CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE TURBO THP 165, NO USO

Fotos: autor


Por ocasião do lançamento do C4 Lounge no dia 13 de agosto, em Mendoza, na Argentina, o Bob fez a avaliação da versão Exclusive com motor 2-L aspirado. Este post vem a complementá-lo, pois agora, para teste “no uso”, temos a versão Exclusive com o nosso já conhecido motor THP 165. Para conhecer melhor o carro, portanto, vale ler o post do Bob.

Suas potências máximas pouco diferem — 151 cv para o 2-L aspirado e 165 cv para o 1,6-L turbo —, porém o que difere bastante é o modo como essas potências são entregues. O torque máximo de 21,7 m·kgf do aspirado 2-L (com álcool) é um pico que vem a 4.000 rpm, enquanto que os 24,5 m·kgf do THP é um patamar que vai de 1.400 a 4.000 rpm. Sendo assim, já que potência é, basicamente, torque x rpm, vê-se que o THP em baixo giro já nos disponibiliza potência muito maior que o 2-L aspirado oferece na mesma rotação. Um pequeno exemplo: com o THP 165 subi toda a Rodovia dos Imigrantes — subida da Serra do Mar — em velocidade variando entre 100 e 110 km/h (velocímetro) e em 6ª marcha; com o giro ao redor de 2.400~2.500 rpm. O excelente câmbio automático Aisin deixou o câmbio, o tempo todo, em 6ª marcha, ele entendendo que não havia necessidade de reduzir para 5ª ou mesmo 4ª marcha, pois as suaves solicitações para retomadas que eu fazia não requeriam redução, já que para isso o motor já estava produzindo potência de sobra. Caso eu acelerasse fundo, aí sim, imediatamente viriam as reduções, mas indo tranqüilo com pouco tráfego, madrugada, subimos numa tacada só e em 6ª.

Sedã bom de viajar

Nunca que o mesmo câmbio Aisin, num 2-L aspirado,  trabalharia da mesma forma. Ele entenderia que seria necessário um giro mais alto e trataria de elevá-lo, passando para marchas mais curtas. O mesmo nós mesmo faríamos nos dois casos, caso o câmbio fosse manual.

Por aí se vê que na prática há uma grande diferença em como o C4 se comporta com um e outro motor, mesmo eles tendo potência máxima semelhantes. Os números de desempenho, como o tempo levado para acelerar de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima, não informam a diferença que há no uso real, no  dia-a-dia. Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos, isso porque para obtê-los trabalhamos o motor em regime máximo de rotações, que é quando as potências produzidas se aproximam uma da outra, porém no chamado uso normal não dirigimos assim. Normalmente usamos regimes baixos e médios e mesmo assim queremos, com pouca aceleração, retomadas consistentes e rápidas, e nisso o THP 165 se sai muito melhor. Tem muito mais pegada em giro baixo, que corresponderia à de um motor aspirado de muito maior potência, algo como um V-6 3-L de pouco mais de 200 cv.

Linhas suaves, sem exageros
 
Na prática, portanto, no dia-a-dia, temos respostas de um V-6 vindas de um econômico L-4. O consumo que apurei com o THP 165 — segundo o computador de bordo — foi de 8 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando rápido na estrada, sem muita folga. Pelo consumo apurado pelo Bob em seu teste do 2-L, o consumo do THP 165, se não é igual ao do 2-L, é até menor. Não esqueçamos que a cilindrada do THP 165 é menor, 1,6-L, em sintonia com a tendência mundial de  cilindrada mais baixa associada a superalimentação que parece irreversível.

THP 165, o Pequeno Notável

Como se vê, só se pode elogiar este bom motor a gasolina exclusivamente e de injeção direta. Não é à toa que seu uso se espalhou por uma enorme gama de modelos, de diferentes funções e pesos, como, por exemplo, o crossover Peugeot 3008, os esportivos Peugeot RCZ e 308 CC, e o hot hatch Citroën DS3, sendo que a todos ele atende perfeitamente bem, dando esportividade aos esportivos, força ao crossover e agradáveis e consistentes retomadas a este sedã C4 Lounge Exclusive, acelerando seus 1.437 kg como se fossem a coisa mais leve do mundo — acelerando e gastando pouco, ressalve-se.



Bom, quanto ao chão do C4 Lounge, pelo modo como atende nossas necessidades de conforto e comportamento, para mim ele passou a ser referência no segmento. Consegue ser macio em piso ruim, mesmo sofrendo um pouco com a rispidez provinda de pneus duros (35 lb/pol² de pressão nos quatro). A explicação para a insistência em pneus duros é que, teoricamente, segundo aquelas pesquisas que nunca nos consultaram, o potencial consumidor gosta de “roda lindona”, roda grande em pneu com pouco flanco, e em vista disso o C4 Lounge vem com Michelin Primacy HP 225/45R17W de baixo atrito de rolamento, quando que para as nossas condições o mais recomendado seriam os 205/55R16W, como os que equipam o C4 Lounge Origine, a versão de entrada. É a velha falta de esclarecimento do brasileiro, é ranço de país-colônia tropical imitando a metrópole temperada, mesmo que tenha que padecer por isso, tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco. 

