COMO A TAKATA ATRAVESSOU A "PONTE PERIGOSA" DA QUALIDADE E SEGURANÇA DAS BOLSAS INFLÁVEIS

Foto: carplace.virgula.uol.com.br


Este post é tradução de reportagem especial da Reuters sobre o problema das bolsas infláveis da Takata que gerou convocação mundial de 3,6 milhões de veículos no mundo e foi publicada na Automotive News de 16 de janeiro. Considerei-a muito interessante e achei que devia compartilhá-la com os leitores do AUTOentusiastas por lançar uma nova luz sobre o polêmico equipamento de segurança passiva.
Bob Sharp
Editor-chefe
______________________________________________________________________

Como a Takata atravessou a "ponte perigosa" de qualidade e segurança das bolsas infláveis

Numa festa de Ano Novo organizada pela Honda em 1985, Juichiro Takada, herdeiro de uma família dona de uma tecelagem que havia passado a produzir cintos de segurança, anunciou uma decisão. Sua empresa, a Takata Corp., passaria ao largo da fabricação em massa de bolsas infláveis para automóveis. A mais nova idéia em segurança de automóveis, almofadas que se inflavam em milissegundos após uma colisão, era muito arriscada. Um erro e a empresa herdada de seu pai estaria arruinada. 

“Não podemos atravessar uma ponte tão perigosa”, disse, na festa, Takada a Saburo Kobayashi. Em suas memórias de 2012, Kobayashi, no comando do novo programa de bolsas infláveis da Honda nos anos 1980, escreveu que queria que Takada produzisse bolsa infláveis com seus fortes tecidos. De alguma maneira, num jogo perigoso, Takada mudou de idéia e atravessou a perigosa ponte.

Em alguns anos sua empresa não estava fabricando apenas bolsas infláveis, havia também entrado na produção dos mecanismos pirotécnicos para inflá-las, empregando tecnologia tirada dos motores de foguetes que nada tinha a ver com tecelagem. A aposta vingou de maneira espetacular. As bolsas infláveis evoluíram de uma opção bem cara a equipamento de série de milhões de automóveis e a Takata tornou-se uma das três maiores fabricantes do mundo.

Aproximadamente três décadas depois as preocupações de Juichiro Takada pareciam previsão. Após uma série de acidentes e pelo menos duas fatalidades causadas por bolsas infláveis defeituosas, no ano passado os clientes fabricantes de automóveis realizaram a maior convocação da história para reparo relativa a bolsas infláveis, custando à Takata 307 milhões de dólares.

O filho e herdeiro de Juichiro, Shigehisa Takada, pela primeira vez abriu mão do controle operacional da empresa, cedendo o cargo de presidente para um executivo suíço.

A história que se sabe a partir de entrevistas com executivos da indústria, engenheiros químicos, ex-autoridades de segurança dos EUA e antigos funcionários da Takata — bem como análises de documentos emitidos por agentes reguladores dos EUA — é a de uma empresa que perdeu a mão em qualidade. É um caso clássico de como um lapso no rigor de controle de qualidade poder ser incrivelmente custoso mesmo se tratando de uma empresa altamente respeitada e de grande sucesso.

Legisladores de segurança dos EUA tinham ciência de que na Takata os produtos químicos eram armazenados indevidamente e que isso afetava a fabricação dos explosivos propelentes usados para inflar as bolsas. Também foi revelado à Reuters que em pelo menos um caso ela manteve dados de controle de qualidade inadequados, o que significou centenas de milhares de carros serem convocados para verificar o que poderia ter sido apenas uma pequena quantidade de bolsas infláveis com defeito uma década depois de fabricadas.

A empresa diz que já resolveu os problemas de qualidade e que seus maiores clientes, incluindo a Honda Motor Co. e a Nissan Motor Co., dizem que continuam a usar as bolsas infláveis da Takata e a apoiar a empresa. O preço da ação da Takata voltou a subir depois de cair quase 15% no dia do anúncio da grande convocação, 11 de abril. Subiu 78,5% desde a queda naquele dia, e as expectativas de lucro da Takata e do mercado de ações cresceram. Mas o impacto que deixou na Takata permanece obscuro.

“A Takata tem trabalhado em total cooperação com nossos clientes e continuará a fazê-lo com total transparência”, disse à Reuters o porta-voz da Takata, Hideyushi Matsumoto.

No Salão de Detroit esta semana, centenas de carros exibidos estão equipados com bolsas infláveis: até 10 delas em alguns casos, montadas no volante, painel, portas e outros pontos. Receberão pouca atenção em comparação com estilo, motores de alta tecnologia e outras características visíveis, mesmo que a sofisticação das bolsas infláveis rivalize com qualquer outra peça em tecnologia automobilística.

