MUNDO BMW - PARTE 3



Como expliquei na primeira parte dessa série, o museu BMW é bem organizado e tem um fluxo a ser seguido, passando por diferentes alas, como a dedicada à série 3, a ala M e a de competições mostradas na parte 2. Nessa última parte vou mostrar mais algumas alas e outras curiosidades.

Design

Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência (que pode ter até um pouco de conservadorismo) e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseiro Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle. Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.

Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 com os E63. Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela ficou bem mais bacana e nunca foi questionada. 

Z9 com Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura
Carro conceito Z9, que originou o série 6 E63


Outro elemento de design característico dom BMW é o chamado Hofmeister kink (quebrada Hofmeister), um elegante detalhe da coluna C dou D dos BMW. A origem do nome dessa forma vem de 1961, quando os BMW 1500 e 3200 CS foram apresentados no Salão de Frankfurt e o chefe de design da marca era o Wilhelm Hofmeister, embora quem deve ter feito o traço deva ter sido o Nuccio Bertone, a cargo do design. Esse pequeno detalhe é usado até hoje. Outros elementos característicos do DNA BMW são a grade com os dois rins (kidney grille), que já teve diversas formas nada parecidas com rins, mas sempre divididas e dois elementos simétricos, os quatro faróis circulares, que agora estão ganhando novas formas, e um perfil bem dinâmico inspirando esportividade e velocidade. Todos esses elementos são facilmente identificados no 3.0 CSi de 1971.

Hofmeister kink
Os rins, kidney grille
Quatro faróis circulares
Perfil dinâmico e esportivo

Voltando um pouco mais no tempo, nessa ala também está o gracioso 328 Mille Miglia de 1939 com estrutura tubular e carroceria de alumínio. O 328 lançado em 1936 era o esportivo da marca e teve um grande sucesso em várias competições pela Europa. Nessa mesma época a BMW também trabalhava em estudos de aerodinâmica e baixo peso visando performances ainda melhores nas pistas. Junto com o 328 Mille Miglia também nasceu o 328 Touring Coupé que está na segunda parte desse post, e era o principal rival do roadster. Impossível não desconfiar que o belíssimo Jaguar XK120 não teve suas linhas inspiradas no 328 Mille Miglia. Tire suas próprias conclusões.

Setenta anos os separam
Streamlined: liso e aerodinâmico
XK120 10 anos antes?
Atrás do eixo um 6 em linha e uma frentona para cortar melhor o ar

Agora, mais uma vez a BMW está dando um salto em tecnologia e design. Ao meu ver, depois do M1, mesmo existindo o série 8, vários Ms e até o McLaren F1 com motor BMW, está faltando o BMW definitivo do novo século. Algo como o LFA foi para a Lexus, algo extremo, que possa brigar com os superesportivos de altíssima performance. No entanto, a BMW teve uma idéia totalmente diferente para se manter na liderança tecnológica e de mercado, que nasceu com o Vision Efficient Dynamics apresentado em 2009. Esse híbrido gasolina-elétrico deu origem ao i8 (a ser lançado no ano que vem), que junto com o i3 (lançado esse ano) são os modelos da nova submarca BMW i, que terá concessionários exclusivos. O i8 será feito em plástico reforçado com fibra de carbono, terá um motor a combustão de 1,5 litro na traseira e tracionando as rodas traseiras e um motor elétrico na frente cuidando da tração dianteira. Um 2+2 com consumo de gasolina de 35 km/l e 4,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h é uma combinação interessante de sustentabilidade e esportividade para uso diário. Com certeza não vai brigar com os superesportivos, no entanto poderá ser desfrutado com mais regularidade e menos culpa. 

Design de naves espaciais
Pára-lamas que lembram lemes
Os rins e os quatro faróis
Esportividade e o Hoffme

Vision

Esse espaço fica bem no centro da base da "cuba", sem dúvida um lugar de destaque do museu, onde conceitos importantes da marca são exibidos. Nas minhas duas visitas, no centro do espaço estava o BMW GINA de 2008, um dos meus preferidos carros-conceito de todos os tempos. GINA na verdade é uma sigla formada da expressão "Geometry and functions In 'N' Adaptations" (Geometria e função em 'n' adaptaçoes) em referência ao formato adaptativo da carroceria feita de tecido, como se fosse uma pele, sobre uma estrutura metálica com partes móveis acionadas por atuadores elétricos e hidráulicos. Muitos devem se lembrar do capô se abrindo bem no meio, como uma fenda, o que levou a brincadeiras com o nome como vagina. Esse conceito também foi feito sob a chefia do Cris Bangle e apesar de ter sido desenvolvido para mostrar outros caminhos na construção de um automóvel, com formas variáveis, também revelou as linhas básicas do BMW Z4.

