FERRARI 1.0. PODE?



Em nosso país, automóvel com a indicação “1.0” ou ”1000”, Mil”, tem conceito diverso, dependendo exatamente da época e do perfil do consumidor. Se próximo à politicamente correta e curiosa fase dita Melhor Idade, lembrar-se-á, a expressão foi ouvida pioneiramente em 1959, quando a Vemag, fabricante nacional autorizada a produzir alemães Auto Union DKW, anunciou com orgulho nova motorização 1000 em seus produtos, pequena station wagon chamada Universal e após camioneta; sedã, depois Belcar, Vemaguet e jipe 4x4, logo batizado Candango. Letreiro aposto nos pára-lamas dianteiros e na tampa do porta-malas, bem como plaqueta esmaltada no cabeçote, indicava a novidade. Era aumento de cilindrada, no início 900 cm³, motor construtivamente diferenciado, com 13,3% mais em torque e 15,7% em potência — 8,5 m·kgf e 44 cv DIN.



A configuração mantinha o racional ciclo de dois tempos, em automóveis, exclusividade no país — haviam-nos para Lambrettas, Vespas, bicicletas motorizadas e afins. Na prática, aumentar de 900 para 1.000 cm³ incrementava velocidade máxima, aceleração e capacidade de subida, no caso tudo implementado por reduzir coroa & pinhão dois anos depois, de 4,72:1 para 5,14:1.

Poucos anos após, meio da década, para pós-garotões hoje com mínimos 65 aniversários, 'Motor 1000' nos Renault Gordini e nos Willys Interlagos indicava disposição em acelerar, correr, velocidade — e pouca duração. Nos Willys Interlagos, designação brasileira do francês Alpine A-108, esportivo com carroceria em compósito de fibra de vidro, e base mecânica Gordini, era opção de fábrica. Feito quase por encomenda, disponível com três motorizações: 845 cm³ e 53 hp; 904 cm³ e 56 hp, e o pico 1.000 cm³ e 70 hp (potências brutas SAE), em mexidas intervenções artesanais a partir do motor original com 845 cm³ e 40 hp realizadas na área onde se mesclava a produção dos Interlagos e a equipe de competições.
 
Os Willys Interlagos berlineta só corriam com motor 1000

No caso do Gordini, o menor sedã de quatro portas aqui produzido, os componentes disponíveis e o desenvolvimento de tecnologia de preparação esportiva assim permitiam sair do motor de quatro cilindros, bloco em ferro fundido, sediando o comando para oito válvulas, três mancais de apoio, carburação simples, anunciando “40 hp de Emoção”, e o céu, se era o limite, ficava longe e permitia brincadeiras, elevando a potência, entre 75 e 80 hp. Citação de ‘Motor 1000’ pressupunha alguém habitual em acelerar e andar rápido — e freqüente em visitas ao mecânico.

Tempo muda, e logo ao início dos anos 1990 o 1,0 se transformou na miragem da salvação econômica do país, metido em crise pela inflação desgovernada do Governo Sarney — 85% no seu último mês, e pelo impeachment do então presidente Collor, desvalorização sem remédio para a economia, desorganização operacional. Fazia parte da fórmula aviada pelo vice Itamar Franco usar a indústria automobilística pelo construir carros sem refinamento, menores em impostos e preços — e vendas maiores, dando exemplo de reatividade ao mercado, puxando a atividade econômica.

O “Carro 1000 ou 1,0” desequipado, imposto industrial reduzido, fomentou produção e vendas, assumiu a liderança, marcou 70% das vendas — hoje, em declínio, representa 40%.

Assim, já se viram exemplos dos motores 1,0, tanto para agregar valor, como para reduzir preços. Mas poucos se lembram ou associam a portentosa, mítica, cultuada Ferrari como tendo o seu 1,0 ou 1000, tão distante em volume e tropa dos modelos que lhe fazem imagem. Conto a história.