Os problemas da Takata, e como surgiram, jogou uma luz sobre a complexidade de um componente-chave de um carro que milhões de motoristas.consideram hoje completamente dominado.

Magnata da bolsa inflável
Quando Juichiro Takada morreu em 2011, aos 74 anos, a revista Forbes listou-o como a 29ª pessoa mais rica do Japão, com fortuna de US$ 900 milhões. Suas bolsas infláveis e cintos de segurança tornaram rico o salvador de milhares de vidas.

Ashley Parham, uma chefe de torcida do estado de Oklahoma que sonhava em ser professora não estava entre elas. Em maio de 2009, dias após se formar no Colégio Carl Albert in Midwest City, a jovem de 18 anos dirigia para buscar seu irmão mais novo em um treino de futebol americano. O Honda Accord 2001 dela bateu em outro carro no estacionamento do colégio. A bolsa inflável de oito anos explodiu de dentro do volante de direção, no que a Honda depois descreveu como “deflagração incomum” nos documentos entregues à NHTSA (órgão de segurança rodoviária americano) em agosto de 2009. Parham sangrou até à morte após um estilhaço de metal cortar sua carótida, segundo laudo da autópsia.

O Chefe de Polícia Brandon Clabes contou à Reuters que os médicos da sala de emergências que cuidaram de Parham “pensaram incialmente que ela tinha levado um tiro”, antes de tirarem pedaços de metal de seu pescoço e tórax. Clabes disse que seu departamento conduziu “uma profunda investigação do acidente e criminal” e que "aquelas peças de metal correspondiam à bolsa inflável".

O acidente no estacionamento, acrescentou, “foi apenas um banal acidente de trânsito...aquele em que a pessoa sai andando sem ter se machucado”.

A Honda já havia informado as autoridades americanas que ela tinha um problema com as bolsas infláveis fornecidas pela Takata. Apenas seis meses antes ela havia convocado nos Estados Unidos 4.000 Accord e Civic modelo 2001 devido a explosivos degradados nos infladores das bolsas infláveis poderem explodir mais violentamente do que esperado, espalhando peças metálicas pelo carro, de acordo com documentos enviados pela fabricante à NHTSA.

O Accord de Parham, em particular, não estava incluído na primeira convocação. Mas dois meses após sua morte a Honda expandiu a convocação 100 vezes, totalizando mais de 500.000 carros no mundo todo. O Accord de Parham estava nessa grande convocação.

Não acabaria aí. Seis meses mais tarde, na véspera de Natal, uma bolsa inflável em outro Honda Accord 2001 explodiu após uma colisão com um caminhão dos Correios, na Virgínia. Estilhaços do inflador da bolsa inflável teriam seccionado vasos sangüíneos no pescoço de Gurjit Rathore, de 33 anos, e ela esvaiu-se em sangue até à morte, de acordo com ação impetrada pela família.

Em ambos os casos de morte a Honda e a Takata fizeram acordo com as famílias fora do tribunal e detalhes não foram revelados.

A grande convocação
Logo centenas de milhares mais carros começaram a ser convocados, depois outros tantos. Além das duas fatalidades, houve vários outros ferimentos graves supostamente relacionados às bolsas infláveis, inclusive uma mulher que sobreviveu apenas por ter vedado uma artéria que jorrava sangue com os dedos. Vários acordos se seguiram.

As convocações atingiriam o ápice em abril do ano passado quando 3,6 milhões de Honda, Nissan, Toyota, BMW e outros carros ano-modelo 2001-2004 foram convocados no mundo todo. Ao todo, nos últimos cinco anos, 6,5 milhões de carros equipados com bolsas infláveis Takata foram convocados globalmente — mais da metade, Honda.

A Takata e os fabricantes dizem que as convocações resultaram de uma série de problemas isolados e que agiram em cada um tão logo tiveram conhecimento deles. O porta-voz da Takata, Matsumoto, disse que o volume das convocações foi determinado pelos fabricantes baseado em registros e análises da Takata. “Todos os casos tiveram causas completamente diferentes que levaram à convocação”, disse Matsumoto à Reuters. “Se você me perguntar se havia uma relação ocasional entre eles, posso apenas dizer que não”.

Como é comum nos casos de segurança automobilística, muitas ações resultaram em acordos individuais e sem processo judicial. Desse modo, registros internos da Takata, da Honda e dos outros fabricantes não foram revelados no tribunal e engenheiros e executivos não foram intimados a testemunhar. Isso torna difícil estabelecer como e quando o conhecimento de bolsas infláveis defeituosas se desenrolou dentro das empresas.

