OS DOIS CORVETTES WANKEL



No final dos anos 1960 e princípio dos 1970, a indústria automobilística estava muito focada em novas tecnologias. Como a era de ouro dos carros americanos já tinha passado, quando basicamente a cada ano um novo design era apresentado, mas sempre usando o mesmo conceito mecânico de motor e chassi, as novidades agora teriam que ser esta área.

Os americanos, em especial, concentraram muito dinheiro e tempo em conceitos arrojados de motores não convencionais, como as turbinas a gás e os motores de ciclo Wankel.

A Chevrolet foi uma delas, apostou no Wankel como opção para seus carros, a princípio, no Vega. Ed Cole, então presidente da GM, estava em um momento de fascinação pelo projeto do alemão Felix Wankel, visto que os japoneses da Mazda já estavam vendendo carros com os motores de rotores triangulares. A suavidade e potência deste tipo de motor fez a cabeça de Cole, assim ele conseguiu liberar alguns milhões de dólares da empresa para o desenvolvimento de uma unidade própria.

Em paralelo, a GM estava no auge com o Corvette, seu carro esporte, que já estava ganhando fama em função das competições internacionais e regionais. Seria um caminho relativamente natural que o Corvette recebesse, nem que fosse apenas para estudo, uma proposta com o motor rotativo. E foi exatamente o que aconteceu. 

O programa criado para o desenvolvimento do motor Wankel da GM foi o General Motors Rotary Combustion Engine (GMRCE, ou Motor  Rotativo a Combustão da General Motors) e já estava em andamento. Uma unidade com dois rotores já havia sido desenvolvida. Seria um bom começo para colocar um motor deste tipo em um Corvette e ver o que acontecia. Estamos falando em acontecimentos de 1970 e 1971. 
 
O motor Wankel de dois rotores que seria utilizado no Chevy Vega

O Corvette foi um dos modelos da GM que mais carros-conceito teve. Alguns anos antes, o protótipo chamado XP-882 havia sido criado como uma proposta para um Corvette de motor central, grande sonho do genial engenheiro Zora Arkus-Duntov, o pai do Corvette com motor V-8. Um desses, central, de 400 pol³ (6,5 litros) montado transversalmente e acoplado a um transeixo de Oldsmobile Toronado fazia o XP-882 ser similar ao Lamborghini Miura, sucesso em meio aos carros esportivos.

O projeto XP-882 havia sido cancelado por John DeLorean, ao assumir a diretoria de projetos da empresa, por ser um programa custoso demais, e o protótipo foi guardado. Este seria usado como base para um dos dois conceitos de Corvette Wankel a serem criados. Ed Cole havia encaminhado o pedido de construção de dois carros, um com motor de dois rotores e outro com motor de quatro rotores, mais arrojado.
 
O modelo XP-882 que deu origem ao 4-Rotor

DeLorean autorizou o uso do chassi do XP-882 já existente para criar o novo conceito. Como o carro estava guardado e sem uso, além de não ter havido nenhuma informação de que o XP-882 poderia entrar em produção, não havia nenhum problema em utilizá-lo.

Alguma modificação de design seria necessária para não ficar na cara que era o mesmo carro apenas com um motor novo. Bill Mitchell, chefe de estilo da marca, projetou uma nova carroceria em alumínio, juntamente com a Reynolds Aluminum, muito similar até com a existente do XP-882, bem harmoniosa e instigante, com portas de abertura tipo asa de gaivota e frente bem baixa. Este seria o XP-895.

Vista lateral do estudo de posição do motor do XP-895

Dois motores experimentais RC2-195 de dois rotores foram unidos para criar uma nova unidade de quatro rotores e 585 pol³ (9,5-litros) e quase de 400 cv. A montagem transversal seria similar ao do V-8 já existente.

A chance do XP-895, ou Corvette 4-Rotor (quatro rotores) como ficou conhecido o carro, de entrar em produção era pequena, pois não seria muito diferente do XP-882 em termos de custos e complexidade de construção. Sua existência era mais uma questão de medir forças com os europeus, sendo que a Mercedes-Benz já tinha um carro conceito similar com motor Wankel de três rotores, o C-111.
 
Carroceria nova para o novo 4-Rotor, com faróis escamoteáveis

O modelo de quatro rotores era custoso e complexo, muito arrojado. Ed Cole, com boa visão, também encomendou um conceito mais em conta e realista, e assim nasceu o XP-897 GT, com a supervisão direta de DeLorean. Com um motor de dois rotores totalizando 266 pol³ (4,3 litros) e com quase 200 cv, o carro era mais convencional.

