BRICKLIN SV-1, INSPIRADOR DO DELOREAN DMC-12?



O pai desse hoje pouco conhecido carro é Malcolm Bricklin, americano de Filadélfia, estado da Pensilvânia, mais conhecido por ser o introdutor da marca Subaru nos Estados Unidos. Como importador do modelo 360 com motor maior, de 423 cm³, lá batizado de 450, logo depois acabou transformando seu negócio em franqueadora de concessionárias, o que o fez ganhar bastante dinheiro e poder partir para a idealização de um carro de sua cabeça. 

Estabeleceu sua empresa, porém, em Saint John, província de New Brunswick, no Canadá, pelo motivo principal da facilidade de obter ajuda financeira em um local com grande índice de desemprego. Seu carro deveria custar menos de US$ 4.000, enquanto o carro mais próximo dele em tipo era o Corvette, custando em torno de US$ 6.000 básico. O nome do carro vem de safety vehicle one (veículo de segurança, um), pois era essa a tônica no começo dos anos 1970, com as sandices de Ralph Nader campeando pelas cabeças dos americanos e — ainda bem — pouco no resto do planeta, já que as comunicações ainda eram primitivas. Tivéssemos uma rede mundial de computadores anos antes já estaríamos andando em carros inconvenientemente pesados há bem mais tempo. Demorou, mas não escapamos dessa sina de carregar massas absurdas para nos proteger de um acidente que, felizmente para a maioria, nunca irá ocorrer, graças ao Grande Pai.

O primeiro protótipo, com a equipe
O SV-1 sofreu justamente disso, uma preocupação com segurança que o fez precisar de um motor grande para andar bem, já que tinha uma massa em ordem de marcha de 1.570 kg devido a uma estrutura muito parruda, e passou da idéia original de veículo econômico e seguro, de tamanho contido, a um esportivo. No início com o motor V-8 da American Motors, havia opção de câmbio manual ou automático.
 
O motor da American Motors, no ano de 1974 apenas

O motor era o  usado nos  Javelin, AMX e outros, o 360-polegadas cúbicas (5,9 L) de 225 cv (potência líquida), com apenas 772 carros sendo assim fabricados devido a problemas de fornecimento da American Motors, já em dificuldades. Depois o motor passou a ser o Ford 351 (Windsor, 5,7 L) ), com potência de 175 cv, piorando o desempenho, agravado pela oferta de câmbio automático apenas e com o preço subindo muito. A revista Car and Driver comparou o SV-1 com o Corvette em maio de 1975 e os preços eram US$ 9.780 para o Bricklin e US$ 8.352 para o Corvette com caixa automática como o SV-1.

Em dinâmica, ambos se equivaliam, com o Bricklin sendo um pouco mais estável, medido em círculo de derrapagem (skidpad) com 0,68 g de aceleração lateral, contra 0,67 g no Chevrolet, e o Corvette tendo um desempenho melhor em acelerações, cerca de meio segundo mais rápido no quarto de milha (0-402 metros), e 15 km/h mais veloz, sendo ambos decepcionantes devido às restrições de potência decorrentes da necessidade de se gastar menos gasolina no auge da primeira crise do petróleo. O Corvette de 1975 com motor de 350 polegadas cúbicas (5,7 L) chegava a pouco mais de 200 km/h, e o SV-1 nem atingia isso, ficando em 190 km/h.
 
Motor Ford 351 de 1975 em diante

Antes do SV-1, foi feito o conceito Grey Ghost (fantasma cinza em inglês), um modelo bolado por ninguém menos que Bruce Meyers, o original inventor do bugue de dunas com chassi de Volkswagen. Meyers é famoso por ter criado o bugue e também por não o ter patenteado, gerando mais de mil copiadores de sua idéia em pouco tempo. O motor do Grey Ghost era um Chrysler slant six (seis cilindros inclinados), na linha mestra do carro prático e econômico para os americanos.

