BRINCANDO COM TECNOLOGIA - TERCEIRA PARTE


Próximo passo: o autorama autônomo

Vimos na primeira e segunda partes deste artigo como me envolvi com uma corrida tecnológica do autorama, realizada por estudantes entusiastas. Cerca de sete anos após essa experiência tive outro contato não convencional com o autorama.

Segunda aventura: a automação do autorama

Era 1990, oitavo semestre da faculdade, curso de mecatrônica. Havia uma matéria onde tínhamos que pensar num problema e solucioná-lo através do projeto de automação de uma máquina. Era uma matéria puramente especulativa, sem necessidade de se criar o projeto real.

A maioria dos colegas partiu para resolver problemas práticos, quase todos industriais. Um colega partiu para algo bem diferente. Mais ousado, ele partiu para automatizar realmente uma velha máquina de tricô Lanofix, muito conhecida nos anos 1970 pelos comerciais de TV. Essa máquina geralmente tricotava blusas com padrões a partir de cartelas perfuradas (como os cartões perfurados dos computadores antigos), e ele automatizou esta parte também, permitindo recriar qualquer padrão de qualquer tamanho, sem ficar preso às cartelas perfuradas que se desgastavam.

Antes que alguém pergunte, meu projeto foi de uma máquina que produzia cortinas com contas de acrílico colorido, partindo de fotos para criar o padrão gráfico da cortina. Nada a ver com automóvel, mas saía bastante do arroz-com-feijão que todos faziam nessa matéria. Isso contava bons pontos no final. Cheguei num ponto  bem próximo de fabricar um protótipo funcional.

Outro colega, entretanto, partiu para o projeto de automatizar um carrinho de autorama, e fazê-lo realmente funcionar com o máximo desempenho possível.

Eu sei que se vocês pesquisarem na internet acharão projetos de automação de autorama às pencas, mas um projeto desses há 23 anos era inovador. Mas não é isso que o tornou relevante. É a idéia que tem por trás dele que é revolucionária, porque era um projeto poderosíssimo feito a partir do máximo de minimalismo. Automatizar o autorama em si era o menos importante. O importante era criar um experimento de prova de conceito.

A idéia original desse sistema tinha surgido na cabeça desse meu colega no meio das conversas com outros da mecatrônica, e ele não conseguia tirá-la da cabeça até experimentar. Ele passava horas rabiscando papéis tentando achar falhas nas idéias e conversamos muito durante essa fase embrionária. Aí veio a matéria e ele decidiu implementá-la.

Quando ele partiu para fazer o projeto funcionar, ajudei-o, mas muito superficialmente no começo. Basicamente, algumas idéias no meio de conversas entre aulas, revisões e críticas do que ele estava fazendo, dicas de eletrônica e alguma ajuda na parte mais difícil do software de controle. Fui me envolver realmente com esse sistema quando foi para ele fazer o relatório final, analisando os dados experimentais, procedimento que eu já estava bastante calejado em fazer.

O kit da Estrela que meu colega tinha permitia montar dois tipos clássicos de circuito. Um, oval, que no kit era chamado de “Circuito Gávea” (e em outras versões mais novas era chamado de “Indianápolis”), e o famoso “Circuito Oito”, ou “Pista Oito”. Porém, soltando a imaginação, era possível montar muitas outras opções.

Circuito Gávea: um oval


Pista "Oito"

Meu colega preferiu usar a Pista Oito não apenas porque o circuito é maior, mas também por ela oferecer uma dificuldade não encontrada na oval. Enquanto na oval um carrinho sempre corria pela pista externa com curvas de maior raio e o outro carrinho corria pela interna com curvas de menor raio, na pista oito os carrinhos alternavam as curvas de maior e menor raio, criando uma igualdade entre os dois carrinhos, mas gerando um maior grau de dificuldade para o computador.

Divisão e linearização do circuito

Toda a ação do carrinho era controlada por um bit de entrada e um bit de saída no computador. O resto era puro software e o uso do relógio do computador como cronômetro.

O bit de entrada estava ligado num sensor ótico que fora montado na pista, junto ao contador de voltas mecânico original da pista. Ele indicava para o computador quando o carrinho passava pela reta de chegada. Era a única posição realmente conhecida do carrinho na pista pelo computador. 

