A RURAL, ACREDITE, É A MÃE DO CORVETTE

Chevrolet Corvette, atual séria C7, sétima geração

Recém-lançado, 7a geração, C7 — óbvios para a indicação do carro e sua edição — o Chevrolet Corvette é bela peça de engenharia esportiva, fugindo do antigo carimbo estadunidense de aumentar desempenho por simplório incremento de cilindrada. Ao contrário, suas últimas três edições são bons trabalhos de engenharia para andar mais, como o uso de ligas leves na parte mecânica, o emprego estrutural de motor e câmbio, só para citar.

Mais recente, motor V-8, 6,2 litros, fazendo 455 cv de potência — ou 460 cv se equipado com escapamento esportivo (uma curiosidade, tal engenho, formulado, desenvolvido e testado por fabricante deste porte, oferecer pouco mais de 1% em ganho. Abaixo do equador sempre imaginamos conquista em torno de 5%).

Caixa automática de seis marchas. Ágil, faz da imobilidade a 60 milhas por hora (96,5 km/h) em 3,8 s. Velocidade final não divulgada, e é econômico, dado financeiramente desprezível a quem se interessar comprar nos EUA a partir de US$ 51 mil: entre 16 e 28 milhas por galão, de acordo com os critérios oficiais da agência estadunidense EPA, a do meio ambiente. Quer dizer, entre 6,8 e 11,9 km/litro de gasolina E10.

A ele se juntam referências históricas como a construção rápida e a carroceria em compósito de fibra de vidro injetado e prensado — não em mantas, como usual —, fato insólito se considerado produto da então líder mundial na produção de automóveis — em chapa de aço. Em suas oito edições, desde 1953, em 60 anos fez 1M370 mil unidades. Referência como produto e empreendimento comercial.

Pois bem. E este carro, tão referenciado, e por onde Zora Arkus-Duntov, o russo afrancesado perlustrou seu saber biselando formato, layout e caminho, você imagina ter ligações com o veículo por nós chamado Rural Willys?

Cascata? Falácia? Sacrilégio? Nada disto, apenas pura e cristalina verdade histórica. Como conto.

Cenário
Seguinte. Finda a Segunda Guerra Mundial, onde em seus variados cenários o Jeep foi surpresa e estrela como ferramenta bélica e de transporte, o mercado de automóveis nos Estados Unidos da América, maior do mundo, estava ávido por consumo. Afinal, entre abril de 1942 — quando decidiram entrar na guerra, cutucados pelos japoneses com o ataque ao atol de Pearl Harbor na ilhas havaianas – e agosto de 1945, fim oficial do conflito, foram mais de três anos sem ver um veículo civil novo, com toda a indústria dedicada — obrigatoriamente — ao esforço oficial de apoio bélico.

Na retomada, vistos os números, as três grandes — GM, Ford e Chrysler — dominavam 75% do mercado.
Quarta, distante, a Willys-Overland, sobrevivia exportando 75% de sua produção, comprimindo-se, com as demais, fatiando um quarto das vendas domésticas.

Não fazia produto com morfologia de automóvel, tendo encerado a produção de seu Americar — genericamente conhecido como Willys ’41 — antes mesmo dos USA aderirem à II Guerra e, com mono produto, optou criar veículos baseados no mito do Jeep, como o Jeep Station Wagon. Era o pioneiro veículo utilitário esportivo, SUV, como a nossa imitante cultura insiste em chamar os Blazer, Explorer, Gran Cherokee etc. Menor relativamente aos carros americanos de então, motor Continental de quatro cilindros; tração em quatro ou duas rodas — uma demonstração para o uso urbano; laterais simulando madeira, moda da época; pneus para cidade; calotas; sobre aros; aposição de cromados, enfim, um pacote de atrativos para sugerir uso confortável.

Queria ser, no mercado carente por veículos atualizados, novos, além de opção, o carro da mulher do vitorioso combatente, retornando da guerra, onde convivera com o Jeep e ajudara a transformar sua imagem em ícone.