Esse carro era inviável em vários aspectos, inclusive e principalmente no construtivo, e o primeiro protótipo com motor V-8 veio a seguir, já usando o chassis rodante projetado por Tom Monroe, que foi engenheiro-chefe do carro, até sair sem explicações públicas e ser substituído por Mike Steifanti. Talvez Monroe já antevisse que o resultado não seria o sonhado e idealizado por Malcolm Bricklin, dado o fato sempre fundamental em negócios: verba.

Bricklin havia contraído empréstimo da província canadense de New Brunswick, onde o governador Richard Hatfield havia ajudado liberar um valor de US$ 4,5 milhões iniciais, que deveriam ser usados para começar a produção do carro. O total do empréstimo deveria chegar a US$ 23 milhões. O dinheiro porém, foi usado para cobrir atividades anteriores à manufatura, da fase de projeto, e para pagar os funcionários locados nos Estados Unidos, em Scottsdale, no Arizona, com o desenvolvimento do estilo. Pior ainda, as outras empresas de Bricklin, como a Subaru of America, também fizeram uso das verbas do governo canadense, totalmente fora dos termos de contrato. Mesmo sabendo que havia problemas fiscais, Hatfield conseguiu a transferência do dinheiro, pois os empregos gerados na província canadense o ajudaram a ser reeleito. Políticos safados não são exclusividade brasileira, como se vê.

Os valores da época que foram divulgados após a quebra da empresa davam conta que o carro era faturado aos concessionários por US$ 5.000, apesar do custo de cada unidade ser de US$ 16.000. O preço de venda no primeiro ano era de US$ 7.490, quase o dobro dos 4 mil dólares inicialmente divulgado. Pior ainda eram os familiares de Bricklin assumindo posições-chave, escolhidos por ele, sendo que ninguém tinha a mínima experiência em fabricação e vendas de automóveis.
Herb Grasse foi o estilista responsável pelo desenho do SV-1. O estilo do batmóvel usado na série de TV é creditado a ele, quando trabalhou com o customizador George Barris, além de muitas outras realizações na área de personalização para clientes particulares, bem como em grandes empresas, como Chrysler nos Estados Unidos e Ford e Nissan, na Austrália. Não que possa ser considerado puramente belo, mas é chamativo, sem dúvida, e vê-lo de perto é curioso. Não tem o refinamento do desenho de carros de hoje, em acabamento interno e externo é um bocado tosco, mas para a década em que se insere sobrevive bem.

 



Grasse trabalhou muito no Grey Ghost, aplicando o que aprendera no seu curso de estilo no California Art Center College of Design e em sua experiência principal na Chrysler, onde fizera parte da equipe criadora do Challenger 1970. O conceito foi muito modificado, considerando a necessidade de fabricação.
  
Entre muitos detalhes, Grasse e seu time fizeram  um quadro de instrumentos mais visível e focado no uso do motorista. Sua posição foi  também evoluída para utilizar um banco com rampa no assento, para evitar o nefasto efeito conhecido como submarinamento, que é o escorregar por debaixo do cinto subabdominal em caso de impacto. Isso é muito comum em projetos antigos, com bancos de assentos quase na horizontal, mas que virtualmente desapareceu na maioria dos carros hoje. Ainda bem, pois se tratam de bancos também muito desconfortáveis.



Bancos não originais nesse modelo


Porta-malas é bem raso

Seu chassis tem um quadro completo para proteção dos ocupantes também em caso de capotagem, barras antiinvasivas nas portas e pára-choques que resistem a até 8 km/h de impacto sem se deformarem — atendendo a lei federal de segurança — destacados da carroceria e com molas por dentro deles, gerando estilo controverso. Fato curioso é que Malcolm era contra o fumo, os carros não tinham acendedor nem cinzeiro, algo raro naquele tempo de muita fumaça socialmente aceitável. Ele já dizia que o cigarro atrapalhava a concentração e operação dos comandos do carro, gerando mais um fator de risco. Imaginem o que ele não pensa hoje sobre o celular !