O bit de saída apenas operava um transístor que ligava ou desligava o motor nos 12 volts da fonte. Entretanto, o computador conseguia chavear muito rapidamente esse transístor, de forma que controlando por software o tempo entre ligado e desligado tínhamos um controlador linear de velocidade em 16 níveis de velocidade.

Esse método de alimentação se chama “modulação PWM”, e é largamente utilizado para acionamentos de potência. Explicarei esse método de modulação em detalhes num artigo futuro sobre tração elétrica.


Modulação PWM: potência controlada pela relação entre tempo ligado e tempo desligado

Apesar desse minimalismo todo de acionamento, o objetivo era controlar perfeitamente a velocidade do carrinho ao longo de toda a pista, e isso era feito a partir de algumas hipóteses que levavam a uma estratégia de controle.

As hipóteses eram de que o carrinho poderia estar sempre rodando livre na pista e que sua velocidade era sempre proporcional à tensão de alimentação do motor.

Apesar de sabermos que o carrinho teria que acelerar e frear, portanto a segunda hipótese era falsa, meu colega imaginava que, no fim de cada ciclo ou volta, acelerações e desacelerações se compensavam, compensando os erros que tornavam falsa a hipótese simplificadora, deixando-a bastante razoável. Isso era algo a ser avaliado no fim.

A estratégia vinha por um método de calibração. Inicialmente o computador nada sabe sobre a pista. Então ele começa liberando uma tensão mínima para o motor e cronometra o tempo de volta. Se o carrinho se mantém na pista, cruzando o sensor da reta de chegada com regularidade, o computador aumenta um passo a tensão do carrinho e refaz o teste. Nisso ele percorre a pista toda a velocidade constante, volta após volta, com a velocidade sendo aumentada após um grupo de voltas feitas sem problemas.

Há um ponto, no entanto, onde o carrinho irá rápido demais numa curva e escapará da fenda. Como o carrinho não passa na reta de chegada no momento esperado, o computador regride para a velocidade anterior e a reconhece como velocidade limite para o circuito todo. Um alarme é soado para que um operador humano reponha o carrinho na pista e o procedimento possa continuar para o próximo passo da calibração.

Calibração inicial e levantamento de parâmetros globais da pista

Desta forma, a velocidade máxima da volta inteira estava condicionada ao ponto mais lento do circuito todo.

Neste ponto ele faz um cálculo especial que o irá guiá-lo no resto da calibração. Ele sabe a “velocidade” do motor numa escala de 1 a 15, e conhece o tempo de volta, pois velocidade vezes tempo dá distância. Desta forma ele estima um “comprimento” da volta na pista numa escala hipotética para o comprimento do circuito.

O próximo passo da calibração consiste em dividir o “comprimento” da pista em dois trechos iguais em comprimento. Aí ele repete o procedimento de ir aumentando a velocidade na primeira parte da pista enquanto mantém a segunda parte na mesma velocidade da calibração da volta completa, considerada como velocidade segura.

A diferença entre a calibração de volta inteira e a dos passos seguintes é que se antes o procedimento fora usado para calcular o comprimento total estimado da pista, nos demais o comprimento do trecho tem comprimento estimado bem determinado. Por este motivo, a partir deste segundo ciclo de calibração, o aumento de velocidade era acompanhado de uma redução proporcional do tempo em que ela era comandada no carrinho para manter o trecho sob comprimento constante.

Segunda calibração: mesmo procedimento repetido até a calibração final

Terminada a calibração do primeiro trecho, o sistema parte para a calibração do segundo, seguindo os mesmos princípios.

Calibradas as duas partes, o sistema volta a dividir o comprimento da pista, desta vez por 4 trechos iguais, e recalibra uma parte de cada vez. Assim ele procede até uma divisão por 16.

Como espaço percorrido é o produto de velocidade pelo tempo de aplicação, e cada trecho do circuito tinha comprimento constante, então o produto da velocidade e do tempo que ela é aplicada no carrinho é constante.

Calibração final: próxima à forma de onda ideal de máximo desempenho

Foi tentado um procedimento que dividia a pista em 32 partes, mas já não representou melhoria significativa de desempenho.

Terminado o procedimento de calibração, todos os resultados eram memorizados e o computador podia controlar o carrinho em voltas e mais voltas sempre no mesmo tempo. Ninguém na faculdade conseguiu ganhar daquele carrinho.  Era infernal a velocidade obtida.