Nascido na Pininfarina sobre o chassi de um Porsche 914 modificado, o Corvette 2-Rotor (dois rotores) GT tinha um design contemporâneo e que poderia fazer frente aos concorrentes europeus. O motor era central, assim como no seu irmão maior e no 914, fechado em um compartimento isolado entre a cabine e o porta-malas.
 
O XP-897 GT era mais conservador e com linhas ao estilo europeu

Inicialmente na cor prata, o protótipo foi uma sensação, e poderia ser o próximo Corvette de produção. Isto na mente dos homens da GM. Seria difícil o público americano aceitar um motor central rotativo de pequeno deslocamento e potência, se comparado aos amados V-8 big blocks com mais de 7 litros da geração atual.

O diferenciador do 2-Rotor era mesmo seu design, mais voltado para o público europeu. A carroceria feita pela Pininfarina era de aço, não de plástico como os Corvettes de produção, com faróis retangulares embutidos e uma traseira tipo fastback, similar ao DeTomaso Mangusta.
 
O GT na sua cor atual, frente lembra um BMW Z1

Ambos os conceitos foram apresentados em 1973, e a repercussão foi grande. Com os dois protótipos carregando motores Wankel e o nome Corvette, o público tinha uma visão que algo grande estaria por vir para a próxima geração do carro esporte da GM. De fato, a terceira geração, conhecida por Stingray, traria uma lembrança das linhas do 4-Rotor, com o bico pontudo, capô longo e traseira com uma queda suave.
 
Havia espaço para bagagem no GT, o motor estava entre o porta-malas e a cabine

O sucesso de mídia foi interessante para a empresa, muito se deve a novidade apresentada, e aceitação do público ficou dividida, alguns abertos ao novo e diferente, e outros mais tradicionais, avessos ao abandono do V-8. O fato é que os dois conceitos estavam condenados, quase que ao mesmo tempo que foram apresentados.

A GM já havia decretado a morte do GMRCE e de qualquer outro programa ligado ao motor Wankel. Muito atrativo no papel, na prática o motor era beberrão e passava longe de atender as normas de emissões cada vez mais rígidas. Milhões foram gastos em desenvolvimento e o resultado ainda não era o esperado.
 
Portas estilo asa de gaivota no XP-895 e carroceria de alumínio

Para ajudar ainda mais a acabar com as chances do programa Wankel, a crise do petróleo do Oriente Médio e os embargos fizeram com que o custo dos combustíveis fossem afetados, e um motor beberrão com potência não muito alta não teria futuro.

Ainda em 1973, John DeLorean deixava seu cargo na GM, assim como um possível futuro como executivo-chefe da empresa, para algum tempo depois se aventurar na construção de seu próprio carro, o DeLorean DMC-12.
 
Identificação do tipo de motor no nome do carro

Detalhe curioso: o DMC-12 por pouco não deixou de existir por causa do XP-897 GT. Ao sair da GM, DeLorean queria levar consigo o projeto do GT de dois rotores. O carro fascinou DeLorean, era sua criação (indireta) e ele acreditava que poderia tornar-se realidade. Infelizmente seu pedido para comprar os direitos sobre o projeto foi negado, e então ele teve que se contentar com o não menos curioso DMC-12.

Mas o que aconteceu com os dois Corvettes de motor Wankel? Alguns dos principais nomes da GM que tiveram ligação com os dois carros estavam fora. Em 1974, DeLorean já não trabalhava mais na empresa e Ed Cole estava aposentado. Zora-Duntov se aposentaria em 1975. Restava Bill Mitchell, o responsável pelo design do 4-Rotor.
 
O Wankel de quatro rotores montado no chassi do XP-882 modificado

Veja bem, ele não desenhou o 2-Rotor GT, apenas o 4-Rotor, e talvez por isso, ele o odiava. Muitos afirmam que ele se negava a aceitar aquele protótipo como um Corvette. Corvettes deveriam ser grandiosos, imponentes e com grandes V-8. Mitchell aparentemente também não gostava de Porsches, e o GT tinha chassi de 914 por debaixo dos panos.

Era o suficiente para ele mandar destruir o carro, que de um jeito ou de outro, acabou se perdendo nos Estados Unidos e foi parar nas mãos de um colecionador chamado Tom Falconer. Hoje em dia o carro está com um motor Mazda 13B, pois o original foi retirado ainda na GM.
 
O XP-897 GT em sua condição atual, com motor de Mazda

O 4-Rotor teve mais sorte que seu irmão menor. Em 1976, Mitchell resgatou o protótipo de seu local de descanso e fez algumas modificações. O motor de quatro rotores foi removido e o V-8 de 400 pol³ voltou para o carro, na mesma posição transversal. O carro foi rebatizado de Aerovette. Este seria um dos últimos trabalhos de Mitchell na GM, que se aposentou em 1977.