Jeep Willys Station Wagon 1948, enfeitado para clientes de automóveis

Como produto inovou mas não impactou, sem conquistar o pretendido universo de clientes, mas sobreviveu, gerou filhos e netos, praticamente se perpetuou. Como toda proposta inovadora, choca, abala, e toma tempo para que a plebe ignara absorva o conceito e aceite consumi-lo. Assim, prova da competência da proposta, seus descendentes tanto por melhor formulação quanto por expansão do mercado, amadurecendo ante a novidade, venderam muito mais que o produto de origem.

A Willys, rentável, foi comprada por empresa deficitária, a Kaiser-Frazer, de dois empresários visando entrar no ramo, Joseph Frazer, experiente, vindo da Graham Paige e Henry J. Kaiser, multi-milionário com negócios variados — de seguros de saúde a siderúrgica. Desenvolveram carros próprios — Frazer, Kaiser, Henry J; espalharam os produtos herdados à Willys pelo mundo. Nos EUA, com o final da aventura, sobreviveram os iniciais: Jeep, Station Wagon; pick-up; e os automóveis Aero, todos aqui bem conhecidos. Acabou com a operação automóveis em 1955, centrou-se na família básica, transformou-se em Jeep Corporation, e veio tocando a vida, lançando o Eagle — o primeiro 4x4 com rodar tentativamente aproximado ao de automóvel —sedã 3 e 5-portas hatch e station wagon.

Cherokee
Dizer a Rural avó do Cherokee é desnecessário a quem tem mínimo senso de observação. É constatação óbvia, inconteste de osmose mecânica e estilística.

A história mostra, ante o gargalo aplicado à indústria automobilística americana, foi a Jeep Corporation comprada pela Chrysler. Sabida, preservou sua personalidade, empregando sinergias para reduzir custos. Os produtos, resumidos em Jeep, Station e o revolucionário Eagle, de curta vida, 1980 a 1988, evoluíram pouco em motorização e transmissão, mantendo os próprios e agregando motores Chrysler.

O lançamento do Cherokee Sport em 1991 — e produzido até 2001, incluindo fugaz operação na Argentina — não negava as origens da Rural: o motor ex-Kaiser, L-6, sete mancais, 4,0, chassis em escada; linhas anguladas; suspensões por eixo rígido, sistema de transmissão primário, sem diferencial intermediário viscoso para distribuir o movimento do motor às quatro rodas. E DNA Willys presente no estepe fixado à esquerda do compartimento de carga e macaco sob o banco traseiro!

Desdobramento luxuoso, o Gran Cherokee era evolução com motor V-8 Chrysler. Versão Laredo, mais barata, porém equilibrada, mantinha o engenho L-6, a suspensão por eixo rígido — belo trabalho de engenharia oferecendo dirigibilidade e estabilidade desconhecidos num veículo com sistema tão primário.

A nova geração evoluiu, transformou-se em monobloco, fez releitura da grade do Jeep, registrando-a como logomarca, para barrar as tentativas da Suzuki no Jimny e GM com Hummer com soluções estéticas para lembrar a frente do pioneiro Jeep.

Traçou alguma evolução em ganho de espaço, confortos, mas a origem é a mesma: o velho e pioneiro utilitário esportivo, o Jeep Station Wagon, a nossa Rural.

Corvette
 Dirão Corvettistas, especialistas ou pretensos, colecionistas, puristas e outros istas, ser delírio a afirmativa de ser o Corvette e filho da Rural. Não é.

Quem conta a história é Karl Ludvigsen, americano apesar do nome, em seu Corvette: America’s Star-Splanged Sports Car, the Complete History. Ludvigsen é dos autores mais festejados em todo o mundo no tema automóvel.

Conta, nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, início da retomada do poder americano, com mercado doméstico altamente comprador, o Major da Força Aérea Kenneth Brooks presenteou a mulher com um Jeep Station Wagon. Novidadoso, continha o kit-sensação da época: cromados, pneus de automóvel com banda branca. Na carroceria, abaixo da linha de cintura, pintura imitando madeira, o wood graining.