La Ferrarina

Ferraristas de carteirinha rezam no altar do Commendatore, oram por Gioacchino Colombo, incensam Aurelio Lampredi — e passam ao largo do tema. Um deles, amigo de longa data, frotista da marca, em meio a uma tarde de sexta-feira, em longa paella rica, olorosa e festiva, contei da existência de tal produto, saiu-se com o óbvio — “não sei quem bebeu mais” —, e foi continuar seu construtivo diálogo com o Dr. Johnny Walker. Pois houve.

Questão seguinte. Il Commendatore entendeu haver espaço para acrescer um pequeno esportivo à linha de produção em sua velha fábrica em Maranello, Emilia Romana, Itália. A base, fórmula ideal: peças disponíveis no mercado, com baixo investimento, produção maior, menor preço, maiores vendas, fomentando volume e constância no fluxo de caixa da empresa. Altos e baixos, situação desgastante naquele tempo da marca ser identificada com corridas de automóveis — e não com a atual máquina de marketing.

O desequilíbrio entre os orçamentos de venda de carros novos e os custos com a equipe de corridas, temperado com causas externas, levou-a à fragilidade arrependida de oferecer-se à Ford e, tempos após, outra pane de caixa fez o governo italiano sugerir à Fiat assumi-la, preservar o símbolo de italianidade, impedindo fosse assumida por marca estrangeira.

Voltando ao tema. Don Enzo era um grande marqueteiro e tal informação foi plantada inconclusamente durante reunião com a imprensa, em 1959. Pela boa receptividade e surpresa com a elevada potência específica — assemelhada à hoje existente, passados 50 anos, para os motores 1,0 com evolução e tecnologia eletrônica —, mandou desenvolver o automóvel à base da configuração de seus carros à época, motor dianteiro, caixa intermediária, tração traseira. Na linha filosófica de conter custos, usou plataforma de Fiat 1200, sua direção, caixa e diferencial — no final da década de 1950 algumas unidades deste conversível foram trazidas para o Brasil.

Fiat 1200, doador da plataforma do protótipo

O motor pequeno de quatro cilindros verticais, em liga leve, comando de válvulas único no cabeçote, duas válvulas por cilindro, 849,5 cm³, quase quadrado, diâmetro em 65 mm x curso 64 mm, era no rol de produtos, o Ferrari Tipo 854. Muitos testes de bancada, potência entre  64 e 82 cv a 6.800 rpm, em função do nível de preparação. A grosso modo, 1/3 do V-12 do modelo 250, 3-litros desenvolvido pelo citado Colombo, equipando outro mítico modelo, o Ferrari 250 GT.

Para entender a extensão da curiosa proposta, mandatório lembrar, àquela época Don Enzo Ferrari era muito mais turrão, talvez ecos de sua verdade, permeando os galpões da marca, soprada pelo vento: Ferrari só com 12 cilindros. Assimfazer Ferrari pequeno, motor em escala, era ato de coragem, de inimaginável flexibilidade. Aparentemente o Comendador pensava muito à frente de sua turma.

Há divergências sobre a posição de Ferrari, atribuindo-lhe nunca querer fazer um esportivo pequeno, apenas o desejo de construir o motor e passá-lo adiante para outra empresa comprar o projeto e construir o carro. Parece simplório e tomando a história como referência, algum tempo depois Ferrari acordou com o professor Valletta, então número 1 da Fiat, fornecendo-lhe um motor V-6 de Fórmula 2, desenvolvido por Aurelio Lampredi, para ser amansado ao limite do uso em ruas. Nelas tracionaria esportivo com estilo Pininfarina. Foi o Dino, apelido de seu filho.

O automóvel foi mostrado no local certo para provocações em pequena escala, Turim, quintal de tantos estúdios e carrozzieri, em seu Salão do Automóvel de 1961. Fora do espaço da Ferrari, no estande da Casa Bertone. E, segundo a imprensa especializada, em especial a inglesa, foi pródiga em aclamação. Lá, Motor declarou-o a grande novidade, curioso, insólito, com bela carroceria porém sem marca de fabricante, exceto a plaqueta da casa Bertone, assinando o projeto de jovem colaborador, Giorgetto Giugiaro, pós-estagiário mostrando talento. Faria muito mais depois.