GINA na base e no centro do prédio do museu em forma de bacia, com rampa em espiral até à  parte superior
GINA com olhos semi-abertos e capô fechado
Jogo de luzes ressalta as linhas que definem a forma da carroceria;
as motos ficam para a próxima visita
Frentona, como no Z4
O simples é bonito

Roadsters

Além da excelência dos produtos, da esportividade sempre presente e do marketing afiado, a variação de modelos especiais e de baixo volume como os roadsters tem um papel importante para BMW manter o entusiasmo pela marca. Tanto é que há um grande salão para exibir os roadsters da marca. O primeiro roadster coincide com o primeiro esportivo da marca, o 3/15 DA Wartburg de 1930, que usava uma versão modificada, mais baixa, da plataforma no 3/15 Dixi o primeiro carro da marca. Em 1934 surgiu o 315/1 que usava um pequeno 6 em linha de 1.490 cm³. Não se conseguia extrair mais potência por cilindro então a BMW resolveu adicionar cilindros. Depois veio o venerado 328 de 1936, visto por muitos como o melhor esportivo de sua época. 


Vista parcial do salão dos roadsters, no mezanino um BMW Art Car
O restante da vista com os Z lado a lado começando pelo Z1 bem ao fundo, o Z3 no meio e o Z8
3/15 DA Wartburg de 1930, primeiro esportivo da marca, era mais baixo e bem simples, até sem portas.  
315/1 de 1934, derivado do 303, o primeiro carro projetado pela BMW e com o primeiro
6 em linha da marca,, que no 303 deslocava apenas míseros 1.173 cm³  e no 315/1. 1.490 cm³.
Ao fundo o lendário 328 de 1936, um dos melhores carros esporte de sua época que teve as
variantes 328 Touring Coupé e o 328 Mille Miglia.  Em primeiro plano o 507 de 1955.

Com a guerra não havia possibilidade de novos esportivos ou clima para roadsters. Daí um hiato até a chegada de outro carro cultuado em 1955, o 507, desenhado por Albrecht Goertz. Fugindo um pouco do tema, muitos atribuem os desenhos do Toyota 2000GT e do Datsun 240Z ao alemão que desenhou o 507, mas o MAO explica isso em um outro post que vale a pena ser lembrado. O 507 teve um relativo sucesso pelo seu desenho atraente, porém vendeu apenas 242 unidades e não representou nenhuma ameaça aos SL da concorrente Mercedes. Apesar de interessante, carros alemães não podem ser comparados a italianos, ingleses ou até franceses em termos de design, pelo menos até o fim dos anos 1970.

Um casal imaginando cruzar a Europa no verão a bordo do roadster 507

Depois de mais um longo período sem nenhum roadster, em 1989 o Z1 foi lançado dando início à linhagem Z. Além das inovadoras portas basculantes, com o Z1 a BMW estreou a eficiente suspensão traseira independente tipo Z, multibraço, usada posteriormente em outros carros da marca mas principalmente no série 3 E36. O Juvenal Jorge já escreveu todos os detalhes técnicos e da história desse Z1 num post que vale a pena ser relido.




Em 1995, o novíssimo carro do James Bond era o Z3, em mais uma bela tacada de marketing da BMW. O Z3 foi o primeiro BMW produzido nos Estados Unidos, em Spartanburg, Carolina do Sul, e vendeu mais de 110.000 unidades em várias versões, incluindo seu derivado Coupé. É um carro que deve estar muito bom de comprar agora já bem desvalorizado. Foi substituído pelo Z4 em 2003. Também gosto do Z4, mas o tamanho mais compacto, com o capô não tão longo, proporcionando mais agilidade, e lembrando mais os roadsters ingleses, me faz preferir o Z3.