O responsável pela fabricação prática da estrutura em aço foi o engenheiro vindo da Ford, Allan Cross, que após o fim da Bricklin, foi para a Irlanda do Norte trabalhar com John Zachary DeLorean no projeto do famoso carro com o seu sobrenome, o DeLorean DMC-12. Sabendo dos problemas da American Motors de uma forma geral, DeLorean visitou a Bricklin na condição de presidente da divisão Chevrolet, oferecendo ajuda para fornecimento de componentes da GM e de outros fornecedores, comportamento típico deste executivo, que sempre foi um “ponto fora da curva”. 

Na verdade, DeLorean já tinha seus planos de construir um carro próprio, e estava obtendo todas as informações que conseguisse, de várias fontes. Bricklin agradeceu a oferta, mas a recusou, pois o trabalho necessário na alteração de um projeto já problemático e com problemas de verbas, mais os preços superiores das peças e conjuntos da General Motors, fizeram Malcolm permanecer com sua negociação com a AMC. Mas sem dúvida ficou a influência do SV-1 no carro que DeLorean iria construir anos depois, já que a visão daquela estrutura e das portas asa de gaivota devem ter ficado marcadas fortemente na sua mente, como ficariam para todo engenheiro da área dos automóveis.




O ponto principal que define essa estrutura e todo o carro é controverso, as portas que abrem para cima, que sabe-se lá por que, há quem não goste. Essas são motorizadas eletricamente, movendo pistões hidráulicos, o que gerava problemas de baterias descarregadas. Pior, se uma porta estivesse subindo e a outra fosse acionada para descer, a bomba de óleo travava e se os usuários insistissem, o motor elétrico poderia queimar. Não havia nenhum dispositivo para evitar essa ação auto-destrutiva. Por mais incrível que pareça, um sistema pneumático estava sendo planejado quando a fábrica fechou. Era para fazê-las funcionar mesmo com motor desligado e para se livrar do motor elétrico e de bomba hidráulica. De qualquer forma, nunca tinha havido portas asa de gaivota automáticas, abrindo e fechando ao toque de botões. Outra característica notável eram os vidros das portas, que descem como os de portas normais, fato muito importante em um asa de gaivota. 

Para cobrir a estrutura e dar forma de boa penetração aerodinâmica ao Bricklin SV-1, a idéia nova de Malcolm foi usar o acrílico, muito na moda nos anos 1970. Por ser feita num processo diferente de outros, tendo compósito de fibra de vidro colada a peças de acrílico coloridas formadas a vácuo, as dores de cabeça ocorriam já na fábrica, com painéis trincados antes de serem colocados nos carros. A grande vantagem é que o acrílico é externo, e já sendo feito na cor, um risco pode ser eliminado apenas com polimento, sem necessidade de tinta para cobri-lo. Também é mais leve que o aço por unidade de área, mas apresenta comportamento de expansão e contração problemático quando colado à fibra de vidro, gerando desalinhamentos e torções que atrapalhavam a qualidade visual das concordâncias entre peças. Também nas cores o SV-1 atendia a padrões de segurança, não havendo o inútil preto, por exemplo, a ausência de cor tão apreciada pelo mercado atual. As cinco escolhidas são todas de boa visibilidade a grandes distâncias: branco, amarelo, laranja, vermelho e verde.