O embleminha de Bertone dispensava outra identificação. Toda a gestação do automóvel vinha comentada pela imprensa, autora do óbvio e imediato rótulo de “Ferrarina”— Ferrarinha ou Ferrarizinha na língua de Dante.

Tudo parecia correto para viabilização, mas o projeto recebia obstáculos dentro da própria Ferrari, e talvez a mais mordaz e considerada tenha sido a de Girolamo Gardini, gerente de vendas. Por consciência profissional ou por percepção maior dos visitantes ao Salão, indicado a se manifestar, foi direto: disse ser um non sense, fora da linha de caráter da empresa, produtora de carros de elite. E resumiu: uma marcha à ré. Enzo Ferrari sentiu o golpe; era dono mas não era bobo; freou o entusiasmo; pesou os números internos e os da operação — sofreou mas não cancelou o projeto. Deixou-o em seu escritório.

Enfim

Então pilotos da Ferrari Gerino Gerini — parceiro do nosso Chico Landi sua última prova européia —, Lorenzo Bandini e Giancarlo Baghetti se interessaram — ou foram instigados a por Enzo, desconhece-se —, acertando a compra dos direitos do projeto (o apreço de Ferrari pelo carrinho permitiu-se aceitar ser presenteado com a primeira unidade, tornando-o seu carro de uso por mais de um ano).

Novos donos, esportistas, agregaram à parte relativa ao capital dois milaneses do ramo, clientes de caderno da Ferrari: Orazio e Niccolò De Nora, pai e filho, controladores da Elettromeccanica, sólida fornecedora milanesa de autopeças.

Logo ASA

Admitidos sócios na empresa criada para este fim, a ASA - Autocostruzioni Societá per Azioni. Majoritários e mandatários, os De Nora mudaram o conceito de dividir o produto com outras marcas. Foram atrás de Giotto Bizzarrini, o engenheiro do projeto inicial, conquistaram-no à Ferrari. Queriam tirar o protótipo da prateleira dos sonhos e torná-lo fática coisa rodante. A carroceria leve, limpa, elegante, em chapa de aço, portas e capôs em alumínio, foi mantida. Era interessante por suas linhas, quase chocantes com outro produto recém-trabalhado por Bizzarrini, o cruel Ferrari 250 GT Breadvan — carro de padeiro — de quem, pode-se dizer, em matéria de estilo não foi desenhado, mas cometido. Nosso colega MAO já falou sobre ele aqui no AE.







Estagiário de futuro, o tal de Giorgetto Giugiaro!

A mudança geral incluiu sair da campônia Maranello, mudando-se para a elegante Milão, em galpão ocioso dos novos patrões. Rever o projeto incluiu implementar o motor a 1.032 cm³, produzindo uns 100 cv a 7.000 rpm, marcado pela tampa de válvulas pintada em preto fosco corrugado, um logo meio barroco, e a imponente identificação italiana pela aposição de dois carburadores duplos, horizontais, Weber 40 DCOE9.

Motor Ferrari, com identificação ASA

Se o projeto inicial do 1000 ex-quase-Ferrari representava o seguir passos de austro/italiano famoso, um certo Carl – Carlo – Abarth, o novo propósito, de fazer carro por usuários de Ferrari, afastou a proposta endossada por Don Enzo de utilizar autopeças e componentes encontráveis no mercado, caminho motivador de maior prazo para desenvolvimento. Assim, plataforma Fiat foi descartada, e para seu lugar Bizzarrini criou esportivo chassi com treliça de aço, entre eixos de 2,20 m, e aplicou a original caixa de câmbio Fiat, com quatro marchas e a solução sempre operacionalmente problemática, o overdrive inglês Laycock de Normanville. Direção por pinhão e cremalheira, suspensão dianteira independente com dois triângulos superpostosmolas helicoidais, também ligando o posterior eixo rígido à treliça, barras estabilizadoras, rodas Borrani em liga leve, fixadas por porca central, freios a disco em todas — um avanço em relação à Ferrari, demandada mas relutante em fazer o mesmo. Peso total, menos de 800 kg, e era, em escala, especificações técnicas e DNA, um Ferrari.