Terminada a fase de construção, calibração e testes de estabilidade, chegamos no ponto de avaliar os resultados obtidos e comprová-los com o mundo real.

Nossa primeira conclusão foi a de que o método de calibração obtinha uma simples forma de onda que o computador repetiria sem fim, usando o sensor da reta de chegada como gatilho para iniciar mais um ciclo. A cada recalibração de cada trecho, o tempo de volta vai caindo, de forma que se maximiza o desempenho em cada trecho e o resultado final é o aproveitamento máximo da pista.

A forma de onda liberada ciclicamente ao carrinho a cada volta, obtida ao final da calibração de cada divisão, ia se encurtando (tempo de volta menor), elevando (velocidade maior), e gradativamente tomando uma forma bem definida. Parecia algo simples, nada muito importante. Mas a realidade era muito diferente disso.

O sistema é bastante sutil.  A única confirmação de que o ciclo se mantinha confiável era a nova passagem do carrinho pela linha de largada dentro do tempo previsto, dentro de uma margem de segurança. Todo o resto dos dados sobre posições, tempos e velocidades era pura e tão-somente especulativo. E, ainda assim, apresentava resultados muito consistentes.

Para a análise dos dados, primeiro, obtivemos um fator de conversão entre o “comprimento” em escala arbitrária do software para o comprimento real, medido por dentro da fenda da pista. Depois marcamos na pista real onde deveriam estar os 16 pontos de divisão da pista e comparamos os dados de velocidades versus tempo para obtermos das calibrações finais feitas pelo software.

É aqui que testamos a consistência da hipótese de que o carrinho conseguia manter uma velocidade constante proporcional à alimentação. Verificamos, como era esperado, que nos trechos de aceleração, o comprimento estimado pelo software era mais longo que o real, enquanto nos trechos em frenagem ocorria exatamente o contrário. Como esperado, a compensação dos erros mantinha o método dentro de uma margem aceitável de precisão.

Fomos capazes de desenvolver uma fórmula complexa para o cálculo preciso de posição do carrinho em função do tempo, mas como o objetivo era o controle do tempo total de volta, o fato dos erros em aceleração serem compensados pelos erros em desaceleração tornava essa informação irrelevante para o controle do carrinho.

Esta é uma observação de suma importância para a área de instrumentação e controle de processos. Em muitos casos, não é necessário um conhecimento aprofundado do processo, nem o acompanhamento renhido de inúmeras variáveis desse processo para que ele seja bem controlado. Outras vezes, muitos dos parâmetros do processo são totalmente desconhecidos e ainda assim o sistema precisa e é controlado. Técnicas avançadas de controle, como a Fuzzy Logic (“lógica nebulosa” em português) se baseiam nesses fatos.

Portanto, apesar de reconhecida como conceitualmente falsa desde o começo, a hipótese de que o carrinho tinha velocidade proporcional à tensão enviada pelo controle (que variava em degraus) era bastante consistente para simplificar o projeto e permitir que ele funcionasse perfeitamente.

Apesar do software não possuir qualquer informação a respeito da pista, ele era capaz de criar uma forma de onda carregada de informações sobre ela, incluindo posições aproximadas do carrinho na pista ao longo do tempo, pontos de freada e de aceleração, permitindo uma reconstrução da pista, incluindo curvas e retas.

Um bom exemplo de como os dados eram carregados de valores da pista real é que foi possível calcular o raio das curvas a partir deles e sabendo qual o limite de aderência dos pneus, e dando um passo à frente, calculando o comprimento das curvas a partir das velocidades, dos tempos e dos raios de cada curva, foi possível reconstruir que a pista tinha um formato de “oito”, com todas as medidas, dentro de uma certa precisão.

Outro detalhe interessante é que a curva calibrada também continha informações sobre os carrinhos. A Estrela usava motores baratos, e eles apresentavam muita flutuação de potência entre unidades até do mesmo lote. Coincidência ou não, todos que tinham autoramas da Estrela diziam que o carrinho do brasileiro (fosse ele o Émerson, o Piquet ou o Senna) sempre tinha o motor mais forte.

Quando tentamos fazer duas calibrações na mesma pista usando carrinhos diferentes, as diferenças dos carrinhos ficavam impressas nitidamente nos valores finais das calibrações: diferenças de motores (aceleração em reta), de aderência de pneus (curvas) etc.