Para surpresa do presenteador, a presenteada recusou. Utilitários esportivos não eram exatamente a moda ou faziam a cabeça das mulheres naquele 1949, em especial na ensolarada Califórnia, sempre ótimo mercado para conversíveis.

Manobra tática
Brooks, vitorioso major da II Guerra, perdeu a batalha doméstica, mas não a guerra. Afastou o topete feminino e, para não dar o braço a torcer, encomendou a Bill Tritt, fundador da Glasspar Boats — fabricante de lanchas em compósito de fibra de vidro, coisa novidadosa ante a tradição secular em fazê-las com casco em madeira — vestir a estrutura mecânica do Station Wagon com carroceria esportiva. Afinal, sugeriu, por lógica espacial, um esportivo é quase um barco emborcado.

Tritt topou. Seria caminho negocial nunca imaginado. O projeto ganhou o nome extraoficial de Brooks Boxer, e na prática, após ano e meio de idas e vindas de propostas estéticas nem sempre aceita por Ms Brooks, e mais as dificuldades do erra e acerta de toda obra pioneira, materializou-se num conversível de linhas agradáveis. Falava a linguagem estética e a distribuição de massas da época, puxada pelos invasores europeus, em especial MG, Singer, Morgan, Jaguar, Allard...

As proporções aplicadas à encomenda do militar — motor, habitáculo, porta-malas — e o pára-brisa, em estrutura metálica cromada, muito lembravam o Jaguar XK 120, grande definição prática e visual de linhas esportivas.

Quando o Brooks Boxer estava pronto, e o major se dispunha a usá-lo com a superioridade de quem transformou limão em limonada, executivo da Nauatuck Chemical, braço da U.S. Rubber, grande fornecedor da indústria automobilística, convenceu-o a cedê-lo — não há registro da transação, se foi compra, locação, comodato, como se ignora se o carro voltou ou não ao dono da idéia. Mas espera-se e presume-se, teimoso major tenha recebido o suficiente para ter saído da refrega doméstica, do esforço criativo, vitoriosos e impositivos níveis de testosterona, para conceder comprar o carro dos sonhos da Sra Brooks — e ainda posar como vencedor.

A construção do Brooks Boxer supera em importância o produto em si, por logo provocar iniciativas assemelhadas, iniciar o mercado de esportivos de pequena produção nos EUA. E teriam suprido a demanda previsível do mercado não fosse causa externa, o projeto inglês de exportações, baseado no envio de tudo o possível a mercados externos oferecendo veículos novos, em lugar de linhas elegantes sobre mecânicas usadas, mormente Fords de 1939 a 1948.


Criador e criatura: Bill Tritt em frente ao molde do Brooks Boxer

Glasspar G2, idêntico ao original Brooks Boxer

Muito mais
Earl Ebers, o executivo da U.S. Rubber, assumiu o Brooks Boxer, mas não era fanático por automóveis, nem o via apenas um curioso, insólito e simplório carro com desenho esportivo. Teria lido Fernando Pessoa: seu tamanho não era a sua altura, mas o que enxergava. Via-o maior, como o efeito-demonstração necessário para exibir aos executivos das três grandes fabricantes as vantagens da utilização do FRP, fiberglass-reinforced plastic, plástico reforçado com fibra de vidro, como então dita a fibra de vidro, para criar modelos especiais ou mudar toda a manufatura. A matéria-prima era produzida por sua empresa, pretendendo fornecer em quantidade industrial.

Em março de 1952 Ebers levou o automóvel para a National Plastics Exposition, na Filadélfia, onde engenheiros da GM ficaram impressionados com o carro, o insólito material, e provocados pela conversa de Ebers. Convidaram-no a exibir o Brooks Boxer no quartel-general da GM, em Flint, Michigan.

Da Filadélfia a Detroit, Michigan, fronteira com o Canadá, maior referência como cidade próxima a Flint, Ebers dirigiu o Brooks Boxer, enfrentando o frio do início da primavera num carro sem trato de confortos, boa vedação ou aquecimento, sobre pneus diagonais — de rodagem áspera, pré-conforto dos radiais...