Cubo rápido, rodas em liga leve

Dinamicamente oferecia agradável comportamento, e atingia 155 km/h. Era, então, o mais rápido 1,0 em produção, pequena, economicamente inviável: um carro a cada três semanas.

Pouca duração

Não deu certo. Fosse pela proposta, pelo projeto mecanicamente refinado, pela baixa produção, ou pelo preço, US$ 6 mil, 40% acima de um Alfa Romeo, preço de Porsche, com melhor desempenho dinâmico, incluindo a velocidade final, mais caro que um Corvette falando alto por motor V-8 a US$ 4.500.

Luigi Chinetti, o importador geral da Ferrari nos Estados Unidos, por osmose tornou-se distribuidor nacional da ASA e seu GT 1000. Pesquisas dizem ter levado ao maior mercado mundial 32 unidades, boa quantidade relativamente à produção projetada em 119 unidades – 90 GTs; 17 Spyders, um Fórmula Jr, e 11 protótipos construídos pós-encerramento da ASA. A produção se encerrou em 1967, como coisa mal-resolvida, peremptória, definidora: os De Noria passaram a chave no galpão e seu conteúdo, de máquinas a carros em pedaços, motores 0-km …

Automóvel com sobrenomes poderosos — Ferrari, Bertone, Giugiaro, Lampredi, Bizzarrini — não se viabilizou. Talvez, acima de tudo, pelo fato de entre tantos geradores, nenhum tenha assumido sua paternidade, exceto a desconhecida ASA.

Coisas da Vida

Garante-se, neste universo de coisas do automóvel, que os restos, o fundo do negócio da ASA remanesce, administrada ou tomada de conta, como se diz no Goiás, por descendente da famiglia De Nora. E, dependendo do humor do tal administrador, pode-se tentar fazer um ASA 0-km, como os tais 11 protótipos. Verdade? Pode ser.

Não os há no Brasil. Seja por causas pretéritas — quando 0-km tinham preço superior ao máximo admitido para importações —, seja pela visão restrita e pouco angulada dos comerciantes importadores de veículos para ser De Coleção, maioria esmagadora dos mesmos fabricantes, modelos, anos, borrando o espírito da exceção legal, que é recompor o acervo brasileiro de antigos, com variedade e multiplicidade didática e informativa. Milhar de Camaros ou Mustangs, ou Cadillacs pouco nos ilustra a história do automóvel. Mas há na Argentina e seu humilhante acervo. No mercado mundial são alcançáveis. O Google apontou dois em oferta nos EUA. Um, para refazimento completo, incluindo motor: US$ 29.500; outro, montado, necessitando maquiagem e cosmética a US$ 39.500. Lá.

O Asa não nos é totalmente distante. Há certa ligação entre o pequeno motor Ferrari 854 e o Brasil: Aurelio Lampredi, criador de motores Ferrari, foi chamado pela Fiat para fazer o motor para o grande desafio: o Fiat 147 para o mercado brasileiro. Desprezou o do modelo de inspiração, o 127, com 903 cm³, comando no bloco, três mancais de apoio, e criou o 147, 1.049 cm³, comando no cabeçote, cinco mancais de apoio. E soluções como os tuchos-copo e as travas de válvulas, os mesmos do Asa e do Ferrari 250 GT.

Motor de Aurelio Lampredi para o Fiat 147: parentesco com o Ferrari 854?

É ou não?

