MERCEDES-BENZ 130 H, MOTOR TRASEIRO E QUASE ESQUECIDO

Lembra muito pouco um Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz também fez um carro popular ("volkswagen", apenas um termo, não a marca como conhecemos hoje) para atender ao requisito do governo nacional-socialista alemão, mas, ao contrário do Fusca, foi um enorme fracasso e produzido em baixo número.

Sem dúvida, é o carro menos conhecido da marca e, tal como o Fusca, que todos sabem do que se trata, tem motor traseiro de quatro cilindros, mas em linha e arrefecido a água. Foi considerado um motor de quatro cilindro horizontais opostos arrefecido a água, mas o quatro-em-linha acabou sendo escolhido.

Apresentado  no Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA), ou Mostra Internacional do Automóvel e da Motocicleta, em Berlim, março de 1934, o 130 H ("H" de Heckmotor, motor traseiro em alemão) provocou muita discussão com sua dianteira sem grade de radiador. O choque foi grande, já que se tratava de um carro com a função de ser o "popular" da marca conhecida pela qualidade de seus produtos de luxo, além de ser muito mais compacto que qualquer outro com a estrela de três pontas sobre a dianteira, além do pequeno motor 1,3-litro de quatro cilindros e na traseira, ambos primeira vez na marca.

Interior simples porém bem fabricado

Foi também notório o fato de a imprensa automobilística alemã nada saber e por isso não publicar notícias prévias a respeito do carro durante seu desenvolvimento, como é comum, denotando o completo sigilo da empresa em seu trabalho ao longo do tempo.

Este projeto ambicioso foi um passo corajoso da marca, saindo totalmente da tradição, a ponto de no folheto distribuído no salão se ler que o 130 H era  “Sem dúvida, um dos mais interessantes problemas que tiveram que ser solucionados na engenharia automobilística”. Essa atitude não foi voluntária, já que a situação econômica da Europa tinha se tornado muito dura.

Para desenvolver novos mercados, as fábricas precisavam do “carro do povo”, para também atender as exigências do governo que chegara ao poder um ano antes. Josef Müller, um dos engenheiros que trabalharam no projeto do 130 H, chamado de W23 dentro da Daimler-Benz, escreveu em suas memórias que os tempos dos carros grandes e luxuosos tinham acabado. Como engenheiro, Müller gostou muito do desafio que fora entregue à equipe de Stuttgart.

O conceito de projeto parecia oferecer o melhor compromisso possível, e um exemplo disso era todo o trem de força compacto e colocado na traseira, motor, transeixo e suspensão, como se fosse um único bloco, para fazer o trabalho de manutenção ou consertos bem simples e baratos em conseqüência.

O chassis de aço com túnel central funcionava como o apoio da carroceria, também de aço, em duas travessas. Os passageiros traseiros se sentavam, assim, adiante do eixo traseiro, não sobre ele, fazendo o conforto superior aos carros de então, sendo o 130 H o melhor carro nesse quesito produzido na Alemanha.

O engenheiro-chefe Hans Niebel já havia percebido, em 1930, que era preciso correr. A companhia não podia deixar as idéias florescerem apenas nos concorrentes no atendimento ao governo alemão. Os times de engenharia de vários campos de atuação da Hanomag, Steyr ou Tatra estavam efervescentes trabalhando nas soluções. Ferdinand Porsche, o ex-engenheiro chefe da Daimler-Benz, havia trabalhado para a Zündapp e NSU e lá ajudado nas definições e construção de protótipos funcionais de carros de mesmo objetivo, que só seria atendido muitos anos depois, após o final da Segunda Guerra Mundial, com o mais conhecido carro de todos os tempos, o Volkswagen sedã, apelidado e depois denominado oficialmente Fusca no Brasil.

Não há como não lembrar do Fusca, que viria depois 

E a Mercedes-Benz respondera aos anseios muito mais rapidamente, já que o 130 H entrou em produção no final de 1933, trazendo a característica principal de projeto realmente novo, e não um carro pequeno feito segundo as linhas mestras dos carros grandes da marca, ou de outra que pudesse ser copiada. Havia, sim, a preocupação de deixar isso bem claro ao povo alemão, para que houvesse interesse comercial e, óbvio, dinheiro entrando em caixa, mesmo com o nada normal motor traseiro.

Foi dada atenção especial ao espaço interno, que era de carros médios, apesar das dimensões externas contidas (4.050 mm de comprimento, 1.520 mm de largura e 1.510 mm de altura), e com o conforto provindo dos 2.500 mm de distância entre eixos e da suspensão traseira independente — sem os trancos dos eixos rígidos de conceito pós-carruagem — por semi-eixos oscilantes com molas helicoidais, como nos carros grandes da marca desde o início (e como viria a ser no Fusca, porém com barras de torção). Na dianteira independente havia um feixe de molas transversal de duas lâminas que servia como braço superior da suspensão, mesma solução do DKW Front de 1932.