Carros coloridos, visão rara hoje em dia

Particularmente, a melhor cor do SV-1

Nas suspensões, utilização de componentes da American Motors, com os  triângulos duplos sobrepostos na frente, a mesma do Hornet, bem como a traseira, composta de eixo rígido e feixes de molas longitudinais; algo mais simples para um tração-traseira, impossível. Os freios também eram desse carro da AMC, com discos na dianteira e tambores atrás.
Os problemas de dinheiro só atrapalharam mais ainda o trabalho técnico que deveria ser feito para melhorar o produto, e tudo isso junto e ao mesmo tempo não poderia dar certo. A empresa produziu o último carro em meados de 1975, com o encerramento das atividades em 26 de setembro daquele ano.
Peças foram deixadas nas instalações, e a empresa que assumiu via leilão a massa falida, a Consolidated Motors, de Columbus, Ohio, diminuíu um pouco os prejuízos montando o que dava e, assim, há unidades que foram concluídas e licenciadas em 1976, feitas não no mesmo local em Saint John, Canadá, mas nos Estados Unidos. O regulamento do leilão nesse caso deu autoridade ao comprador de continuar a seqüência de números de chassis nos carros que viessem a ser fabricados com o material restante.

O melhor de tudo foi que alguns ex-empregados continuaram a trabalhar com a manutenção dos SV-1, e em Bedford, na Virginia, foi estabelecida e empresa de Terry Tanner, o engenheiro  que  desenvolveu o sistema pneumático para operação das portas, que além de muito mais confiável que o inicial, é também muito mais rápido, operando-as em cercas de 3 segundos, contra 8 s do eletro-hidráulico. Essa empresa é a Bricklin Parts SVA. Vale a visita virtual. 

Apesar de apenas 2.906 unidades fabricadas, hoje o SV-1 já passou à condição de um quase clássico e pelas idéias de chassis independente de painéis externos, esses fixados à fibra de vidro,  e as portas abrindo para cima, mesmo com motor dianteiro o SV-1 é considerado o predecessor conceitual do DeLorean DMC-12, que também começou sua história com dinheiro de financiamento governamental, tinha painéis de acabamento externos fixados à fibra de vidro e uma estrutura bastante segura para a época. E nenhum dos dois conseguiu ser vendido ao preço anunciado, no caso do DeLorean, US$12.000.

Muito importante nessa influência foi Allan Cross ter ido trabalhar com DeLorean, o que sem dúvida facilitou a materialização do DMC-12 com a experiência advinda do SV-1.

Muitos anos depois, Malcolm Bricklin disse que os erros principais no SV-1 foram os poucos testes realizados, que lhe impediram de solucionar os vazamentos de água das portas e a problemática operação delas com o sistema original, além de ter estabelecido a fábrica onde lhe emprestaram dinheiro de forma mais fácil, e não onde a mão-de-obra era melhor qualificada.

As notícias mais bombásticas a respeito de Bricklin se referem à joint venture com a fábrica chinesa Chery, desfeita em 2006, que ainda está sendo julgada em vários tribunais e instâncias, com Bricklin ganhando todas até agora devido aos descumprimentos de contrato da fabricante já presente até mesmo por aqui no Brasil, com fábrica em construção em Jacareí, SP. Ele disse certa vez que se soubesse o que aconteceria jamais teria se aproximado dos chineses.

Hoje com 79 anos de idade, atua em sua empresa, a V Cars, que diz estar trabalhando em veículos híbridos.

Como todo carro com história conturbada, uma boa quantidade de entusiastas a mantém viva, movidos pelo prazer da curiosidade, raridade e prova viva e dirigível de pessoas que desafiaram o modo tradicional de fazer carros.




JJ


Fotos e ilustrações: autor; bricklinpartssva.com; bricklin-sv-1-build-history.com; conceptcarz.com; bricklinautosport.com; 
bloghemmings.com; howstuffworks.com


15 comentários :

  1. Toda vez que via algo sobre esse carro normalmente eram piadinhas e comentários sobre o desenho "bizarro" pensado na segurança. Sinceramente, sempre o achei bonito - apesar do estranho nariz retrátil - e desconfiava que devia ter uma história bem problemática por trás. Pelo jeito estava certo.