O que não se discute é que levou quatro anos da morte de Ashley Parham e 12 anos desde quando o carro que sua família diz tê-la matado deixou a linha de montagem, o quanto de tempo decorreu até os problemas de qualidade da Takata virem à tona.

Em agosto de 2009, os legisladores de segurança da NHTSA perguntaram à Honda por que a segunda e maior convocação, anunciada semanas após o acidente de Parham, não fora incluída na menor de 2008. Três meses depois a NHTSA abriu inquérito para determinar se a Honda e a Takata convocaram os veículos com a presteza necessária.

Em maio de 2010 a NHTSA encerrou a investigação dizendo que as empresas cuidaram das convocações de maneira apropriada. Numa declaração à Reuters, a agência de segurança disse estar satisfeita com as respostas da Takata e seus clientes das fabricantes.

Uma “deflagração incomum”
Mudanças nas fábricas da Takata haviam sido feitas lá atrás em 2002. Segundo a Honda, em novembro daquele ano a Takata mandou um funcionário da fábrica cuidar para que os propelentes químicos fossem estocados a seco antes dos fins de semana, depois que um fabricante e cliente da Takata questionou como a umidade poderia afetar os produtos químicos.

A Honda explicou na documentação da convocação que uma “deflagração incomum” havia ocorrido já em maio de 2004. Em setembro de 2009 a Honda disse que o problema não havia se repetido até  o acidente fatal de Parham.

A morte da jovem levou a uma frenética atividade na Takata, que contratou uma firma de engenharia alemã para investigar, disse um ex-funcionário da Takata com acesso à diretoria que falou sob condição de manter o anonimato. A investigação descobriu problemas diferentes, alguns envolvendo o propelente químico, mas os resultados não foram conclusivos, disse o ex-funcionário.

A Honda, numa declaração, disse: “As causas das convocações foram identificadas pela Takata e confirmamos a tomada de medidas preventivas”.

As fabricantes de veículos insistem com fornecedores padrões mais elevados das bolsas infláveis do que qualquer outra peça do carro. A Honda normalmente exige menos que um defeito em mil durante a vida de uma típica peça de carro, de acordo com Kobayashi, o antigo executivo da Honda que primeiro sugeriu à Takata que fabricasse bolsas infláveis. Para componentes críticos como freios, o padrão é freqüentemente mais alto: um defeito em 10.000 a 100.000 peças. Mas para bolsas infláveis, em que qualquer falha pode ser mortal, o padrão esperado é um defeito em um milhão — um limite tão alto que não é possível testes que o meçam e inspetores humanos não são confiáveis para verificá-lo, escreveu Kobayashi em suas memórias.

Outro fator complicador é que até fabricar bolsas infláveis é potencialmente mortal: manusear os explosivos usados nos seus infladores é inerentemente perigoso.

A maioria dos fabricantes de bolsas infláveis — incluindo a Takata e seus concorrentes — já tiveram explosões nas suas fábricas. O trabalho mais perigoso é feito por robôs guiados por câmeras, com os humanos protegidos atrás de grossas paredes. Os funcionários calçam sapatos especiais para certeza de não produzirem eletricidade estática.

Fábricas fortificadas
Uma centelha pode ser catastrófica, disse Doug Hansen, antigo engenheiro de projeto sênior da Rocket Research, firma que trabalhou com a Takata para desenvolver os infladores de bolsa inflável nos anos 1990. “É a razão de se erigir estas fábricas no meio de lugar nenhum”, disse. “Você a constrói com paredes de concreto que agüentem explosões. Toma-se muito cuidado”.

A fábrica da Takata em Moses Lake, Washington, foi construída numa antiga base aérea dos EUA onde pilotos de bombardeiros treinavam durante a Segunda Guerra Mundial. A outra fábrica na América do Norte está em Monclova, no México. Ela fechou uma terceira fábrica em LaGrange, na Geórgia.

O histórico da Takata em segurança da fábrica é sustentado por antigos funcionários e concorrentes. Um ex-funcionário da fábrica de Moses Lake, que criticou bastante a administração de um modo geral, disse que a segurança da fábrica “era uma coisa que faziam bem. Estavam sempre atrás de sugestões de segurança”.

Numa indústria tão perigosa, a Takata desenvolveu um reputação por inovação, tornando-se pioneira em infladores “não-azida”, que substituíram explosivos tóxicos chamados azidas por outros produtos químicos que apresentavam menos problemas quando liberados no carro.

De acordo com a Honda, as bolsas infláveis Takata eram propelidas com uma mistura que incluía nitrato de amônia, um explosivo comum que também é usado como fertilizante. As azidas deixaram de ser usadas já no começo dos anos 2000, o que indica que os novos infladores da Takata tinham alta demanda.