Especulamos no trabalho final que as formas de onda obtidas ao final das divisões por 2, 4, 8 e 16 partes se aproximavam de uma onda ideal, onde o desempenho realmente seria máximo, e que o uso de métodos de projeção numérica permitiriam interpolar essa curva, e com ela, termos efetivamente o menor tempo de volta.

Demonstramos através dos dados experimentais que a divisão progressiva da pista em potência de dois era uma técnica de digitalização binária do modo ideal de conduzir naquela pista, e que quanto mais dividíssemos a pista em porções menores, nos aproximaríamos cada vez mais da condução ideal da pista. Em certo ponto, a divisão seria inútil, pois a diferença seria pequena ao ponto de não ser notada na variação natural do processo.

Para terminar, meu colega automatizou as duas trilhas, geramos calibrações para elas com os dois carrinhos, e depois fizemos as análises comparativas entre os dados estimados pelo computador e sua correlação com a pista física. A correlação dos dados era muito precisa para um método tão cheio de incertezas.

Esses resultados foram apresentados aos nossos professores da área de dinâmica de sistemas e automação, que ficaram surpresos com o potencial de um método de automação tão elementar.

Na apresentação final, eu já tinha recebido uma boa nota pelo meu projeto, mas meu colega recebeu a maior nota da turma, e eu peguei uma carona, recebendo um ponto extra por tê-lo ajudado.

Aquilo foi um grande aprendizado para mim. Mudou a minha maneira de pensar nos projetos de automação e programação que eu faria dali para frente. Mas a segunda aventura em si estava terminada.

Muito tempo depois, já fora da faculdade, descobri que existe todo um conjunto de técnicas de instrumentação e automação baseado em métodos minimalistas como este, com forte embasamento teórico e prático, e que foram largamente utilizados nos primeiros anos da pesquisa espacial, e ainda hoje são usadas onde o que se deseja instrumentar lida com dados que não são diretamente parametrizáveis. Infelizmente, é um conjunto de técnicas que não se ensina nos cursos regulares de eletrônica e mecatrônica.

Um sensor geralmente fornece muito mais informação sobre um processo do que aquilo que se lê diretamente dele. Porém essa informação está escrita num “alfabeto” que só uns poucos aprendem a reconhecer e ler. E isso vale para qualquer tipo sensor.

Um exemplo de aplicação

O sistema de instrumentação usado no autorama  era do tipo "um bit", extremamente poderoso quando há intenso e generalizado uso do mesmo e a informação é bem direcionada.

Desculpem pelo exemplo off-topic, mas entendê-lo mostra como parâmetros difíceis de quantificar à primeira vista podem apresentar métricas bastante precisas usando a técnica de instrumentação "um bit".

Este bom exemplo é o botão “like” (curtir”) do Facebook. Há uma sutileza nesse botão. Se existe um botão “like”, porque não um botão  “unlike” ou “dislike”?

Facebook: por que não botões "unlike" ou "dislike"?

É bom que se faça uma diferenciação entre “unlike” e “dislike”. Esse tipo de diferenciação é importante na hora de avaliar resultados. “Dislike” é exatamente o oposto de “like”, o que permite que hajam situações intermediárias, ou seja existem 3 valores dentro de uma escala de preferência.

Já “unlike” é o complemento de “like”. É tudo o que não é “like”, incluindo o “dislike” e todos os valores intermediários, criando uma escala com dois valores.

Se eles medem alguma coisa com o “like”, botões “dislike” forneceriam um campo mais amplo de informação, criando uma faixa com três valores em termos de apreciação: “like”, “dislike” e indiferente. Em vez disso, há apenas o botão “like”, enquanto que aqueles que não respondem podem ser classificados como respondendo “unlike” por omissão.

Volto a perguntar: alguém saberia me dizer então por que não existe um botão “dislike”? A resposta, de certa forma é bem simples: “Like” fornece informação útil e desejável, enquanto “dislike” e “unlike”, não.

Um click isolado no “like” não diz muita coisa. Entretanto, milhares de “likes” dizem muita coisa.

Quando Fulano posta algo no Facebook e recebe vários “likes”, evidentemente ele agradou. É a métrica que todos vêem e entendem. Mas o que não é evidente é que quando Cicrano e Beltrano clicam no “like” da postagem de Fulano, eles concordam entre si e com o autor Fulano. Dentro da métrica do Facebook, cada “like” dado em postagens diferentes aproxima cada usuário de um grupo que se assemelha a ele naquilo que ele aprecia. Assim, Fulano, Cicrano e Beltrano ficam um pouco mais "próximos" após os “likes”.

