze Sport6 que tem área frontal bem maior. Mas os números enganam.... O Fusion, mesmo com aréa frontal consideravel, graças ao Cx de 0,27 tem a área corrigida, menor do que o de um estreito e baixo Classic.

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  23. Isso me lembrou de algo que sempre ouvi: os aerofólios dos Gol GTS e GTi nunca tiveram função de gerar dowforce, servem para reduzir o arrasto. Tendo isso em mente, percebi que é algo extremamente lógico e que provavelmente as outras versões esportivas de carros dessa época teriam esses aerofólios pelo mesmo motivo, como o XR3, Monza S/R e Kadett GS/GSi.

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    1. O que eu penso dessa época é que era puramente estetico.
      Se bobear o ar nem sequer toca neles, num hatch penso que um aerofolio funcional deva estar na parte de cimaa exemplo no caso do escort, deve ser algo monstruoso como no cosworth (note, ele tem que ser bem elevado pra que o fluxo de ar chegue nele).

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    2. Depende da inclinação da traseira, por isso que acredito nesses dos Gol - que alguns gringos acham que é um fastback inspirado no Scirocco ao invés de um hatch. Mas certeza mesmo, só de alguém que tenha estudado ou trabalhado nesses carros.
      No caso do Cosworth, a aplicação era bem diferente, necessitando de downforce. Além disso, mesmo com aquela asa gigantesca na parte de cima ele ainda ainda possui um defletor na parte de baixo, atrás do vigia.

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  24. tenho uma pergunta, se eu colocar spoiler dianteiro e traseiro, saias laterais e aerofolio, entao eu vou piorar o Cx, e prejudicaria o consumo?

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  25. No caso do Novo Civic, quais são os itens que gerariam ganho de desempenho e/ou estabilidade dentre aqueles originais do veículo: spoilers dianteiro, lateral e traseiro e aerofólio?

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