Na sede da General Motors, após inequívocos sorrisos galhofeiros na portaria, a dupla foi levada à presença de sortido grupo: engenheiros de manufatura, estilistas, executivos de custos, curiosos de praxe, de palpiteiros em geral.

Harley Earl, previamente consultado, condescendeu olhar o carro. Era o Czar do design da GM, multi- aclamado, referenciado, superior, vaidoso, um dos pais da importância do design e de sua estruturação na indústria automobilística americana. Concedeu abrir minutos de sua agenda para ver a tal novidade. Era vaidoso mas não era metido a saber tudo, aberto a novidades. Para surpresa geral, gostou.

Como automóvel, vamos combinar, o Brooks Boxer era simplório em projeto, rústico em construção, feito com as limitações de espaço e estrutura técnica da Glasspar, fábrica de botes em Costa Mesa, Califórnia. Tosco. Mas, apesar da abissal distância a separar tal simplicidade dos meios e poderes da maior empresa automobilística do mundo, era muito importante. Afinal, sem saber, corporificava o conceito buscado pela GM para fazer um esportivo para ocupar e competir na faixa de mercado surgida no pós-guerra.

A poderosa intuía haver espaço no mercado, mas suas tentativas se mostraram caras e inúteis no formular os Buicks Le Sabre e XP 300, atrações do GM Motorama, exposição-show sobre rodas percorrendo os Estados Unidos. Eram grandes, pesados, excessivamente cromados — a antítese de carro esportivo — mas a essência do ponto de vista dos vencedores da guerra mundial, com os desperdícios automobilísticos americanos dos anos 1950. Mas àquela época, liderando os Aliados, vencedores na Segunda Guerra Mundial, os americanos se sentiam os senhores do vento, do fogo e da razão: faziam, aconteciam, ganhavam. E expunham este superior poder bélico impondo gosto, tamanhos, volumes, cromados. Nada de cozinha natural, queriam impor frituras.

Minha nossa!
Após observar o Boxer, e da surpresa com as reações positivas de Earl, sabido para perceber soluções melhores, ficou claro ao pessoal responsável por decidir a produção do futuro esportivo GM: abandonar tudo o pomposamente projetado; riscar das opções os chassis GM já existentes, reduzindo distâncias entre eixos e balanços; apagar conceitos industriais sedimentados por décadas, incluindo carroceria estampada em chapa de aço. Haviam virado, como define muito propriamente o jornalista luso-goiano Fernando Campos, uma das esquinas na evolução do automóvel.

Corvette 1953

Prático e simples, o buscado esportivo GM foi definido em linhas gerais por Earl, a quem se atribui conceito geral e detalhes finais — a típica grade cromada, lembrando dentadura poderosa. Teria chassi próprio, com linhas materializadas por FRP. E, teoricamente, custo industrial bem inferior a projetos convencionais.

A Nauatuck Chemicals, investindo para tornar-se fornecedora do insumo básico para a construção, substabeleceu o Brooks Boxer à GM para os estudos básicos ao início conceitual do Corvette — as medidas e proporções do tosco e simpático esportivo foram tomadas como referência. E Tritt disponibilizou como consultor no novo material seu amigo Brandt Goldsworth, partícipe da construção do BB.

Os números
                                        


Entreeixos
Comprimento
Largura
Rural/Brooks Boxer
2,642 m
4,44 m
1,72 m
Kaiser Darrin
2,540 m
4,64 m
1,71 m
Woody Wildfire
2,570 m
5,00 m
1,70 m
Corvette
2,591 m
4,25 m
1,77 m



Assemelhado em tudo, o protótipo do futuro Corvette — o nome era de pequeno barco militar, ágil e rápido em manobras — iniciou com dimensões próximas, incluindo entreeixos — 102 polegadas, contra 104 da Rural — 2,64 x 2,59 m. A suspensão dianteira por eixo rígido com pequenas balanças inferiores, do Boxer, nos anos 1950 foi trocada por típica de automóvel GM, independente, com balanças e molas helicoidais.