A mistura de nitrato de amônia gera gás de maneira mais eficiente do que outros produtos químicos usados por alguns concorrentes, deixando para trás uma menor quantidade de potencialmente perigosos resíduos sólidos, de acordo com químicos entrevistados pela Reuters. Mas ela pode também ser instável, particularmente se exposta à umidade.

As máquinas na fábrica da Takata empacotavam o propelente químico em camadas, as quais são então empilhadas nos infladores, dispositivo que libera ar quente em velocidade para inflar a bolsa em milésimos de segundo depois que sensores detectam uma colisão. Se as camadas racharem ou quebrarem, podem queimar rápido demais, criando uma explosão de alta pressão, o que corresponde ao que a Takata diz agora quanto a ter errado na montagem dessas camadas.

A empresa admitiu uma lista de problemas para os administradores de segurança dos EUA. Errou em estocar adequadamente o propelente de modo a resguardá-lo da umidade, que pode levar as camadas a rachar muitos anos depois. Algumas camadas foram pressionadas com pouca força. Em alguns casos, de acordo com a Honda, os infladores eram feitos com apenas seis camadas em vez das requeridas sete.

Aumento da demanda
Todos as camadas defeituosas foram fabricadas entre 2000 e 2002 nas fábricas Takata nos EUA e no México, diz a fabricante e seus clientes que produzem automóveis, de acordo com o tal ex-funcionário da Takata, em que a empresa se encontrava sob forte pressão dos clientes para aumentar a produção de modo a atender à grande demanda.

Disse a Takata numa declaração: “A demanda de produção varia de tempos em tempos, mas o comprometimento da nossa empresa em entregar produtos de qualidade jamais varia”.

A Honda não mencionou especificamente a pressão que a Takata dizia ter. A porta-voz da fabricante Akemi Ando disse à Reuters: “A Takata vem fornecendo bolsas infláveis para atender à quantidade pedida pela Honda, ao mesmo tempo garantindo a qualidade dos seus componentes”. Nos cinco anos de 2000 a 2005 a produção total da Honda foi de 3,4 milhões de veículos, um crescimento de 37%.

“Têm-se uma perfeita tempestade no aumento do volume de carros sendo vendidos e uma implementação muito, muito rápida de tecnologia”, disse Mark Johnson, especialista em cadeia de suprimento da Warwick Business School, no Reino Unido.

Nos documentos enviados à NHTSA, a Honda e a Takata citaram outro caso na grande convocação do ano passado: falhas nos registros dos casos.

Dispositivos na fábrica projetados para rejeitar automaticamente camadas fora do padrão tinham um interruptor para desativá-los enquanto as máquinas estivessem sendo ajustadas. Devido a “erro humano”, disse a Takata, o controle foi desligado, mas não há registro de quando, o que significou não haver prova de quais camadas passaram no teste.

Todos esses fatores levaram à convocação de milhões de carros, inclusive muitos produzidos por fabricantes que nunca tiveram as explosões mortais que envolveram os Honda 2001-2002.

No horizonte
Uma pergunta diante da Takata e seus clientes é se poderá haver mais convocações. Um caso na base de dados da NHTSA, enviado por um advogado de acusação de Jacksonville, Flórida, descreve um acidente com um Honda Civic 2005, veículo não incluído nas convocações anteriores. O advogado escreveu que “o inflador da bolsa inflável do lado do motorista rompeu-se e lançou um estilhaço de uma polegada no olho direito do motorista” e causou cortes profundos no seu nariz, segundo o relatório.

Autoridades da NHTSA disseram numa declaração estarem cientes da reclamação e “monitorando a situação e que tomarão as medidas cabíveis”. A Honda disse não serem necessárias mais convocações desta vez. “Se a Honda obtém qualquer informação de defeitos, ela priorizará a segurança do consumidor e dará os passos necessários, como análise e investigação da causa”, disse a porta-voz Ando.

A Takata disse estar apoiando os clientes  com análises técnicas detalhadas e fornecendo novas peças conforme a necessidade. “Nosso objetivo conjunto é fazer todo o possível para garantir a segurança e o bem-estar de motoristas e passageiros”, disse a empresa num declaração.