Processadores inteligentes de palavras e reconhecimento de caracteres em imagens podem caracterizar qual o assunto central dos posts, o que ajuda a direcionar qual o foco do agrupamento das pessoas em torno dele. E este é um fato importante, porque podemos “medir” cada pessoa em relação aos demais através de uma métrica e avaliar a que tipo de grupo essa pessoa pertence.

Quando pensamos em termos comerciais, as pessoas tendem a consumir aquilo que gostam. Não adianta tentar vender algo para alguém que não goste daquilo. Para quem quer vender interessa saber muito mais do que as pessoas gostam do que aquilo que elas não gostam.

Quando alguém dá um “like” em algo que ela gosta, ela é específica sobre o seu gosto. Quando ela clicaria num possível “dislike” ou deixa de clicar no “like”, ela não é específica sobre o que ela gosta.  Pessoas que “curtem” um modelo de carro “A” realmente gostam dele, mas as que não o apreciam ou são indiferentes a ele podem gostar indistintamente de outros modelos como o “B” ou o “C”, ou podem até nem apreciar carros, mas isso não fica caracterizado por botões "dislike" ou "unlike". Botões como “dislike” ou “unlike” não ajudam a especificar cada pessoa de forma útil para o Facebook.

Na hora de descobrir as preferências pessoais, saber o que as pessoas gostam (“curtem”) traz uma informação mais útil sobre elas do que saber do que elas não gostam.

Além disso, quando duas pessoas se parecem, tendem a ter gostos parecidos em vários aspectos, e naturalmente elas se agrupam. É o seu caso, caro leitor, ao buscar o AUTOentusiastas como fonte de leitura, informação e entretenimento.

E mais: existem correlações fortíssimas de um grupo de pessoas que apreciam carros, celulares, roupas, política, esportes, religião etc.. Uma pessoa que aprecia muito determinado modelo de carro pode ser muito propensa a comprar determinado modelo de celular. Pessoas com forte opinião política podem desejar mais roupas informais, enquanto que aquelas mais apegadas ao status e de comportamento mais individualista e hedonista tendem a comprar roupas de grife.

Não é uma questão de presunção de algum pseudo-especialista. Esses fatos emergem naturalmente dos próprios dados que as pessoas apresentam sobre si mesmas em inocentes cliques nos inúmeros botões "like" espalhados pelos diversos assuntos e postagens.

Quando essas pessoas se juntam, o relacionamento é dinâmico. Elas interagem, criando postagens, comentando-as ou simplesmente clicando em “like”. Isso permite mapear e agrupar essas pessoas e determinar suas preferências, mesmo aquelas que nunca foram expressadas na rede social. Portanto, o “like” é bastante específico e eficiente na capacidade de qualificar e agrupar cada usuário em relação aos demais.

Quando, após milhares de “likes”, o Facebook qualifica um grupo de 10.000 usuários como muito semelhantes, e percebe que 500 deles demonstram interesse por carros nos anúncios, o grupo inteiro passa a receber propaganda direcionada de carros. Se então 1.000 usuários demonstram interesse por um modelo específico de carro por meio do “like”, a campanha publicitária para esse modelo específico é intensificada sobre o grupo. Mas se essas pessoas estão propensas a um modelo de carro, podem estar propensas também a consumirem um novo modelo de smartphone.

É a métrica que indica a similaridade de gostos e pensamentos que permite ao Facebook direcionar campanhas publicitárias para o grupo todo a partir de escolhas de uns poucos indivíduos.

É disso que vive o Facebook gratuito: propaganda altamente direcionada, coisa que a TV e o rádio nunca foram capazes de fazer.

Cada “like” que cada usuário clica se transforma em informação útil que retorna financeiramente para o site, e é por isso que os usuários são fortemente estimulados a clicar no “like”, e para um autor, carente de reconhecimento, nada mais prazeroso que ter muitos "likes" em cada postagem, o que gera mais esforço para que os demais cliquem no "like". Por isso o site vale tanto.

É por isso não existem os botões “dislike”  ou “unlike” no Facebook.