Corvette 1956 (www.automobile-catalog.com)

No inovador caminho industrial, a operação industrial seria à parte do processo de produção GM em todas as suas fábricas, pois o FRP empregava manufatura e processos industriais totalmente diversos ao trato com a chapa de aço.

A fórmula simples e metodologia prática reduziu muitíssimo o prazo no projeto. Em vez de dois anos, como exigido à época, em apenas 100 dias o primeiro protótipo estava pronto. O motor escolhido era Chevrolet seis-cilindros, L-6, 235 polegadas cúbicas — 3.800 cm³, em ferro fundido, comando no bloco, 12 válvulas no cabeçote. Engenho bruto para mover carros pesados, picapes, caminhões. Dele removeu-se o angulado coletor de admissão e carburador único, e aplicaram-se três em coletores curtos, mudança no comando de válvulas, maior taxa de compressão — 8,5:1 ante 6,9:1. Gerou 150 hp — o motor V-8 estava em final de gestação. A transmissão, típica ao comprador americano de sedãs, mostrava a trêfega bússola do projeto: o carro seria esportivo, mas adotava a dos Chevrolet da época, automática Powerglide de duas marchas...

Inovadora ou simploriamente, teve único protótipo testado, entrando em produção fugaz em galpão na mesma Flint, Michigan, antes de ganhar fábrica própria em St Louis, no Missouri. Atualmente opera em Bowling Green, Kentucky.

O processo de produção diferia do adotado por Tritt: a fibra de vidro não era aplicada em mantas, mas injetada sob pressão. Menos resistente, porém mais rápida no fazer, mais leve, de melhor aspecto, permitia produção industrial. Entre vendas pífias no princípio, picos e vales, até a chegada de Zora Arkus-Duntov, recriando o conceito em torno do nome Sting Ray, 1 milhão e 370 mil unidades já foram feitas. E vem mais por aí.

Caminhos
Entretanto, quanto ao início, com o Brooks Boxer, são inexatos volumes e prazo na produção de carrocerias continuadas sob o nome Glasspar. Calcula-se somente seis a oito unidades. Em 2012, ao lado de unidade exposta no mítico Concours d’Elegance em Pebble Beach, os filhos de Tritt disseram-me em providências para reatar a fabricação de carrocerias. Das originais algumas sobreviveram.

Ao tempo, um ativo revendedor Willys e Dodge — B. (B de Blanchard, que abominava).R. (R de Robert) Woodwill (e daí apelidado Woody) —, de Downey, mesma Califórnia, viu o movimento e fez acordo com Tritt: receber carrocerias para montar nos chassis das marcas representadas, criando variante em seus produtos.

Uma furca no processo. Tritt, na nova vertente, teria fabricado mais duas carrocerias chamando-as Glasspar G2. Para Woodwiill forneceu seis, e este fez ação promocional, décadas após dita merchandising, colocando quatro unidades em filmes como Johnny Dark — o primeiro com corridas de automóveis — e elenco liderado por Tony Curtis e Piper Laurie. E Knock on Wood, com Danny Kaye; Written on Wind, lastreado pelos monstros sagrados da época, Rock Hudson, Lauren Bacall, Robert Stack, Dorothy Malone.
Tal exposição pública provocou entendimentos entre Woody e a diretoria da Willys, interessada em fazer um produto alternativo, um esportivo — a grosso modo e com licença poética, um Willys Corvette.

Woody tomou a base do Jeepster, produto interessante, dir-se-ia uma Rural esportiva e conversível, suspensão dianteira com eixo rígido e pequenas balanças nas extremidades, aplicou câmbio de três velocidades + overdrive, diferencial do automóvel Aero, o Dana 25.  Motor 2,6, L-6, válvulas em F, 90 hp — para nós, íntimo: foi o primeiro motor a gasolina vazado no Brasil, o do Jeep. Arrematou com lanternas traseiras do Aero. Leve, em torno de 700 kg, andava bem para a época — reais 150 km/h.