Detalhe de cuidado: maciez em tudo que se toca 

Quando o asfalto é bom — tipo entre o Palácio do Planalto e o Palácio da Alvorada —, não se quer outro pneu, pois esse 225/45R17 que o equipa é excelente em aderência e silêncio. Porém o Brasil ainda é o Brasil de sempre — apesar da propaganda governamental martelar que está tudo no “Padrão FIFA” — então já estava mais que na hora de colocarmos os pés no chão usando algo adequado para o piso “Padrão Esculacho” que temos. Um pouco de ilusão é bom, ninguém sobrevive sem ela, mas ilusão demais não é algo inteligente.      



A suspensão, como disse, filtra bastante a dureza dos pneus. Está boa, parece bem projetada para agüentar nossa situação, passa robustez e é silenciosa. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, é simplesmente excelente. Viajar com o carro é prazer do começo ao fim. Vai silencioso, tem boa pegada e segue colado ao chão. Entra em curva decidido, rápido, frente bem plantada, e segue o traçado com precisão cirúrgica.

Banco traseiro muito confortável e espaçoso...

...e com saídas de ar-condicionado
Tem controle de estabilidade e tração, que podem ser desligados mediante um botão à esquerda no painel. Infelizmente esse desligamento é temporário. Se após desligá-los tocarmos “ao gosto” em curvas, provocando escapadas, ele entende que o motorista não está com a mão no carro e reassume suas funções, voltando a ligar os controles. No Citroën DS3 não é assim. Se você desligou, desligou. Fica por sua conta, e aí ele melhora bem para uma tocada forte pra valer, tipo autódromo. O C4 Lounge, como se vê, não foi feito para autódromo, porém esses controles, na condição de estrada — rápido, mas sem barbarismos — trabalham muito bem.


O tal botão – o do centro do grupo de três – que desliga os controles, porém religa ao julgá-lo um despreparado

O câmbio Aisin, japonês, não é de hoje que forma um excelente conjunto com o THP 165. Os dois se entendem perfeitamente, ou seja, deixe com eles que a coisa funciona. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm. Há o botão para neve, quando ele passa a sair em 2ª marcha e faz trocas em giro mais baixo, já que em piso bem escorregadio, como neve ou lama sabão, o recomendável é utilizarmos uma marcha acima do que usaríamos em piso seco para não “quebrarmos” o limite da aderência. Há o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual se percebe bem a tremenda elasticidade deste pequeno 1,6-L. Por exemplo: estando em torno de 60 km/h, se o colocarmos em 5ª marcha e acelerarmos forte, ele se mantém em 5ª e retoma com um vigor que impressiona. Só no caso pisarmos fundo mesmo, no talo, vencendo a resistência no fim do curso, que ele trata de reduzir direto para 3ª e pular adiante com vigor.

O câmbio epicíclico Aisin funciona à perfeição

Não vou me alongar em considerações de outros itens, pois tudo isso já foi, a meu ver, perfeitamente descrito pelo Bob. Cabe aqui só citar o quanto este já consagrado motor THP 165 enriquece o C4 Lounge, que custa R$ 77.990, exatos R$ 5.000 mais que o 2-L. A conclusão é que podendo pagar a diferença de preço, vale.

É há pequenos detalhes interessantes no C4 Lounge, como poder mudar a cor da iluminação dos instrumentos:
Escolha a cor...
...escolhi a mais legível



AK



FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE EXCLUSIVE THP 165

MOTOR
Denominação, localização e posição
EP6CDTM, dianteiro transversal
Combustível
Gasolina
Aspiração
Superalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1 bar
Taxa de compressão
11:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões
77 x 85,8 mm
Cilindrada
1.598 cm³
Potência máxima
165 cv a 6.000 rpm
Torque máximo
24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Material do bloco/cabeçote
Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento
Quatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulas
Cabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamento
Duas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação
Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de fase
Comando de admissão e escapamento
Coletor de admissão variável
Não
Formação de mistura
Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes
Automático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencial
Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletora
Seis/assoalho
Relações das marchas
1ª 4,15:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1
Relação de diferencia
3,87:1
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira
Relação/assistência
N.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva
11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipo
Sim/a vácuo
Dianteiros
A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros
A disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 6Jx17
Pneus
225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)
12
Tipo de gerador
Alternador
CARROCERIA
Construção
Monobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugares
Quatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento
4.621 mm
Largura
1.789 mm
Altura
1.505 mm
Distância entre eixos
2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h
8,8 s
Velocidade máxima
214 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano (computador de bordo)
9 km/l (11,1 l/100 km)
Rodoviário (computador de bordo)
12,5 km/l (8 l/100 km)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas
450 litros
Tanque de combustível
60 litros
Peso em ordem de marcha
1.437 kg
Carga útil
410 kg
GARANTIA
Termo
3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motor
A cada 10.000 km ou 1 ano