    Agora uma coisa me deixou curioso em relação ao modelo preto das fotos: aquilo são bancos Recaro com auto falantes nos encostos de cabeça? Se for, então realmente os anos 70 foram estranhos e descobrimos o pai do arcade Daytona USA...

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    1. Marcos,
      o carro preto tem itens não originais, começando pela cor. Os bancos Recaro também não o são, como coloquei na legenda da foto.

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  2. Mas caramba!! Onde vocês buscam essas pérolas!! hehehehe
    A exemplo do post de ontem, sobre a pesquisa da GM na utilização de motores Wankel, o dinheiro sempre atrapalhando o desenvolvimento de veículos com ótimas soluções, sejam de segurança, sejam de desempenho. Junte a isso alguns espertalhões e maus administradores, e a m... tá feita.
    Espero que no futuro tenhamos mais entusiastas, como Malcolm Bricklin, que pensam em veículos para uso esportivo e com segurança, pois carros elétricos são um baita pé no saco...

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    1. De pleno acordo com o comentário sobre o carro elétrico. Odeio carro eletro-domestico.

      Renato Ver.

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  3. Lorenzo Frigerio11/01/14 17:39

    Off topic, mas tem tudo a ver com o que sempre discutimos aqui:
    http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2014/01/1396374-video-de-transito-que-para-o-tempo-vira-hit-na-internet.shtml
    CHOCANTE!

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    1. Lorenzo
      Vídeo extremamente bem-bolado, perfeito. Alguém havia me passado hoje de manhã. Não tem nada de off-topic, não aqui no AE. Vou colocá-lo na rede. Obrigado por compartilhar.

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  4. Lorenzo Frigerio11/01/14 17:43

    JJ, como você pesquisa muito seus artigos, sugiro que escreva um sobre um carro até menos obscuro que esse, aliás em minha humilde opinião o automóvel mais impressionante que já vi: os Delahaye 1938/1939 com carroceria Figoni & Fallaschi. Tenho algumas imagens coletadas na Usenet, poderia enviá-las.

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    1. Ótimo carro para os "vilões dos filmes de Hollywood", assim como o Maybach Exelero.

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    2. Lorenzo Frigerio,
      pode enviar as fotos sim, no Fale Conosco.
      Vou pesquisar sobre o Delahaye, boa marca para aprender mais, já que não conheço quase nada sobre eles.
      Obrigado.

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  5. Malcolm Bricklin também foi o responsável por levar quase 800.000 Yugos (versão iugoslava do Fiat 147) para as ruas dos EUA na década de 1980. O Yugo custava apenas US$ 4.000,00, e era pensado para o uso como um carro reserva (ou segundo carro) nos EUA, como dizia a propaganda "everybody needs a Yugo sometimes".

    Barato, sofreu nos EUA com a fama de carro ruim, causada principalmente pela falta de manutenção. Não raro um Yugo com 40.000 km quebrava na estrada e o mecânico que mexia nele logo percebia: "Mas o senhor nunca trocou o óleo desse carro, desde que ele saiu da agência?". E o dono retrucava: "Não comprei um carro de apenas US$ 4.000,00 para ficar trocando óleo".

    Entretanto, o Yugo foi importado para os EUA até 1991, quando esse país impôs um embargo sobre a Iugoslávia (que durou até 2002). De súbito os compradores americanos viam-se sem peças de reposição para seus Yugos, e muitos deles acabavam indo para o ferro velho graças a isso.

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    1. Lorenzo Frigerio12/01/14 15:28

      Tem um filme com o Danny DeVito em que ele é o xerife de uma cidadezinha dos EUA em que os carros da polícia são todos Yugos.

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    2. Anônimo,
      correto, os Yugos foram também trabalho de Bricklin, que estimava vender 40.000 unidades por ano e chegou a 160.000 no melhor ano.

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  6. JJ,
    bela história de um fiasco interessante… aprendi bastante, valeu!
    MAO

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