 
O Aerovette era uma evolução do XP-895 e quase entrou em produção nos anos 1980

Três anos depois da saída de Mitchell, em 1980, o então executivo-chefe Thomas Murphy aprovou o Aerovette para produção, fruto de uma insistente campanha de Bill Mitchell para que sua criação se tornasse o novo super Corvette. Estava tudo certo para o primeiro Corvette de motor central e carroceria de metal entrasse na linha de montagem.

O único porém foi o fato de que tudo gira em torno de três pilares nas grandes empresas. Dinheiro, dinheiro e dinheiro. Os estrategistas e times de marketing estavam de olho no mercado, e as vendas do Corvette convencional não eram das melhores. Pior do que as vendas do carro atual, só as vendas de carros esporte europeus de motor central. Obviamente, não era negócio seguir com o projeto, e foi o que ocorreu.
 
Detalhe do motor de quatro rotores removido do carro

Foi o alívio do engenheiro-chefe Dave McLellan, que assumiu o posto deixado por Duntov como o responsável pelo carro esporte da GM. Dave sempre defendeu que a melhor opção para o Corvette era manter a receita do motor V-8 dianteiro e a carroceria de compósito.

Hoje em dia, o Aerovette sobreviveu e está muito bem guardado no Museu Histórico da GM. Este poderia ter sido um dos grandes carros esporte dos anos 1980.



MB

Fotos: GM Heritage Center, Car and Driver, Wikipedia, Greg Steinmayer

8 comentários :

  1. Interessante que o motor Wankel, que gerava muito interesse na GM dos anos 1960, foi cogitado para ser utilizado no nosso Opala, que na época estava sendo desenvolvido.
    A idéia era importar motores convencionais para o seu início de produção, e, posteriormente, quando os Wankel tivessem seus problemas de vedação e consumo resolvidos, este motor seria produzido no Brasil e se tornaria o padrão para o carro.
    Foi então que a GM chegou à conclusão que os problemas dos Wankel eram insolúveis para a época e a idéia foi abandonada.

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    1. BlueGopher,
      Procede mesmo essa informação sobre o motor Wankel ser cogitado para uso no Opala? Pergunto isso porque todo o projeto do Opala foi pensado, desde o início, para ter o menor custo possível, usando-se ao máximo peças de prateleira do grupo GM.
      Abraço!

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    2. É verdade, Road Runner.
      Fiquei sabendo durante uma conversa informal que tive com um diretor da montadora, responsável pelo projeto Opala.
      Aparentemente foi uma idéia que não saiu do papel devido aos problemas de desenvolvimento que a GM americana estava tendo com o Wankel, na época.
      Não foram feitos protótipos do Opala Wankel.

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    3. Eu nunca tive uma confirmação dessa história, sempre foram só boatos.
      Vou tentar buscar mais informações e se conseguir, disponibilizo no AE.

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  2. Por isso a importância dos carros esportivos: são eles que testam as novas tecnologias. Pode reparar como quase toda boa ideia é testada primeiro pela divisão/parte esportiva da empresa (no caso da GM, os responsáveis pelo Corvette).

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  3. Cada vez que leio essas histórias bacanas do grupo GM nos anos 60 e 70, fica evidente que as cabeças pensantes no grupo eram pessoas entusiastas, que se permitiam alguns devaneios, para criar modelos inusitados, fora do padrão comum de então. Mesmo havendo um controle de custos, foram criados modelos bem legais. Fato curioso é que os grandes da GM na época saíram praticamente em seqüência (DeLorean, Ed Cole, Duntov e Mitchell).

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  4. Eu não consigo entender como uma motor compacto, com muito menos peças móveis e que trabalha de forma mais eficiente (na busca por performance) que um motor convencional não tenha vingado entre os esportivos. As vezes, penso que administradores de empresas deveriam ficar bem longe das áreas de engenharia e de tecnologia da informação das empresas.
    A Mazda insistiu, e provou a viabilidade no uso dessa tecnologia - tanto que seu 787-B venceu em Le-Mans em 1989 na categoria Esporte Protótipos, e logo na seqüência, o uso de motores Wankel foi banido do regulamento - seria porque os grandes - ou melhor, tradicionais fabricantes - que disputavam a prova não teriam tempo hábil para desenvolver um motor a altura? Até hoje essa atitude é um mistério...

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    1. Em competição, o Wankel era ligeiramente superior sim, pois seu pequeno deslocamento se sobresaía em relação aos V-8 maiores, mas o importante é que não havia limitações de emissões de polutentes.
      Para os carros de rua, este detalhe era significativo, e demorou muito até que o Wankel fosse adequado aos regulamentos globais de poluição.

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