Outro
Entendimentos iam bem, mas a mão do destino é tão forte quanto invisível: a Kaiser-Frazer, única fabricante surgida no pós-guerra, assumiu a Willys. Descartou o projeto Tritt-Woody-Willys e Henry J. Kaiser, dono e mandão, levou o conceito ao estilista — assim, então, se designavam os designers — Howard “Dutch”— era descendente de holandeses — Darrin, (1897-2002) autor do Kaiser Manhattan — e citado no AUTOentusiastas em texto anterior, como criador do Flintridge, o Auto Union californiano com carroceria em oito partes.

Na base fez releitura, aplicando o chassis do Henry J, com a opção do motor Willys Hurricane BF-161. O Kaiser-Darrin, sem trair a origem Brooks Boxer, empregava a carroceria, visualmente pontuado por grade em forma de leque, flor...(o tema merecerá enfoque em texto próprio ), pelo pára-brisa com a linha superior em curvas, lanternas traseiras de Kaiser Manhattan e, novidade maior, portas correndo por dentro dos pára-lamas frontais.

Tinha manufatura e ajustes automobilísticos, era caro, mas provando o acerto da fórmula, dele se fizeram aproximadas 500 unidades apenas em 1954. Parou porque Kaiser, não sendo um car guy, um cara do automóvel, mas apenas um cash guy, o cara da grana, investidor querendo retorno a investimento, resolveu sair do negócio de automóveis, que lhe tomava tempo e não dava lucro.

Fê-lo diminuindo sua presença, encolhendo operações, dividindo o resíduo com a fábrica na América do Sul, implantando a família Jeep no Brasil, a Kaiser na Argentina, e montagens credenciadas mundo afora. Nos EUA, na área automobilística, ficou apenas com a família Jeep, veículos de trabalho, sem espaço para um esportivo — e mudou-se para o Havaí, onde circulava em argentino Kaiser Manhattan/Carabela, cor de salmão.

Recomeçar
O litoral californiano permite a imagem. Sardinha em festa de tubarões, vendo seu modesto projeto negociado com a Willys, requerido, melhorado, factibilizado e encerrado pela Kaiser, B.R. Woody saiu arranhado. E com um problema: não podia retomar a produção do modelo comprado a Bill Tritt, porque já não era mais seu, passado à Willys, apropriado pela Kaiser, base para o inspirado e modificado Kaiser Darrin.

Voltou um patamar, deixou o projeto bem-acertado por Dutch Darrin e retornou ao original Glasspar. Tritt já não o fazia, não havia direitos industriais a obedecer. Para mudá-lo, fez nova geração, a Series II, caracterizando a releitura do projeto: novo chassi, nova grade, tomada de ar no capô, cockpit mais amplo, portas e porta-malas operacionais, e estepe exposto na traseira — espécie de Kit Continental. Montou-o sobre mecânica Ford V-8, depois sobre Buick com recém-lançado e forte V-8, idem para Cadillac. Foi a cada uma das marcas, tentando vender o projeto, como o fizera com a Willys. Sem êxito, mudou o foco e resolveu comercializá-lo em kits para revestir chassis de terceiros. Dele construiu entre 50 e 300 unidades — B.R. Woody dizia este número. Crê-se, operou até 1958.

Por pensar, mais parece a versão original automobilística da história da Viúva Porcina — personagem do festejado novelólogo Dias Gomes —, o que foi sem nunca ter sido...
Raro Woody Wildfire, II

Quanto valem
Peço aos leitores me excluir da lista dos oráculos em preços de automóveis antigos, especialidade movediça e cheia de variáveis. Automóvel antigo, disse-me o colecionador brasiliense Anelito Alves, tão major quanto o citado Kenneth Brookes, o autor da teoria do barco emborcado: “Carro antigo vale de dois a duzentos valores. Dois se você quiser vender. Duzentos se quiser comprar”...