Exatamente como os danos à sua reputação podem afetar os destinos da Takata, resta esperar. Fabricantes menores de bolsas infláveis e infladores no Japão, Coréia do Sul e China estão desafiando a Takaka e os dois outros líderes do mercado de bolsas infláveis, a Autoliv da Suécia e a TRW dos Estados Unidos

Um coisa é clara: apesar dos acidentes fatais da Takata, as bolsas infláveis em si salvam vidas — quase 35.000 somente nos Estados Unidos desde 1987, quando passaram a ser obrigatórias, de acordo com a NHTSA. (Automotive News/Reuters/Ben Klaymann e Yoko Kubota)

42 comentários :

  1. A quem foi adquirir um carro da Honda daquele tempo e quiser saber se foi realizado o recall, há uma pequena dica: abrir o capô e olhar o painel estampado dianteiro (aquele no qual vão montados radiador, faróis e para-choque). Têm de estar lá duas batidinhas feitas com um cinzel especial. Obviamente que isso não isenta de também dar uma olhada no número de chassi e consultar no site da própria Honda, uma vez que até agora não foi transformado em lei o PL 4637/2012, que bloqueia o licenciamento de um veículo caso não tenha sido feito o recall.

    ResponderExcluir
  2. Sendo frio e simplista, pode-se dizer que ao se confrontar o número de vidas que os air-bags ajudam a salvar (ajudam, já que o grosso do "trabalho" é feito mesmo pelo velho e bom cinto de segurança), bem como o auxílio no sentido de que haja menor extensão de ferimentos, e o número de vidas que eles eventualmente tiram, ainda vale muito a pena contar com eles. Parece que para tudo há um risco, e a possibilidade do imponderável. É como operação de catarata, por exemplo: milhões fazem e voltam a ver perfeitamente, mas para uma dúzia, algo dá errado, e o cara fica cego de vez, ou também o número de pessoas que os elevadores transportam em segurança, mas de vez em quando, um desaba matando seus "passageiros".

    ResponderExcluir
  3. A"agulha no palheiro" elevada em escala industrial...muitas agulhas. Ótima matéria.

    Mas tiro uma lição: Uma investigação bastante séria do NHTSA que serve de exemplo ao nosso departamento de trânsito. Que se crie regras claras sobre a segurança dos nossos carros e com investigações a qualquer acidente diferente do "comum".

    E proibir alguns tipos de equipamento "recauchutados" ou gambiarras para aumentar a vida útil de certos equipamentos de segurança.

    Talvez ajude a diminuir as 45.000 mortes em nosso trânsito.

    Thiagones

    ResponderExcluir
  4. Tenho um carro hoje com 7 airbags, espero que se precisar deles eles não resolvam arrancar minhas artérias nem furar meus olhos. Bom, pelo menos a marca é outra, tanto da bolsa quanto do carro.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Hugo
      Espero que você nunca precise delas, mas há casos em que deflagram sem motivo.

      Excluir
    2. Eu lembro de um acidente que um amigo sofreu, no final dos anos 90 para início dos anos 2000 em um Jeep Cherokee. O pai dele tava dirigindo rápido e se assustou com uma lombada. Freou forte, mas ainda assim passou com certa violência pela lombada. Nisso o Air Bag abriu.. sozinho. Um grandiosíssimo susto. Fora a pancada da bolsa, ainda tem o susto e a perda de visibilidade, uma vez que não houve a batida em si, que imobilizasse o carro.

      Excluir
  5. Quanto custa hoje a reposição de um AIR BAG num veiculo nacional?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Boa pergunta, vou perguntar às fabricantes. O direito certamente é o mais caro, porque ao deflagrar destrói o painel e em muitos caso o pára-brisa quebra, nos carros em que a bolsa resvala nele no processo de enchimento.

      Excluir
    2. Deve haver mesmo uma questão de custo. Vejam que o Honda Civic 2006/2011 possuía o air bag do passageiro "escondido" sobre a prancha emborrachada do painel. No modelo 2012, a tampa do air bag aparece (e, pena... perdeu aquele emborrachado em cima do painel). Provavelmente o modelo 2012 não precisará trocar o painel todo no caso do acionamento do air bag, mas, convenhamos, é um "custo" que eu não colocaria na balança na hora de optar por um ou outro carro.

      Excluir
    3. O airbag com tampa é feito para baratear a manutenção em caso de disparo, pois é mais fácil de montar e desmontar. O módulo inteiro, incluindo a tampa em questão, vai todo de uma vez no espaço em que deve ficar. É muito mais barato do que ter de trocar uma prancha emborrachada e o airbag que vai embaixo dessa prancha.
      Airbag com tampa própria é do tipo de economia que nada tem de porco e deve ser levado em conta por aqueles que adquirirem um carro.

      Excluir
    4. Aléssio Marinho20/01/14 20:22

      Da última vez que cotei, em torno de 1100 reais cada uma.
      Fora a M.O. de instalação...

      Excluir
    5. No geral, nos modelos em que o airbag do lado do passageiro fica sob essa tampa separada, o custo do reparo não costuma sair mais barato, pois via de regra o painel racha ao redor do compartimento (pelo menos em todos os Taurus, Clio e Mercedes Classe A que vi foi assim).
      Mas convenhamos: é raro um carro que tenha tido os airbags utilizados ser recuperado após uma colisão.