Pouco espaço para bagagem, mas bom para quatro pessoas

Protótipo do chassis com o motor arrefecido a ar

Nesse outro, o motor arrefecido a água

Transeixo entre a bifurcação do chassis, como no Fusca. Note as travessas de apoio da carroceria

Em 1931 já havia doze protótipos com o motor a gasolina arrefecido a ar de 26 cv a 3.600 rpm, mais alguns com unidade Diesel de 30 cv. Ao final, o de ciclo Otto de arrefecimento a líquido mostrou-se o mais adequado para entrar em produção. Com cilindrada de 1.308 cm³ (70 mm de diâmetro dos cilindros e 85 mm de curso dos pistões), válvulas verticais no cabeçote e carburador de fluxo ascendente, desenvolvia 26 cv a 3.400 rpm e 6,8 m·kgf de torque máximo a 1.800 rpm, aliado a uma taxa de compressão superbaixa de 6:1, necessário para a gasolina de baixa octanagem da Alemanha nos anos 1930. Alcançava 92 km/h

Vista superior do 4- cilindros contrapostos

Vista lateral do mesmo motor e transeixo

Qualquer pessoa habituada a automóveis diria com certeza que os problemas de arrefecimento seriam muito fáceis de ocorrer com essa configuração. Mas a Mercedes-Benz, muito tecnicamente administrada já naquele tempo, obteve dos especialistas da Behr (empresa dedicada a arrefecimento de motores e aquecimento de cabine, existente até hoje e com filial no Brasil), resultados e conselhos decorrentes de testes em túnel de vento, que mostrou que a posição de melhor eficiência para o radiador era na frente do motor, com ventilador para auxiliar na velocidade e constância de fluxo. Esse ar entrava no compartimento do motor por aberturas debaixo dos vidros laterais traseiros. 

Dois 130 H, um fechado e um cabrio, em exposição de antigos

As aberturas de tomada de ar para o motor

Havia quase dez litros de fluido de arrefecimento, mas mesmo assim, a temperatura não era nunca a melhor, o que levou a atuais colecionadores do modelo a adotar cortes na tampa do motor para permitir saída de ar do compartimento, uma maneira muito simples e lógica e que deveria existir em qualquer carro, mas que são raras ainda hoje, nesse tempo de motores hiperquentes que causam queimaduras facilmente em quem se atreve a mexer em seus alojamentos, mesmo sem tocar no motor propriamente dito.

Na área de estabilidade, uma preocupação em carros com motor "pendurado" atrás do eixo traseiro: o líder de engenharia de chassis Max Wagner não estava feliz com as escolhas de maciez de pneus e molas, que só foram melhorados após muitos testes práticos com a frota de protótipos, que levaram também a alterações em dureza de buchas de borracha tanto da suspensão dianteira quanto da traseira. Não se pode afirmar que a finalização foi perfeita, já que mesmo dentro da empresa, nessa época, era comum dizer que o 130H escapava de traseira e rodava quando abusado. Os freios de tambor nas quatro rodas de acionamento hidráulico eram adequados à massa de 880 kg em ordem de marcha, mas já marginais com os mais 440 kg de carga, 50% da massa básica.

Ao ser entregue à revistas e jornais da época para teste o resultado foi claro. O carro tinha um comportamento longe do ótimo, sendo sensível em demasia a ventos laterais e diferenças de pressão de pneus.

Isso gerou desconfiança em potencias compradores, o que levou a problemas e tensões dentro da área de vendas da Mercedes-Benz, que divulgava maciçamente as cartas com opiniões positivas de compradores satisfeitos. A efetividade da tração era um ponto forte do carro, já que com duas pessoas a bordo 75% da massa ficava sobre as rodas traseiras.

Com teto aberto, carro de curtição
O desempenho era normal para a década 1930, com os mais de 90 km/h já descritos e aceleração de 0 a 70 km/h em 30 segundos. O consumo rondava os 10 km/l, dando 300 km de autonomia com o tanque de 30 litros.

Mas o preço de 3.375 RM (reichmarks, marcos imperiais) fazia o modelo muito caro para a época e ao cliente que se dirigia (um Opel P4 "volkswagen" custava 1.450 RM), e seu objetivo de ser um “carro do povo”. Foram produzidas apenas 4.298 unidades entre 1934 e 1936. Não se obteve a revolução com esse modelo, nem com o 150 H, feito apenas em versão roadster com motor central ou o 170 H com motor de 1,7 litro que o sucederam.


JJ



Fotos: blog.mercedes-benz-passion.com; media.mercedesbenz.com; mercedes-fans.de



15 comentários :

  1. Para quem quiser ver um bichinho desses (versão 170H) andando - e em português -, é só clicar aqui.

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    1. Alexandre Zamariolli,

      Muito bom o vídeo.

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  2. O milagre é ainda ter sobrevivido um carro inteiro que fosse, após a tempestade de bombas que atingiu a Alemanha na II Guerra Mundial... milhões de quilos de bombas que explodiram lá e que até hoje em dia acham enterradas.
    Post fantástico, no padrão AutoEntusiastas !

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    1. Xracer,
      muito obrigado pelas palavras.