No atual mercado estadunidense, onde os automóveis de apelo colecionista têm preços inflacionados como aplicação de capital, há parâmetros, em dólares americanos, para automóveis originais de restaurados a preservados, como:


Corvette 1953
50.000 a 200.000
Kaiser Darrin
50.000 a 150.000
Woody Wildfire
30.000 a 45.000
Glasspar G2
35.000 a 50.000


Não há notícia de sobrevivência do Brooks Boxer, mais para argumento de venda que para automóvel. Pode ter sido deixado na GM, ou levado para a Nauatuck/U.S. Rubber e abandonado até se esboroar, ou vendido a algum empreendedor de fundo de quintal, aplicando motor V-8, correndo em provas na Califórnia e mandando os resíduos ao ferro-velho.

Merece citação para localizar no tempo. Zora Arkus-Duntov, o engenheiro de ascendência russa dito pai-do-Corvette, só apareceu no cenário a partir de 1960, mudando a receita original e criando o Sting Ray.

Pois é,
Independentemente do caminho mais ou menos óbvio da evolução do Jeep Station Wagon desaguar no Cherokee, a condução do fio da história entre o pioneiro SUV e o mais esportivo dos carros americanos, costura algumas conclusões:

1.  Nada como uma mulherzinha peituda para dizer não a um carro 0-km;
2. Nada como um militar vitorioso, condecorado, saudado como herói por parentes, amigos, vizinhos, porém ferido em orgulho próprio, para criar opção frente a dificuldade aparentemente intransponível;
3. A ignorância é a mãe da coragem — sujeito, o Bill Tritt, acreditar que carro esporte é barco emborcado e embarcar na teoria ...;
4. O bom bocado não é para quem o faz — mas para quem come. Tritt criou, Woody melhorou, mas foram a GM e a Kaiser que fizeram quantidade e lucros.

A vida é assim, começa e acaba com gente, e não com planos e projetos suntuosos, acadêmicos, de aparentemente auto-suficientes multinacionais.

A vida não é feita por CNPJs, mas por CPFs.

Kaiser Darrin
RN

19 comentários :

  1. Frase memorável!:
    "A vida não é feita por CNPJs, mas por CPFs"

    O reflexo brasiliense do Jeepster foi o protótipo Saci, da Willys.
    Agora, será que o protótipo Capeta (apesar de não ser nem conversível e muito menos ter um kit Continental) não teria tido algum fundo de inspiração no Wildfire ou no Darrin?

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  2. Esse assunto já havia sido exposto aqui no dia 10/09/2009 pelo mesmo autor.

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  3. Interessantíssima história. Só uma coisa: US$ 50.000,00 por um Vette 53 não é nenhum absurdo se a gente imaginar que por aqui neguinho pede isto ou próximo disto por um Maverick V-8 que, na imensa maioria das vezes, está há anos-luz de ser um exemplo de conservação e originalidade.

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  4. nicoletti
    De fato. Quando recebi o texto do Nasser esses dias tive a impressão de conhecer essa história e procurei-a nos posts do MAO, imaginando ser post típico dele. Com o seu comentário fui direto ao arquivo pela data e lá estava, post de autoria do Alexandre Garcia repassando a história que o Nasser havia-lhe passado. Não me ocorreu (meu erro) procurar na Busca entrando com algum nome ou termo único, como U.S. Rubber, pois teria encontrado o post tal como acabei de constatar ao usar a ferramenta minutos atrás. A você e aos leitores, minhas desculpas. Apesar de decorridos 4 anos e 3 meses entre os posts, repetições são injustificáveis, a menos que o leitor seja informado a respeito previamente.

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    1. Foi uma tremenda coincidência. Na sexta à noite comecei a ler todos os posts, desde o mais antigo e parei justamente no do dia 10/09/2009 porque já era alta madrugada e, como o texto era longo, deixei a janela aberta para leitura posterior. Hoje, ao fazer meu acesso diário ao autoentusiastas, deparei com praticamente o mesmo texto. Aliás, ontem li sua biografia no nobres do grid. Gde abraço.

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    2. nicoletti
      Põe coincidência nisso! Que coisa impressionante!