      Excluir
    6. Anônimo20/01/14 21:52, tenho um Clio e já reparei em vários que tiveram o Airbag acionado, e nenhum dos que vi, teve a moldura do painel danificada. O airbag não estoura inteiro, e sim, somente racha no meio(faz um X, parece haver um corte interno para facilitar que isso ocorra).

      Inclusive em manutenções que fiz(troca de lâmpadas do painel e instalação de tweeter) retirei essa capa do painel com a maior facilidade, e o airbag continua em baixo, preso em uma viga.

      Inclusive vi que há 2 tipos de centrais/módulos: as de disparo único, que ao ao disparar uma vez já "morre", e outras que tem "3 vidas", ou seja, em caso de disparo, ela pode continuar lá e somente as bolsas serem trocadas dentro dessas 3 vezes.

      Excluir
    7. Esqueci de mencionar outra coisa, referente a serem recuperados: sim, isso é uma coisa muito simples de ocorrer, pois ele simplesmente é acionado de acordo com uma força captada por um sensor. Não lembro o valor, mas se você frear forte, já estará com uma força G razoável, e isso junto de um impacto devagar, já fará com que o sensor capte um valor alto e os infle.

      Veja nos manuais dos carros com airbag(a Renault disponibiliza no site, veja o manual do novo Logan na página 1.21), citam que eles podem ser abertos com impactos fortes na pista ou subindo em calçada por exemplo.

      Vi várias citações aqui mesmo de gente com lombadas e coisas simples em que eles foram acionados, então já é evidente como eles devem custar barato e serem repostos, não é motivo suficiente para que não o recupere(um caso simples como estes). Isso também faz o valor do seguro destes carros não ficar elevado. Creio que isso foi uma boa solução com o Civic por exemplo, reduzindo o custo de reparo, o valor do seguro também é menor, e assim vira a roda, já que ele existe é melhor que facilitem tudo em torno dele com menos burocracia.

      Excluir
  6. Concordo com o Mr. Car, porém é de bom tom lembrar que esse tipo de equipamento, é produzido por empresas que faturam anualmente milhões ou até bilhões de dólares, na esmagadora maioria das vezes explorando mão de obra barata a salários de fome em países emergentes. Aproveitando a ocasião, acho engraçado que os laboratórios farmacêuticos também produzem remédios que, ao invés de curar doenças, causam danos imensuráveis à saúde da população, e nem por isso são convocados a fazer "recall".
    Resumidamente, o mundo está nas mãos de meia dúzia de empresas capitalistas que fazem o que bem entendem.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. No caso da Takata, o curioso é que as peças defeituosas saíram justamente de unidades de produção instaladas no país mais rico do mundo... Faz lembrar o caso dos Toyotas com aceleração involuntária nos EUA, em que a peça defeituosa que causava o comportamento era fornecida por um fabricante local.

      Excluir
  7. Bob, falando em recall, é importante avisar neste espaço deste recall da SKF para a troca de articulação axial da direção dos seguintes modelos:

    Audi A3
    Fiat 147, Brava, Elba, Fiorino, Idea, Marea, Oggi, Palio, Panorama, Pick-up, Prêmio, Siena, Strada, Tempra e Uno
    Chevrolet Agile, Celta, Corsa, Classic, Meriva, Montana, Prisma e Tigra
    Ford Courier, EcoSport, Escort, Explorer, Fiesta, Ka e Ranger
    Volkswagen Bora, Golf e New Beetle

    As peças problemáticas são do lote VKY 49 e os finais são 04, 05, 13, 15, 24, 25, 34, 36, 37, 58, 59, 70, 73, 77 e 81, com fabricação entre 23 de agosto a 3 de novembro de 2013, sob os códigos 0813, 0913 e 1013. Pelo que diz a notícia, que complemento com o link da Folha, o fabricante pede para todo mundo que trocou essa peça para ligar para lá (0800-141-152), de segunda a sexta-feira das 8h às 18h ou mandar e-mail para fale.conosco@skf.com, podendo também acessar www.skf.com.br.
    De minha parte, gostei da ação deles, pois talvez seja o primeiro recall de peças destinadas ao mercado de reposição de que tenho conhecimento. Também gostei da postura deles por, mesmo que a pessoa não saiba a marca da articulação axial que foi montada, solicitarem que as pessoas se dirijam à empresa para verificação, uma vez que em muitos casos é caso de cliente que confia nas escolhas do mecânico para o serviço, ainda mais que é peça genérica o suficiente para servir de 147 a Explorer e provavelmente fabricada por várias marcas.