85 comentários :

  1. "Com o 2-L aspirado ele faz o 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, enquanto que com o THP 165 faz em 8,8 segundos. De velocidade máxima, com o 2-L ele atinge 208 km/h, enquanto que com o THP 165 atinge 214 km/h. Como se vê, são resultados até que próximos..."

    AK, eu tenho uma dúvida: Como será que são feitos os testes de aceleração 0 a 100 pelas montadoras? Eu particularmente achei os 2 segundos uma diferença grande no 0 a 100, evidentemente, vindo em parte do torque em baixo giro.

    Posso estar errado, mas vendo a potencia dos motores e os números, me passa a impressão dos carros arrancarem em giro muito baixo, dando assim a vantagem para quem tem maior potencia já em faixas de RPM mais baixas. Imagino que arrancando em giro mais alto com o motor 2.0 o resultado melhore um pouco para ele.

    Mendes

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    1. Mendes, teste de fábrica costuma ser exato. Você observou bem, mas veja que são carros com câmbio automático, e aí, sim, entra o que vc falou, o torque em baixa do THP leva vantagem, pois carro com automático não dá para levantar muito o giro, como dá num com câmbio manual.

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    2. Lorenzo Frigerio02/11/13 16:16

      Anônimo, o câmbio tem 6 marchas e o motor 2.0 tem um torque máximo provavelmente a uns 2500 rpm, visto que esses motores têm variador de fase. A velocidade de "stall" do conversor de torque provavelmente não está muito fora disso, então não creio que o carro esteja mal configurado para arrancada.

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    3. Lorenzo, o torque máximo do 2-L vem a 4.000 rpm; está no texto.

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    4. Ah claro, câmbio automático tem esse detalhe, eu tinha me esquecido.
      Realmente, no site da Citroën, a versão com câmbio manual faz 0 a 100 em 9.5 segundos.

      Mas ainda sim 10.8 com automático e pesando mais de 1400kg, no meu ver não é ruim não.

      Esse também é o primeiro Citroën que eu vejo e realmente acho bonito o design.

      Mendes

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    5. Lorenzo Frigerio03/11/13 00:05

      Em 2005, aluguei nos Estados Unidos um Chrysler 300C V6, com o câmbio automático de 5 marchas de origem Mercedes. O câmbio mudava as marchas na linha vermelha do motor, de 6400 rpm: não tem esse negócio de "com câmbio automático não dá para subir muito o giro". O problema é que a Peugeot pelo visto não soube acertar o motor 2.0 aspirado, mesmo com toda a tecnologia disponível hoje em dia. Com o pico de torque a 4000 rpm e o pico de potência a 6000 rpm, esse motor não prima pela elasticidade. Só mesmo o câmbio de 6 marchas para salvá-lo. Que, por sinal, já tem um diferencial bem curto e uma primeira marcha "de caminhão" (4,15:1). Se esse motor fosse configurado para um maior torque em baixa rotação, poderia usar um diferencial mais longo. Mas o problema (mal do câmbio curto) é cultural (fabricante francês), visto que o mesmo câmbio é usado na versão THP, que tem torque de sobra.

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  2. Só eu sempre venho seco procurando um video nas avaliações do AK e do BS?

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    1. Ao que parece, este C4 é um excelente automóvel. Mas interessante notar como a Mercedes esta a frente da concorrência, muitas das careacterisiticas do C4 já estão presentes no Classe C desde 2007. Imaginem o que virá no novo Classe C ano que vem.

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    2. Este comentário foi removido por um administrador do blog.

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    3. Bem, nada contra vídeos, mas, sinceramente, com a qualidade da redação dos autores deste blog, o vídeo é dispensável...rsrs Mas é legal quando tem vídeo, sim.

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    4. Marco, Mercedes classe C não é concorrente em preço. O Mercedes custa ao redor de R$ 50.000 mais caro.

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    5. Anônimo, obrigado pelo elogio. O vídeo que fiz não ficou bom o bastante. Estamos nos preparando para ter mais e melhores vídeos. Nós também achamos legal e útil para o leitor.

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    6. Lucas dos Santos03/11/13 08:33

      Eu também vim procurando o vídeo. As avaliações em vídeo do AUTOentusiastas são as melhores.