O sucesso do Z3 abriu espaço para o mais exclusivo Z8 lançado em 1999 que também apareceu num dos filmes do James Bond. O design claramente inspirado no 507, feito todo de alumínio e um motor V-8 4.9-litros (usado no M5 da época), o fizeram instantaneamente virar um objeto de desejo. Ele foi desenhado pelo dinamarquês Henrik Fisker, que também desenhou os Aston Martin DB9 e V8 Vantage, além do Fisker Karma.

Outro dia eu estava vendo os Top Gear antigos no Netflix e o Jezza acabou com a versão Alpina do Z8 dizendo que ficara pior que o já ruim Z8 original comparando-o com um caminhão de lixo. Mas não sei se acredito em tudo que o Jezza fala, pois ele adora uma polêmica. Caso interesse o vídeo está aqui. Foram vendidas pouco mais de 5.700 unidades.

O popular Z3 e o esnobe Z8, ambos carros do 007
Inspirado no 507, mas com muita personalidade. Os faróis auxiliares integrados a grade ficaram muito bons
Linhas elegantes, mas não passam a sensação de agilidade

Nomenclatura

Os nomes, ou modelos melhor falando, dos BMW sempre foram uma salada. Apesar se se tentar alguma lógica, evoluções não previstas acabam desarrumando a seqüência natural. Mas isso não é privilégio da BMW. Outras marcas de luxo também fazem essa zona total que dificulta muito a nossa vida e aumenta muito o espaço de memória necessário no HD da nossa cabeça. Não sei exatamente se isso foi estrategicamente pensado ou nasceu da falta de inspiração ou do excesso de engenheiros em algumas empresas, mas as marcas de luxo, principalmente, adotam combinações alfa-numéricas para designar seus modelos. Isso as ajuda muito a manter o foco e o desejo pela marca. As pessoas não falam que tem um 328, e sim um BMW, ou que tem um A180, e sim um Mercedes. Mas ninguém fala que tem um Ford, e sim um Focus. Entende a diferença?

Combinações numéricas, mas o que importa é que todas são BMW

Quero ver que sabe todos os modelos e variações dos atuais Jaguar! Praticamente impossível sem consultar a internet. Os Ferraris também estão ficando muito bagunçados. Lambo e Porsche tem nomes, o que ajuda muito. E os novos McLaren? Esse MP4-12C... E agora o P1. Isso é nome de carro? Bom, mas é assim. 

Na BMW, até meados de 1950 quase todos começavam com 3 seguido de algum número. Em alguns casos batia com a cilindrada do motor, mas na maioria não, podendo ou não ser seqüencial. Depois disso começou a haver alguma lógica numa combinação de tamanho do carro com motorização, sendo os pequenos 700, os compactos 1500 ou 1600, e os médios/grandes 2000, 2500, 3000. Mas o que acontece quando se coloca um motor 2-litros no compacto 1600? Ele vira 2000 e se confunde com o 2000 médio- grande. No início dos anos 1970 um tal de Oscar Kolk, que na época era gerente de vendas trabalhando para o Bob Lutz à frente da área comercial da BMW, apareceu com a sugestão que colocaria ordem na nomenclatura surgindo assim a designação por séries 3, 5, 6 e 7, de acordo com o tamanho de cada carro com o número da série seguido da motorização. 

As séries como as conhecemos, com as recentes 1, 2 e 4 a pilha tem que aumentar, sem contar os Z e os X

Lutz usa essa passagem em seu último livro para ilustrar as dificuldades do mundo corporativo, com executivos poderosos, egos inflados e subservientes aos superiores. O então executivo-chefe no comando da BMW, chefe direto do Lutz, Eberhard von Kuenheim, até que entendeu e gostou da idéia. Mas ele não queria contrariar o dono da empresa, Dr. Herbert Quandt, que comprou grande parte da empresa e a salvou de ser absorvida pela Daimler. Muito menos em nome do Lutz. O Dr Quandt queria que o novo carro médio a ser lançado se "chamasse" apenas 2.0. Com a nova designação se chamaria 520, e quando ganhasse o motor 6-cilindros, 525 e assim por diante. O chefe do Lutz não ia muito com ele e não facilitou, e tendo uma atitude tipicamente de chefe que quer sair bem na fita e adora evitar discussões, até tentou convencer o Lutz na frente do Dr Quandt, que pediu ao Lutz uma solução melhor. Lutz insistiu dizendo que não havia opção melhor e finalmente o Dr. Quandt, após um breve sermão no subordinado, a contragosto, acabou aceitando a nova nomenclatura.