Afinal, o Asa é um Ferrari por origem, identidade mecânica, similaridade entre produtos? Se nascido de formulação Ferrari, construído por ordem Ferrari e com engenheiro Ferrari, com estilo encomendado e acompanhado pela Ferrari? Ou não, pois construído em outras instalações, em outra cidade, sob outro nome?

Minha avó, sábia macróbia, nada sabia do tema de interesse maior de um de seus 27 netos. E nem tinha intimidades com o bicho automóvel, posto que transporte em sua época, e no interior do estado do Espírito Santo, se resumia, se individual em cavalo de passo macio, mula marchadora ou charrete. Se de carga, carro tracionado por bois, ou tropa de burros liderado por mula de guia, marcando o passo com o tinir de seu peitoral metálico. Automóvel? Coisa pouco fiável.

Mas, com certeza, encerraria a dúvida de o Asa ser Ferrari ou não, sapecando com incontestável lógica interiorana: gato que nasce no forno de biscoitos, é biscoito ou é gato?

ASA com chaveiro Ferrari, é Ferrari?

RN


Dados técnicos

Trem de força
Motor dianteiro longitudinal, bloco em ferro fundido, cabeçote em liga leve, comando superior, 8 válvulas, 1.032 cm³, 84 a 96 cv a 6.800 rpm, alimentação por dois carburadores duplos Weber 40 horizontais.
Transmissão
Caixa de câmbio intermediária, carcaça em alumínio, 4 marchas + overdrive Laycock de Normanville. Diferencial posterior rígido.
Chassis em treliça de tubos de aço, suspensão dianteira independente, triângulos superpostos, molas helicoidais, barra estabilizadora; traseira eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard, e barra estabilizadora.
Direção por pinhão e cremalheira, freio a disco nas 4 rodas.
Peso entre 700 e 820 kg.
Desempenho
Aceleração
0 a  50 – 4,1 s
0 a 100 – 14 s
Velocidade final aproximadamente 160 km/h

12 comentários :

  1. His´toria curiosa e bem contada.

    Depois de ouvir, dá até vontade de ver um Fiasa com dois Weber 40 e retrabalhos de admissão e escape, e sentir a que veio. Já foi feito?

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    Respostas
    1. Sim, e o 147 rodando ele recebeu o apelido de Formiga Atômica

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    2. Sim, e quer saber como ficou o 1050 mesmo?
      Tá aqui!
      http://www.youtube.com/watch?v=a3lOUUrdPMI
      99 HP @ 7600RPM nas rodas (de acordo com o proprietario, uns 130 no vira), 2 webber 40 dcoe, taxa e comando.
      pena que não no brasil, como sempre, desprezamos aquilo que é "nosso", lá fora o 127 sport causa entusiasmo até hoje usando o "fiasa" que aqui dizem que não é bom, "bom é o fire" (que não gira nada).
      Original esse fiat 127 sport saia com 70 HP com o "nosso" motor 1050 vindo diretamente do brasil.
      Pesquisei muito nos foruns italianos, nos foruns poloneses, até porque tenho um fiasa, e as mudanças são tão sutis (do motor 127 sport pro nosso 1050 de 50cv - 20 a menos) que até hoje deve ter engenheiro da fiat rindo quando alguem critica sem saber o quão facil é ganhar potencia nesses motores...
      ou imaginando que essa leva de 1.0 atuais de 70 ou mais cavalos é algo novo, como mostra a 'ferrarina', ou mesmo o 127 sport que isso é velho, e no mundo dos carburados e gasolina não tão boa quanto a atual (mesmo lá fora sendo melhor que a nossa sempre, a nossa gasolina hoje é muito melhor que a europeia dos anos 80 pra baixo)

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    3. Vejam só. Os mesmos 100 cv da Ferrarinha.

      Imaginem então com álcool e taxa de compressão elevada. O 147 está ficando cada vez mais interessante em meu conceito.