    Como aqui falamos de segurança ativa que pode descambar em algo que precise de segurança passiva se ocorrer o que ninguém quer, fica ainda mais importante que as pessoas falem com o fabricante, pois com certeza um 147 fica bem mais arrebentado que um Golf IV se o pior ocorrer.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Muito esquisita essa convocação, que nem no site da SKF está. Articulação axial da direção nada mais é que barra de direção, a barra articulada nas extremidades que vai da caixa de direção ao braço de direção, junto à roda. Há duas barras no carro. Uma barra quebrar é muito estranho, pois ela só tem esforço de tração e compressão, não tem o esforço de torção como a árvore de direção. Vou esperar sair a convocação no site da SKF.

      Excluir
    2. Bob, o que está aparentando nessa história toda é que a SKF deve ter pego uma amostra do lote, como é de costume na indústria, testado e visto que as peças não haviam sido feitas da maneira correta, podendo gerar problemas graves, ao que eles corretamente avisaram o mercado.
      De fato ainda não está no site da marca e provavelmente deve ter sido passado à imprensa via assessoria. Caso se faça uma busca "skf articulação axial" no Google e se procure pelas notícias, já são 52 a respeito do assunto. Imagino eu que você tenha uma linha de contato com o pessoal de lá e eles possam te esclarecer a esse respeito mas, como pode ver, é coisa importante e deve ser esclarecida o quanto antes.

      Excluir
    3. Escrevi a eles hoje de manhã via Fale Conosco do site e até agora nada de resposta. Aguardando.

      Excluir
  8. No Rio, as seguradoras decretavam a "perda total" daqueles primeiros Jeep Grand Cherokee que aportaram por aqui caso acionado o air-bag.

    Meu tio teve uma, comprada zero Km em 1998. Em 2001, após uma colisão simples, que afetou pouco mais que um farol e o para-choque dianteiro, os air-bags de ambos os lados (motorista e carona) acionaram.

    A seguradora deu perda total. Segundo o laudo desta, a reposição do painel e volante, as bolsas e as centrais elétricas dessas (mais mecanismos de disparo) ultrapassavam determinado valor percentual do veículo, acarretando, com efeito, a perda total do mesmo.

    O pior que meu tio 'brigou' com a seguradora (Itaú Seguros), pois ele gostava do veículo e achava que valeria a pena não dar perda total. Mas não adiantou, o Itaú Seguros afirmou que o critério era financeiro, inviabilizando o conserto.

    Leo-RJ

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Pelo ano dessa Grand Cherokee, provavelmente era do tempo em que os sensores não estavam tão ajustados assim para diferenciar colisões bobas de coisa realmente graves. Lembro do caso da Windstar de Eliakin Araújo e Leila Cordeiro que disparou os airbags do nada após bater com o balanço dianteiro no asfalto após passar por uma lombada.

      Excluir
    2. Como falei mais acima, isso ocorreu com o pai de um amigo, numa lombada...

      Excluir
    3. Leo - RJ
      Essa história está mal contada (pela seguradora). Alguém de lá estava de olho no carro, tenho certeza.

      Excluir
  9. Depois dessa passei a ficar até mais tranquilo quando dirijo meus carros "velhos" da época em que essas bolsas não eram nem utilizadas...
    Cria-se algo para aumentar a segurança e logo surge um inconveniente em contrapartida. Não tem jeito.

    ResponderExcluir
  10. Fiquei bem receoso ano passado quando soube do recall gigante. Não sei qual é o fabricante do inflador do meu Galant, mas há grandes chances de ser Takata pela origem japonesa do meu carro. Como químico, fiquei surpreso ao saber que não é mais usado azida de sódio e sim outros compostos menos tóxicos. Espero que a gigante dos air bags possa voltar a ter o rigor tão conhecido da indústria japonesa e retomar a confiança dos consumidores!

    ResponderExcluir
  11. Com toda essa segurança, ainda vemos motoristas ignorantes no uso combinado cinto e air bag. Esse fim de semana aqui em Ribeirão Preto teve dois acidentes distintos mas mostrados juntos nos telejornais. No primeiro uma Toyota sw4 capotou varias vezes, após o condutor aparentemente dormir. Os airbags corretamente não abriram pois não houve impacto frontal, mas houve morte e esmagamentos graves em passageiros simplesmente pela falta de cinto. Sempre tem alguém querendo processar um fabricante por NÃO abertura do airbag e os jornalistas influenciando no caso. Mais uma causa perdida. No segundo caso, um doblo, na anhanguera saiu pro canteiro central e acertou um poste de aço. Os airbags abriram corretamente, mas a condutora não usava cinto, portanto, voou pra longe da cabine segura. O mesmo telejornal mostra com orgulho os airbags abertos. Penso que deve existir marcas de automóveis cujo airbag só abre se o cinto estiver corretamente fechado, além do peso de gente no assento, como era no início das bolsas. Já que o ignorante dispensou o cinto, economize no airbag também. E tem gente que fecha o cinto corretamente, mas na estrada passa a faixa transversal ao peito pra trás, ficando apenas com a faixa pélvica, igual carro de 1960. De que adianta ter dinamite recuando o fecho dos cintos para mais firmeza do tronco no exato segundo do coice na cara que o airbag provoca, se ninguém sabe da importancia e eficácia.