Intrigante imaginar que cada uma dessas plaquinhas deve ter uma história
 interessante e na maioria das vezes emocionante
Com o tamanho dos carros aumentando muito de lá para cá, a BMW foi obrigada a lançar a série 1. E recentemente está usando a mesma ideia da série 6, coupés, para transformar os coupés ou 2 portas das séries 1 e 3 em série 2 e 4. Mas os números referentes a motorização estão totalmente bagunçados de novo. Acontece que a potência dos motores menores, com turbo, se iguala aos motores maiores. Um bom exemplo é a 328 que tinha motor 6 em linha e agora um 4-cilindros turbo. Na Mercedes a coisa é muito pior. A Audi me parece a mais organizada pois os modelos independem do motor, que tem emblema separado.  

Com essa última passagem chego ao fim desse longo post. Ainda deixo mais algumas fotos "soltas"  de pares que não consegui explorar o suficiente mas que eu acho que vocês vão gostar. Além disso, recomendo também a leitura (para quem ainda não leu) de dois posts do MAO. Um fala bastante sobre a história da marca: Seis ou quatro cilindros? E o outro sobre o 325 E36: Graças a Deus pela BMW.

Um grande abraço, PK.



Olhe bem o rosto dessa Ecstasy!


Para saber mais sobre a Eleanor leia o post: Eleanor, um amor eterno




"Potência de sobra e espaço em abundância"
Evolução contínua

O 3-litros 6 em linha do 3.0 CSL
14-cilindros radial!
Um 9-cilindros radial desenvolvido a partir de um Pratt & Whitney 



























3 comentários :

  1. Paulo,
    belo post, todas as 3 partes. Muito legal mesmo !
    Abraço.

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  2. Parabéns pelas fotos e pelo texto, PK.

    E obrigado pela gentileza de colocar as referências dos outros "posts" relacionados ao tema no AE, que não são poucos. Deve ter dado um trabalho enorme, mas enriquece a leitura.

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  3. Em relação ao esquema de nomenclatura da BMW, o próprio passado recente dá uma luz de como poderia ficar. O 2002 teve uma versão que é praticamente a antecessora do M3 cujo nome era 2002tii, em que as letras mostravam que era mais potente que um modelo normal. Fica parecendo que a BMW tem vergonha de obter altas potências específicas de pequenas cilindradas, mesmo que seus 116i F20 e 316i F30 reflitam fielmente a cilindrada que possuem e sejam mais potentes e velozes que um Bimmer de tamanho equivalente e motor aspirado de 2 litros.
    Nesse ponto, de fato a nomenclatura da Audi é mais racional, pois o nome do veículo fica independente da cilindrada, algo que acontecia mesmo quando os carros eram conhecidos por dezenas ou centenas redondas (ou milhares redondas, no caso dos Estados Unidos).

    Ainda assim, o esquema da BMW é bem mais racional que o da Lincoln (MKS, MKT, MKZ, MKC e ninguém sabendo que veículo é qual, sendo que a marca já usou nomes) ou o mais recente da Infiniti (Q ou QX seguido de uma dezena e confundindo legal a cabeça de qualquer um) ou mesmo o da Cadillac (que já teve nomes para seus carros e hoje em dia só sabemos que um ATS é menor que um CTS pelo fato de a marca ter mantido seus tamanhos mais ou menos inalterados, ainda que o esquema de três letras gere confusões das boas, como alguém tentar puxar de cabeça se um crossover é mesmo SRX ou se um roadster é mesmo XLR. E com certeza são denominações que nem de longe têm o carisma de Eldorado, Seville, Deville e Fleetwood). Outro esquema péssimo de nomenclatura é o de três letras da Acura. Quem vai saber de cabeça que um ILX é um Civic de fraque e um RLX é o modelo topo de linha, enquanto o ZDX é um "X6 de pobre" e o RSX é um CR-V mais emperiquitado?

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