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  3. Por falar em asfalto, olhem esta matéria da Revista Exame:
    http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/por-que-o-asfalto-brasileiro-e-mesmo-uma-porcaria?page=1

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    1. Boa matéria, Uber. Esclarecedora. Obrigado.

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  4. É pelo o que eu tenho lido acho que temos uma nova referência no mercado nacional de sedãs.

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  5. Só acima de 2000 rpm esse motor acorda? Li uns relatos desse tipo na imprensa?


    O senhor acha que com pneus 205 não haveria perda relevante em velocidade de curva pra quem gosta de andar rápido? Tem THP lá fora com 205?

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    1. JGO
      Não entendi esse "só" a 2.000 rpm o motor acorda. Como assim, só?
      De qualquer modo, creio que no texto deixei bem claro que ele tem ótima pegada em baixa, se é essa a sua preocupação.
      Tem pneus 205 aqui dentro. O Citroën DS3, por exemplo, e ele tem um chão impressionante. A gente precisa separar o que é necessidade de condução do que é necessidade visual. O C4 fica muito bem com 205 mm, pode ter certeza.

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    2. É que li que ele só dá uma boa pegada acima dos 2000 rpm, por isso perguntei. Mas acho que só uma versão manual daria pra perceber bem isso usando na cidade, como o DS3.. Relatam que no Bravo T-Jet isso é mais acentuado ainda. Vou tentar guiá-los, pretendo o Bravo ou o 308.

      Pra dureza de pneus eu não sou tão sensível assim. Mas uso 3 a 4 psi a mais pra não dar bolha logo no primeiro buraco, meu Vectra tem essa medida de fábrica.

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    3. Também já ouve e li na mídia que esse valor de torque máximo não corresponde à sensação na realidade. Tem uma avaliação (abaixo) onde é relatado um pouco disso:

      http://www.youtube.com/watch?v=gl4-10xueSs

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    4. JCO,

      A pegada do THP 165 entra mais cedo, em giro mais baixo, que a do Brava T-Jet, porém entra com mais suavidade, mais progressiva. O T-Jet é mais abrupto. Talvez isso tenha confundido o avaliador citado..

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  6. Ótimo, AK. Para você que andou nesse carro, não acha o interior uma cópia descarada do DS4?

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    1. Anônimo, não é cópia descarada. É o mesmo painel e tudo bem, também Citroën. Por sinal, bom painel, chique.

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  7. Faltou completar: O Seguro é 2.9 % sobre o valor do carro, independente do perfil, resultado de uma parceria com a companhia Generali.Uma boa sacada da Citroen.

    Marcos.B

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  8. Esse motor é aquele que a PSA desenvolveu em conjunto com a BMW (que calça o Série 1 por aqui)?

    E há versão desse carro com câmbio manual?

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    1. Exatamente.
      Não tem C4 versão manual com câmbio THP 165. Esse motor, com câmbio manual, só o DS3.

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  9. Olá AK, você poderia me esclarecer por favor o que significa "...andando rápido na estrada, sem muita folga."? Não sei se significa andar a 100, 160 ou 200Km/h? Dependendo do que for, 12,5Km/l pode ser muito bom ou muito ruim. Me desculpe a pergunta, mas realmente não entendi.

    Obrigado.

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    1. André, é andar dentro da lei, mas não ficar de bobeira numa pista simples, por exemplo, e tendo uma oportunidade para ultrapassar, ultrapassar acelerando forte. É tocar com vigor, mas sem extrapolar.Uma viajem normal, porém rápida. Esteja certo que em vista do desempenho, das boas respostas em retomadas, que é um fator de prazer e também segurança,é um resultado bastante bom.

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  10. Podem me chamar de chato, mas se um carro sobe a Imigrantes em última marcha, esse cambio ta mal escalonado, andando em giro mais alto do que o necessário no plano e consequentemente consumindo mais. Última marcha tem que ser de economia, pra ir só no embalo e gastar quase nada.

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    1. Olisses,
      Desculpe, mas não há nada de mal escalonado olhando por esse prisma. Com quase 45 km/h por 1.000 rpm, a sexta é bem longa considerando a potência do motor. Girar a 2.700 rpm a 120 km/h é mais do que conveniente, enquanto a quinta leva o carro à velocidade máxima com 100 rpm acima da rotação de pico de potência. Cálculo de câmbio melhor, impossível. Lembre-se de que o motor tem uma potência incrível em baixa rotação e que a rampa da subida da Imigrantes é de apenas 6% no máximo.

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    2. Olisses, esses motores turbo modernos, com pegada em baixa, nos confundem um pouco. A coisa não funciona como num aspirado. Sua observação estaria certa se fosse num motor aspirado, portanto, não é chatice alguma de sua parte.
      Esses turbos modernos nos poem a pensar, e também a ter um post quase que inteiramente dedicado a tentar explicar, esclarecer, as diferenças entre um aspirado e um turbo moderno de potências máximas semelhantes.