    Sr. Bob, veja esse link do terra hoje: A Volks europa está cogitando devolver um premio do Golf por fraude na contagem de votos. Pensei que era só em urna brasileira e BBB que acontecia essas coisas.
    http://economia.terra.com.br/carros-motos/volks-cogita-devolver-premio-dado-ao-golf-por-suspeita-de-fraude,bd876ce14db93410VgnCLD2000000dc6eb0aRCRD.html

    Grato, Luiz CJ.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Luiz CJ
      O ADAC dar uma dessa é impensável. Pelo menos o diretor de comunicação renunciou; aqui ficaria por isso mesmo.

      Excluir
  12. Agora entendi porque a Honda me mandou uma cartinha avisando sobre o recall do meu civic 2003, isso no começo de 2013, e foi trocado justamente o inflador do airbag. Estranhei o fato de um carro com 10 anos de uso ser chamado para um recall. Levei o carro, trocaram a peça e me deram um documento com os dados do veiculo e da peça trocada, mas ninguém soube me explicar o motivo da troca tanto tempo depois do veicuoo fabricado...

    ResponderExcluir
  13. Eu arranquei o fusível do Airbag do meu March. Numa batida feia acho que a bolsa inflável pode até atrapalhar ao invés de ajudar. Já o cinto de segurança está mais que provado que salva vidas.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. E a luz não ficou acesa?

      Excluir
    2. Cara, numa batida feia, no March nacional, tanto faz com ou sem Air Bags, ele vai virar papel do mesmo jeito...

      Excluir
    3. Nossa, eu não estou lendo isso aqui....

      Excluir
  14. Muito bom Bob.

    Se la fora acontece isso erros assim em países que adotaram o AirBag em quase todos os carros a muito tempo.

    Imagina aqui no pais das bananas ONDE AGORA É OBRIGATÓRIO!!! Muitas noticias ruins ainda vão aparecer, relatando casos de acidentes. Mas no Brasil a justiça não é como nos EUA, ou seja, mesmo que seja provado erro dos fabricantes no futuro (caso haja) a justiça não fará nada.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Respondi aí abaixo, quando comprar o próximo carro e ele tiver as bolsas, retiro-as todas e guardo para a hora de vendê-lo.

      Excluir
  15. Quando surgiu a ignição eletrônica, houve quem modificasse o carro para recolocar o nplatinado por medo da tecnologia. Quando veio a injeção eletrônica, houve quem escolhesse um carro carburado por medo da tecnologia; quando o câmbio automático ficou mais comum, houve quem escolhesse o manual por medo da tecnologia. Hoje há quem tire o fusível do airbag por achar que esse o matará. O tempo passa e tudo segue.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Existem airbags e airbags: só veja os vídeos dos airbags piratas que temos por aí, e por uma conta rápida pode-se dizer que são esses airbags (que só prejudicam) que vão calçar os carros brasileiros.

      Excluir
    2. Anônimo 21/01 10:21
      Abracei o alternador, a ignição eletrônica, a injeção eletrônica, desde a adolescência vivi às voltas com câmbio automático, mas quando o comprar um carro com bolsas infláveis retirarei todas, inclusive e principalmente os infladores pirotécnicos. Não preciso das "salvadoras" bolsas e não quero carga explosiva por perto.

      Excluir
  16. Alexandre Moreno21/01/14 17:41

    Algumas questões: Com a obrigatoriedade das bolsas no Brasil, a demanda pelo equipamento salta em alguns milhões de pares. Como fica o controle de qualidade dos fornecedores? Outra: No país da gambiarra, onde não existe fiscalização de nada, como fica o manuseio desses equipamentos por funcionários (geralmente não qualificados) de ferros-velhos e desmanches? Nem todo carro-sucata é produto de acidente, portanto, muitos conjuntos não deflagrados estarão à disposição de gente sem a menor noção, picaretas e trapaceiros em geral. Em suma, um mercado obscuro e lucrativo se formará em torno de itens de segurança importantíssimos como bolsas e freios ABS. Vale lembrar que esse mercado já atua no ramo de cintos de segurança.

    ResponderExcluir
  17. Como saber qual fabricante do air bag de um determinado carro?

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.