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  3. E quem quiser ficar a um metro de um deles, basta ir ao museu Matarazzo em Bebedouro-SP. Corra antes que acabe. Frequento lá desde 1990 e algumas preciosidades estão sumindo silenciosamente, no abandono de público que sofrem nossos museus. Além das catástrofes naturais que o museu já sofreu.
    Lá tem um modelo 120h/130h com o emblema frontal Mercedes já trocado por um moderno e maior. Carro todo preto, não me lembro do teto, se rígido ou lona.
    Essas fotos do chassis, comandos e mecânica no post me lembra o livro sobre Josef Ganz, cada vez mais acredito que meu ídolo Porsche foi um ladrão de idéias desse pobre jornalista-engenheiro e judeu.

    Luiz CJ.

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    1. Pois é! Se metade do que está descrito no livro for verdade ( e acredito que é! ) o qual tem uma preciosidade impar de informações técnicas e desenhos, Josef Ganz precisa de algum reconhecimento ( Mesmo que póstumo! ) Pois tudo que vimos como genial em automóvel alemão á época, havia sido veementemente criticado e combatido pelas tradicionais montadoras germânicas.Estando Ganz preso e perseguido pelo racismo factóide antisemita de Hitler, foi escancaradamente copiado e as cópias apresentadas pelos apadrinhados do regime como "Soluções originais!" Uma história que merecia ser melhor contada... Sabemos que todos nós ,humanos, em alguma parte de nossas existências demonstramos um lado negro de nossa indole, que sabe a de Porsche tenha sido esta...Nos dias de hoje, seria um simples "case" de oportunismo...

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    2. Hüttner
      Ñão caia nessa do Josef Ganz. Ele nada mais fez que seguir a onda da época, o Zeistgeist (espírito da época, em alemão) de carros com chassi de túnel central e era praticamente um microcarro, impraticável. Além disso, seu caráter é longe de ser elogiável, uma vez que ele era editor da revista de automóveis alemã Motor-Kritik e, ao mesmo tempo, consultor técnico da Daimler-Benz, BMW e Hanomag, atividades completamente conflitantes – seria o mesmo que eu ser consultor de alguma fabricante. Isso está no livro sobre ele, "A verdadeira história do Fusca", de Paul Schilperoord, 2011, disponível na editora Alaúde. Li o livro e quando vi essa parte fiquei chocado. Tem também na Amazon.com, "The Extraordinary Life of Josef Ganz: The Jewish Engineer Behind Hitler's Volkswagen.

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    3. Perfeito, Bob. Ganz era na realidade um marqueteiro de 1a classe. Durante os anos 20, através da revista "Motor-Kritik", ele defendeu o conceito de carro popular com motor traseiro, mas não foi o inventor deste esquema construtivo. O criador foi Edmund Rumpler, logo após a 1a Guerra. Ganz chegou a desenvolver um modelo chamado Standard Superior na fábrica Gutbrod, mas não obteve grande sucesso por vários motivos. A Hanomag tambem construiu um carro pequeno com esta disposição nos anos 20 e obteve excelentes vendas. O auto era chamado "Komissbrot" (pão de soldado raso) devido a seu desenho. A originalidade só existiu na propaganda pessoal de Josef Ganz. AGB

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    4. Vou repetir minha resposta pois tenho alguns problemas de conexão. Josef Ganz era um marqueteiro de 1a classe. Ele se notabilizou por defender o conceito de um carro popular com motor traseiro mas não foi o 1o a desenvolver essa idéia. O precursor foi Edmund Rumpler, logo após a 1a Guerra. Ganz chegou a desenhar um veículo daquele tipo, construído pela fábrica Gutbrod com o nome de Standard Superior. Não teve sucesso por vários motivos. E durante os anos 20, a Hanomag produziu o modelo 2/10 de motor traseiro com excelentes vendas. Ele foi apelidado "Komissbrot" (pão de soldado raso) devido a suas linhas. Portanto Ganz não inventou o Volkswagen. AGB

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    5. O Bob bem explicou e acrescento apenas que Ferdinand Porsche ficou na cultura popular como o criador de todo o conceito fusquiano devido à sua grande habilidade em tratar com o governo alemão, além de um poder de síntese de idéias grandioso, sabendo aprender tudo que havia antes e juntar em um projeto, o nosso amado Fusca.

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  4. Incrível, JJ! É o tipo de carro que gosto.
    Não lembrei do Fusca ao ver a foto de abertura do post, e sim do Fiat Topolino, embora seja menor, e do Opel Kadett dos anos 30.

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  5. Sinceramente eu gostei do carro, principalmente de seu interior simples.

    Mas na época, entre o s dois e mesmo se custassem o mesmo preço, eu ainda ficaria com o Fusca.

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  6. Carrinho muito interessante; de fato, muito diferente de tudo que pensamos quando se fala em Mercedes-Benz.

    Belo post!

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  7. Que Mercedinha graciosa!
    No decorrer da leitura, imaginei que o único motivo do fracasso seria o preço, mas pelo jeito não foi só isso.

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