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    3. O que noto nos turbo é que o fator carga é mais preponderante que nos aspirados. Esse torque máximo a 1400 rpm obviamente é com carga total, coisa que muitos não tem noção. Se apertar o da direita ele está lá.

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    4. .... complementando, por isso eu acho que a ponderação do anônimo acima estaria correta, poderia ter menor rpm cruzando a 120 km/h reais (130 +ou- de velocímetro).

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    5. Lorenzo Frigerio03/11/13 17:24

      Nunca dirigi um carro desses, mas concordo. Pelos números, o diferencial desse carro está um tanto curto. Um carro com esse torque alto e plano e o privilégio das seis marchas deveria estar a uns 2300 rpm a 120 km/h. Talvez a Peugeot esteja uniformizando as relações de diferencial para motores de características diferentes (THP e 2.0 aspirado) da mesma maneira que a Nissan fez com os March 1.0 e 1.6 - razões de custo, para não estocar dois câmbios com relações finais diferentes, só pode. Isso é que é pegar todos os recursos da boa engenharia e tecnologia e jogá-las na lata do lixo, apenas para contar uns tostões!

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    6. Pegando carona no assunto, um turbo moderno cairia muito bem no Doblò Adventure, por exemplo. Excelente carro, mas perigosamente lento quando carregado.

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  11. http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/11/03/velocidade-maxima-sera-reduzida-para-70-kmh-em-trecho-da-rodovia-anchieta-em-sp.htm

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    1. Lorenzo Frigerio03/11/13 17:30

      Aqui no Brasil, é só abrirem uma estrada, que com a especulação imobiliária ela se transforma numa "marginalzona", ou numa "avenida movimentada".
      Já falamos disso aqui no NA... na Europa ou nos EUA, as estradas só são isso: estradas, com árvores ao longo. Para ir ao posto de gasolina ou tomar um lanche, é necessário pegar um trevo e dirigir uns 500 m.

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  12. Um carrão. Considero superior aos badalados Focus, Civic e Corolla. Sofre apenas com o preconceito bobo tupiniquim contra os veículos franceses. Pena que esse turbo é caro. Ficaria com o 2.0 de entrada, com melhor custo-benefício.

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  13. Taxa de compressão de 11:1 num motor turbinado? é isso mesmo? e alguns Flex aspirado ainda naquela de 10:1! Matéria excepcional, como todas do AE, especialmente o fato de comprovar que dois, próximos em potência,podem ter comportamentos bem diferentes, sendo que tudo depende da maneira que ele entrega essa potência. Potência máxima é um número marqueteiro, e no uso normal, raramente chegamos a ela... e se chegarmos com frequência, abastecemos com frequência... Isso explica a percepção que eu tive, de que o 208 1.5 e o New Fiesta 1.5 tem desempenho bem parecidos... (fiz o teste drive em ambos), os 18 cv a mais do Ford, só aparecem em altos giros, situação que evito por causa do consumo. Explica também, que o Palio Essence 1.6 (que comprei pelo preço), em algumas situações, parece ser mais lento que o meu ex 206 1.4 Flex, com incríveis 35 cv a menos. Especialmente, quanto a perda de velocidade nem ladeiras.

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  14. Isso do desconforto dos pneus vai de cada um e do carro. Não acho que cabe síndrome do vira-latas aqui. No Fit o mesmo perfil (185/55r16) o carro representa mais duro dada a carga dos amortecedores. No Vectra fica uma seda, mesmo com 225/45R17.

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    1. Rodrigo, quem falou que o carro é duro? Eu falei que os pneus são duros.
      Pegue um carro com pneus de bastante flanco e cuja pressão recomendada é, por exemplo, 30 lbs/pol2 e coloque 40.
      Muda? Muda, sim. A suspensão continua a mesma, ,mas você irá sentir que os pneus é que são duros.
      A coisa não é de cada um, não. É real.

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  15. Não tive ainda a oportunidade de dirigir um mas já pude dar uma olhada em um exposto em um shopping aqui na cidade, e gostei muito do espaço, desenho, e principalmente do ambiente interno, praticamente irrepreensível. É um típico carro pra grandes viagens, espaço de sobra, interior aconchegante, bancos confortáveis e encosto traseiro com uma inclinação ótima pra relaxar e aproveitar a viagem. Estou gostando bastante de ver como a tendência do downsizing vem chegando ao Brasil muito bem representada, com esse 1.6 da PSA e agora também com o EA-211 1.4 do Golf.