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    3. Bob, como o blog (e todo o trabalho aqui) é feito por humanos, lapsos são inevitáveis. Faz parte, não esquente! Eu mesmo considero que esse tipo de lapso torna tudo isto aqui mais humano, e para mim, é o que o torna um dos melhores blogs que posso visitar.

      Dito isso, muito louvável a sua atitude e explicação ao Nicoletti, parabéns e obrigado!

      _____
      42

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    4. Obrigado, André Luís.

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    5. Bob
      Nao há do que se desculpar
      Uma boa história continua boa, mesmo quando contada de novo!
      Eu nao conhecia o blog nessa época e curti muito essa história
      Valeu

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    6. Jorjão,
      Agradeço muito sua compreensão.

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  5. Os escapamentos esportivos tem os ganhos barrados no verdadeiro vilão, os catalizadores.

    Mudam o berro, mas não mais o desempenho.

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  6. A História pode ser velha mas que é boa isto é.

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  7. Meu único interesse foi só avisar mesmo. Sou apaixonado pelo blog e vibro a cada novo post. Parece que me sinto em casa aqui, pois parece que todo mundo tinha alguma ligação com a Motor 3 - nem que fosse apenas leitor - que foi, sem dúvida alguma, a melhor revista automobilística que tivemos. As minhas foram encadernadas em 14 volumes e guardo-as até hoje. Foi numa delas que, aos 17 anos, me apaixonei pela matéria sobre o Fera XK 4.1 HE (e, obviamente pelo Jaguar XK-120), o que me levou a construir uma réplica que iniciei aos 42 anos de idade. Pra ver como essas coisas mexem com a gente...

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    1. Só de curiosidade, nicoletti, sua réplica é um dos poucos Fera originais, ou outra (Americar?) baseada nesta bela obra do Henrique Erwenne? Abs!

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  8. Se tivesse como ser feito um post só com a Rural seria muito legal ,a primeira vez que vi e andei em uma foi em 94 e fiquei encantado com o carro.

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  9. Não teria sido o nome Corvette, o de uma embarcação, baseado ou inspirado, talvez de forma inconsciente, na origem do protótipo?

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  10. Insigne mestre Nasser: A Quarta Colocada no Pós Guerra não seria a STUDEBAKER MOTOR COMPANY? Tenho um livro onde há as vendas entre grupos, marcas e modelos nos EUA até 1960 - nele, são contadas histórias sobre os maiores sucessos de venda que aquele país registrou.

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  11. Este artigo contem múltiplas incorreções e retificá-las exigiria um texto da mesma extensão. Senão, vejamos. Duntov não era afrancesado, antes se diria germanizado pois viveu em Berlim até o período nazista. Ele empregou-se na GM em 1955, não em 60. Os EUA declararam guerra ao Japão em 8 de dezembro de 1941. A produção de automóveis para venda civil foi proibida em fevereiro de 42. O motor do Jeep e da "Station Wagon" era o famoso "Go-Devil", um derivado da máquina do Whippet, carro pequeno da Willys, lançado em 1926. A suspensão da camionete consistia em duas balanças triangulares superiores e um feixe de molas semielípticas inferior, não um eixo rígido. A Kaiser-Frazer produzia automóveis desde 1946. Quando comprou a Willys em 1953, as duas companhias já enfrentavam dificuldades financeiras devido à concorrência violenta da GM e da Ford; ademais sua linha de carros estava defasada. A produção do Willys Aero encerrou-se ao mesmo tempo que a do Kaiser, no início de 55. A empresa foi adquirida pela American Motors Corporation em 1970; esta foi a responsável pelo Eagle de 79. O Corvette de 1a geração utilizava o chassis do Chevrolet 52, encurtado, que nada tinha a ver com a plataforma Willys. Harley Earl já estava matutando a idéia de um carro esportivo desde 1950 e fez alguns conceitos para as exposições Motorama daqueles anos. O Glasspar foi mostrado a Earl depois de março de 52; em janeiro de 53 o Corvette foi apresentado ao público, com a produção iniciando em junho daquele ano. sto mostra como o projeto estava adiantado no período citado. AGB

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  12. Motor 3..... ô saudades.......

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