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    4. Sim, foi um produto muito subvalorizado, o uno tambem.
      A Fiat só passou a ter sucesso aqui, incrivelmente não quando tentou vender produtos melhores, mas quando começou a fazer o que os outros já faziam, pioravam seus produtos para venderem aqui.
      O 127 era vendido na europa com o velho motor de comando no bloco, aqui fizeram um motor novo, girador mas que foi vendido de forma amansada...
      O uno, lá fora foi vendido com suspensão de eixo de torção, nas primeiras gerações ainda com o motor de comandão no bloco e depois o fire e o "ACT" (Fiat SOHC, irmão do nosso fiasa e aqui conhecido como "motor argentino"/"sevel" - de argentino não tem nada).
      O nosso uno foi oferecido com suspensão independente, a mesma do 127/128 e semelhante a do Fiat Ritmo e Regata (O fiat ritmo é o antecessor do tipo e brava, e o regata do tempra, então nossa suspensão não era do popularzão vendido na europa e sim do "médio" vendido na europa! E quem reclama do capo, que na versão nossa é envolvente, é só ver que depois a fiat gostou e usou no tipo/tempra... novamente, nosso carro vendido aqui baseado em produtos superiores. O motor então, como já foi dito, desenhado por lampredi, é modesto (ah se ele não tivesse alguem na cola para dizer a ele "No, no... Voglio un motore a basso costo!" ele com certeza deixaria pelo menos um pouco mais de margem de preparação), mas ainda assim como foi dito numa materia aqui sobre os fiasas, as "más" intenções de lampredi com o projeto são claras, ninguem faz um motor tão superquadrado como são os fiasas e com valvulas tão grandes para gerar apenas 50cv.
      Dai, quando a fiat fez o palio, o "carro nacional para o povo brasileiro" foi lá, e buscou o projeto do uno europeu (a suspensão é identica), fez um "chapeu" (uma "bolha" nova) para ele e pronto, virou um carro tipico desse mercado, um produto baseado num carro de baixo custo e de projeto antigo com uma carinha nova. Vemos como semelhantes na pratica a GM com agile/celta/classic, a renault com o sandero, a ford com o ka. Note que o sucesso esta bem relacionado a vender carro velho de roupa nova.

      Nessa mesma época quando fabricantes se importavam em vender algo melhor, vemos tambem que a VW tambem fez isso, apesar de o gol ser baseado no passat de primeira geração ainda assim foi baseado num projeto superior para ser vendido aqui, poderiam ter pego o projeto de entrada deles, o polo, mas decidiram fazer um carro melhor aqui, ele é um passat vestido de polo/gol! Hoje, ele é quase um polo (meio polo, na verdade) vestido de gol. Tenho impressão que nessa época a engenharia dava uma torcidinha e "enganava" a matriz, como por exemplo... "eles gostam do motor a ar, só vai caber no chassi do passat" e depois de 1 ano, botaram o motor do passat. Ou seja, era um passat de baixo custo, tal qual o uno era como um fiat ritmo (concorrente do golf) de baixo custo.
      Quanto custa um passat ou um bravo hoje... ? Será que seria possivel comprar carros baseados neles a preços populares... ?
      Ah, não precisa, vem com multimidia e bluetooth né...

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    5. Anônimo04/11/13 14:26; não entendi o desfecho de sua resenha quando cita um bravo e passat, poderia ser mais claro? Agradeço se alguém me esclarecer.

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  2. Não sei, mas é muito bonito e interessante. Afinal, porque não? A Ferrari precisa "descer do salto" e perceber que e era de downsize. Um motor 1000, turbo cairia bem num modelo pequeno e leve, como a marca já fez antigamente.
    Este carro lembra muito o Glas GT, criação de Pietro Frua, modelo quem foi depois assumido pela BMW.

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  3. o ditado popular é a resposta incontestável de que é uma ferrari!

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  4. Muito interessante essa história desse Ferrari. Hoje em dia ainda há quem critique os motores 1000cc que
    já contam com 82 cv, mas uma Ferrarinha pode.

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  5. 1.0? nem se for Ferrari

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