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  16. Saí de Jetta TSI,Cívic e,agora estou de C4Lounge THP.
    Estou gostando muito mais do C4L,que meus carros anteriores.
    Façam o test drive e, verão que carro sensacional.

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  17. "Padrão Esculacho" descreveu perfeitamente este país...

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  18. Marcelo Schwan04/11/13 11:06

    Arnaldo Keller,
    você fez um comentário perfeito, a meu ver, sobre os modismos tupiniquins imitando os demais, fechando com chave de ouro.:

    "..tal qual suar em bicas vestido com um londrino terno escuro sob um sol senegalesco."

    Sou advogado e sei bem o que é isso.

    Não seria este também o caso dos bancos em couro?

    Não consigo engolir essa escravidão do banco de couro nos carros médios nacionais sem ao menos uma opção de bancos em veludo. Lembro-me de um passado não muito distante em que as forrações de veludo imperavam em nossos médios "de luxo".

    Eu mesmo tenho guardado em minha garagem um Omega CD 4.1 1996, que foi de meu saudoso pai, que quando comprado foi escolhido justamente com bancos de veludo. Não consigo achar um banco de couro em terras tropicais uma opção mais sensata que aquele tecido aveludado, que não esquenta no verão e não esfria no inverno.

    Recentemente comprei um Golf Highline TSI Elegance e uma das coisas que gostei foi justamente a não obrigatoriedade do couro. Escolhi o revestimento em alcântara com tecido. Absurdamente mais gostoso de usar no dia-a-dia que o couro.

    Sei que é algo pessoal, mas não seria o caso termos o velho e bom tecido aveludado de volta com o couro como opcional?

    abraço e excelente post

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    1. É claro que sim!
      Para muitos, detalhes como esse não são detalhes e podem decidir uma compra.
      Obrigado.

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    2. Pior de tudo mesmo são os tupiniquins que compram carro, mandam colocar bancos em couro, depois trocam por um carro do mesmo modelo... e pegam os bancos velhos pro colocar no carro novo.

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    3. Olá Marcelo! Estou na dúvida entre um Golf 1.4 e um C4 THP. Li reclamações de um barulho proveniente do câmbio DSG do Golf. Isto também acontece com vc? Percebeu algo nesse sentido?

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  19. Passou por mim hoje em Londrina um C4 Lounge preto com rodas pretas, placas verdes e sem emblema nenhum. Está prevista mais alguma versão fora as já lançadas? Seria um espetáculo um THP em um configuração com ainda mais potência nesse motor.

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  20. Citroen com motor BMW e câmbio Toyota... Viva a globalização!!

    Daniel Libardi

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  21. AK, como esse motor 1.6 turbo lida com a gasolina comum ou aditivada? Já ouvi falar que ele só "aceita" a gasolina pódium. É verdade?
    Geraldo Luiz

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    1. É verdade. Abasteci até 1k com V-power da shell. Voltei a concessionária para configurar o sensor de ponto cego, quando fiquei sabendo do consultor que me atendeu que deveria usar a pódium da BR, que tem 95 oct.

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    2. Pois é, jalexrios, essa é a questão. Em muitas cidades do nosso país (a minha p.ex) não existem postos que vendem a pódium. Sendo assim possuir um auto que a exige fica inviável. Se a recomendação for por causa da octanagem, nada feito. Agora se a recomendação for por causa do teor de enxofre, acho que com a gasolina S50 que será obrigatório nos postos a partir de 2014, tá resolvido.
      Geraldo Luiz

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    3. jalexrios17/11/13 15:03, você sentiu o motor grilando utilizando a vpower?

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  22. Faltou falar da iluminação noturna deste carro, imagino ser muito boa, por conta do xenon. Muito legal o relato. Abraços

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  23. Arnaldo Keller, você acredita que a parceria entre PSA e BMW se encerrará em 2016, e se isso acontecer vai transformar a manutenção dos modelos equipados com este propulsor muito cara assim como um caixão na hora da revenda? Estou concluindo a compra de um C4 thp, e isso preocupa ...
    Curto muito esse blog e recomento.
    Obrigado

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  24. Saudações!
    Esse motor THP já está trabalhando bem nossa gasolina tipo C? Já ouvi relatos de donos do peugeot THP terem tido problemas, pois o uso recomendado seria a gasolina premium. É verdade?

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    1. Sim é verdade, isso é recomendado na entrega do veículo pela concessionária e também no manual.

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    2. Acho impossível tal recomendação no manual. Tem certeza disso?

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    3. No manual consta a recomendação, embora informe que não seja obrigatório. Eu entendi que para a melhor performance melhor utilizar a premium, mas nada que vá danificar o veículo. Conheci o blog tem pouco tempo e gostei da forma como passa a informação, comprei o C4 após ler sobre ele aqui e tirar as dúvidas.

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  25. Olá Bob,

    Parabéns pela matéria, tirou todas as minhas dúvidas em relação ao lançamento da Citroen.
    Posso concluir que o modelo THP não deixa nada a desejar em relação ao Jetta TSI?
    Um abraço
    Carlos

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    1. Carlos
      Claro que não, são motores de mesma tecnologia e arquitetura e o do Jetta TSI é 2-litros. Mais potência e torque, o carro por isso anda bem mais e ainda tem suspensão traseira sofisticada.

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  26. Paulo Vanderlei Lisboa14/11/13 16:28

    NMHO, o C4L THP é o melhor sedã-médio da atualidade no mercado na questão CxB. O 408 THP tem mais CxB porém já está datado e acabamento é inferior, o volante não é multifuncional e realmente completo custa uns R$5-6k menos q o C4L THP. Realmente, esse Motor Prince 1.6 by PSA/BMW é um espetáculo, foi considerado o melhor motor em desempenho (Best Performance Engine by International Engine of the Year) na fx 1.4-1.8 por vários anos seguidos (de 2007 a 2013).

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  27. Ola comprei o thp e estou satisfeito, na cidade faz 9 e estrada 12 com carga e acelerando forte...

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  28. Ótima matéria!

    Difícil encontrar uma matéria imparcial hj em dia. Todo esse equilíbrio contagia até os leitores que fazem comentários sensatos.

    Israel

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  29. Tenho o C4-L THP há dois meses e posso afirmar que é a melhor relação custo/benefício. Melhor sedam médio do mercado brasileiro na faixa de R$ 80 mil... Indiscutível!
    Só abasteci até agora com gasolina comum (Supra-BR) e está perfeito. Podium é melhor sem dúvida, mas não é necessário.
    Olha, os cerca de R$ 10 mil a mais para a versão THP (turbo) valem muito a pena, mas muito mesmo, é um divisor de águas, outro carro. Se for possível, vale cada centavo do sacrifício, até postergar um pouco a compra.
    Para os que por ventura ainda quiserem tirar um pouco mais do conjunto, simplesmente colocando um filtrinho esportivo, trocando a válvula Blow-Off e colocando uma centralzinha eletrônica entre dois sensores, o motor vai a 200HP com cerca de 31Kg de torque, sem perder originalidade e garantia!

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    1. Lucas Garcia25/12/13 22:45

      Interessante que a imparcialidade está presente em 'quase' tudo no blog; por bobeira li a matéria da Quatro Rodas que criticava o volante desse veiculo, dizendo algo assim: 'volante com circunferência muito grande, o que cansa o motorista em grandes viagens e deixa a manobrabilidade do veiculo ruim', concluo que: se fosse mesmo ruim esse volante, por aqui o teriam relatado a mesma coisa.

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    2. Lucas Garcia
      Pode explicar esse "quase tudo no blog"? Não existe "quase grávida", ou uma mulher está grávida ou não está, tanto quanto se é imparcial ou não.

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  30. O 'quase' foi uma colocação 'infeliz e errônea' de minha parte, foi uma simples lembrança de algumas matérias que li nas quais aparecem nos comentários alguns 'fanboys' falando barbáries sobre tal carro ou tal marca; não foi uma crítica nas entrelinhas e sim uma colocação inoportuna que deixei escapar ao meu teclado, Obg pela atenção, concluo perguntando ao Sr Bob, o que achou do volante, é realmente grande e cansativo ao ponto de comprometer a diriginilidade do mesmo?

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  31. Lucas Garcia
    Está bem. Quanto ao volante, de 380 mm de diâmetro (volante, quanto a tamanho, se avalia pelo diâmetro, jamais pela circunferência), absolutamente nada errado com ele, pelo contrário.

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  32. Só gostaria de tirar uma dúvida que vi na ficha técnica da avaliação = Formação de Mistura: Injeção Direta. Eu acredito que esta informação esteja correta, amplamente divulgada no meio digital e revistas. Mas vcs saberiam informar por que raios a PSA divulga nos sites oficiais e informativos impressos (recebi material impresso do DS4) que este motor possui Injeção Eletrônica Multiponto?? Até onde sei, este tipo de injeção MPFI é indireta, ao contrário da GDI que é direta; e acho também que este não é o caso de um motor com os dois tipos de alimentação.

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  33. A informação no AE está correta, a injeção desse motor é direta. É só o que posso dizer.

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  34. Olá Bob...Estou numa dúvida cruel sobre o consumo deste carro (no caso THP) Pode me tranquilizar? Carro novo beberrão e "dose".

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  35. Domerval
    Por que dúvida? 9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada não indica que consome muito combustível.

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  36. Pessoal, sai de um sentra cvt e comprei o C4 lounge THP. Que carro top. Recomendadísssimo. Está fazendo em rodovia 12,5 a 13 andando a 130/140km/h.

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  37. Boa tarde, comprei um C4 Lounge 1.6 thp e ele esta com 300km. O carro começou a fazer um barulho estranho, tipo batida de tucho... a concessionaria falou que isso é normal. No teste que fizeram, isso também ocorreu? Outro detalhe foi o consumo que está ruim, girando na casa de 6km/l - 5,5 km/l com gasolina premium. Poderiam comentar? Grato

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    1. Esse tic tic tic do motor é normal, sim. Se me lembro bem vem da njeção. Não tucho, neste caso.
      O consumo do que testei foi bom, como descrevi no post. Achei baixo o consumo, pelo desempenho.
      Rode mais um pouco e caso não chgue ao que citei, verifique na revisão. Esse motor equipa outros carros e em todos ele gasta pouco, conforme apurei.

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  38. comentei do barulho que surgiu no terceiro ou quarto dia de uso. nos primeiros dias não fazia barulho algum, chegando ao ponde de não saber se estava ligado ou não. Depois começou a fazer um cloc cloc cloc mais grosseiro. Consultei a concessionaria e o test drive deles também estava fazendo esse mesmo barulho.... estranhei bastante, mas tenho que agendar uma revisão para ver melhor isso. Agora o consumo está elevado, frustrando minhas expectativas. No demais gostei do carro, sendo muito bonito e muito bom de dirigir.

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  39. Fiz um test drive ontem no lounge thp. O carro eh muito gostoso de dirigir e responde muito bem. Com uma alteracao no mapeamento entao, deve ficar o bicho. Pretendo comprar em breve. Hj tenho um civic exs e acho xoxo para andar, embora seja um excelente carro. Do lounge nao gostei do gps apenas. Deveria ter tela touch. Ficar selecionando letras pelo botao eh um saco.
    Me impressionei com um dos posts em que a pessoa diz que prefere o lounge ao aclamado tsi.

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  40. Gostaria de saber mais sobre a necessidade indicada pelo fabricante de usar somente gasolina Premium/Podium de alta octanagem por ser turbo. A durabilidade do turbo ou do motor pode ser comprometida se for utilizada gasolina aditivada simples (que não de alta octanagem)? Parabéns pelo excelente blog!

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    1. Anônimo 15/02/14 17:06
      Na França a gasolina recomendada para esse motor é a Super, de 95 octanas RON. Nossa gasolina comum e comum aditivada têm exatamente essa octanagem. Desse modo, não é necessário utilizar gasolina de maior octanagem, como a premium e a Podium. Apenas deve-se usar a aditivada. Durabilidade do turbo não tem nada a ver com octanagem da gasolina.

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  41. Estimado Arnaldo. Sou um admirador do trabalho equilibrado e sensato do Dr Bob Sharp. Te felicito por seguir nessa linha. Seus comentários são lúcidos e esclarecedores, como o do mestre.

    Estou muito interessado em comprar um carro que seja uma alternativa ao poderoso germexicano Jetta TSI. Pra mim é o melhor carro desse segmento em termos mecânicos, mas o preço está demasiado alto, o que me obriga a riscá-lo da lista. Sobrou a trinca francesa: os irmãos THP C$ e 408 e o Fluence GT. Este último tem ótima relação custo benefício, mas o câmbio MT, que garente bastante controle do carro nas rodovias, é um martírio no para-e-anda das grandes cidades.

    Procurei bastante na grande rede os testes do C4L THP e este sem dúvida foi o melhor deles. Seu texto respondeu todas as minhas perguntas.

    Ficou a dúvida agora entre os irmãos. C4 ou 408. Este último é um pouco mais barato, cerca de R$ 5000,00. Será que não é mais negócio? A despeito do CitroEn ser mais novo?

    Parabéns pelo texto.

    Forte Abraço

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  42. Parabens,bons comentários e excelentes respostas;
    Eu também estou com a duvida entre o 408 thp e C4 L thp, o porta malas do 408 é gigante,me surpreendeu,mas a tecnologia do C4L me deixa em cimado muro; o gps conforme dito acima pelo colega, me deixou triste ,um pecado,pergunto alem da duvida entre os dois franceses,poderia trocar o gps por um multimidea sem perder as funções do volante?

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  43. Este C4 Lounge é realmente o carro mais elegante, discreto e estiloso do mercado. Não acompanho o mercado de carros, e acho os veículos nas ruas todos iguais, feios, sem inspiração. Este C4 é incrível, o design, as linhas sóbrias e "classudas", exclusivas; por dentro, ainda mais incrível - sóbrio, exclusivo, para poucos, de gosto e olhares refinados. Quanto deve custar o seguro dele? Do topo de linha?

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  44. Este comentário foi removido pelo autor.

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