E assim como o sensor de posição na linha de chegada do autorama do meu colega, o botão “like” do Facebook não passa de uma informação binária simples, mas ela consegue gerar todo um panorama de informações que, bem estruturadas, podem mapear um rico cenário coerente de dados.

Algo bastante semelhante pode ser dito quando alguém clica numa pesquisa do Google, faz um check-in no Foursquare ou obtém um seguidor no Twitter. É em detalhes como estes que repousa a boa engenharia da instrumentação.

De formas diversas, muitos dos sensores presentes nos automóveis podem nos contar fatos que vão além da simples leitura direta de valores, permitindo que eles se adaptem melhor aos seus motoristas e ao ambiente em que trafegam, gerando maior economia e segurança.

Hoje uso muito essa técnica em meus projetos. O conjunto se mostra muito poderoso, apesar do hardware barato e simplificado. Essa engenharia de instrumentação minimalista pode ser aproveitada até mesmo para coisas que o carro nunca foi pensado. Relembrem esta postagem do colega CMF.

Juntem as informações lidas da instrumentação do carro via OBDII (Onboard Diagnosis II, diagnóstico de bordo geração 2)) com informações como o GPS do celular, e vocês começam a ter informações muito interessantes, além daquilo que podem imaginar agora.

Imaginem, por exemplo, mapear o consumo instantâneo do veículo em função da PME e da rotação como descrevi neste post. Ou melhor, o mapeamento poderia ser colaborativo entre todos os leitores que usassem o software e que tivessem o mesmo motor o mesmo carro do mesmo ano. Discrepâncias grandes de consumo entre o mapa individual e o coletivo poderiam até indicar problemas no motor.

E este é só um exemplo do que pode ser feito, e nada tem a ver com os scanners que lêem a OBDII.

Já várias vezes me deu vontade de escrever um programa que juntasse isso e permitisse gerar muita informação a partir da instrumentação do próprio carro. Este programa poderia até ser open source, desde que eu conseguisse patrocínio para isso. O mesmo programa poderia ser usado para gerar parâmetros de teste do blog, permitindo comparações.

Instrumentação e controle é uma área muito legal de se trabalhar e com a qual sempre tive contato na minha vida profissional. O mais interessante é que sempre lidei com ela "fora da caixa", longe do velho e carcomido controlador PID (desculpem o palavrão técnico).

Gostaria de ter a oportunidade de poder ensinar mais disso a quem se interessasse.

AAD

Obs: A terceira parte do artigo “As Falsas Sensações de Risco e Segurança” não foi esquecida. Ela está em elaboração e em breve estará disponível.



Origem das imagens:
- http://www.ebay.com/bhp/russkit
- http://sociedadeautomotiva.wordpress.com/category/hobbys/
- http://www.avantslot.com/
- http://www.flickr.com/photos/haymrk/4171292505/
- http://www.raspberrypi.org/archives/tag/arduino
- http://ml12453.br.kchpool.com/a/Pista-De-Autorama-Estrela-Completa---Imperdivel-P-O-Natal-2b6liz.html
- http://home.fuse.net/SCJ/Track/2cents/Jiada.html
- http://www.slotforum.com/forums/index.php?showtopic=44744&st=60
- http://blog.ghatasheh.com/2012_01_01_archive.html

59 comentários :

  1. André,

    Do seu bem elaborado artigo técnico, o que mais me interessou foi justamente o "off topic". Gostei se saber como funciona o mecanismo do Facebook — o que explica por que o site é tão valioso — e confesso que jamais havia reparado na possibilidade e ausência de um botão dislike.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Luiz, houve uma época que a matéria "instrumentação" era algo restrito à engenharia. Quem ainda pensa assim, está fancamente obsoleto. Ela pode ser usada nas mais variadas frentes, incluindo a sociologia, a política, a economia...

      Houve há uns 15 anos um fato revelador nessa história do sensor de 1 bit.
      Um professor da área de processamento de sinais estava com a mente divagando quando começou a reparar o led que pisca no painel do PC quando o HD é requisitado. Na hora veio um estalo na cabeça dele:
      - Tem informação aqui!
      Uns 5 anos depois, um aluno dele de doutorado defende uma tese desenvolvida a 4 mãos com ele: monitorando apenas o piscar do HD é possível dizer exatamente o que a pessoa está fazendo no computador. Basta tempo suficiente para adquirir informação suficiente.

      Essa tese abriu as portas para muitas aplicações avançadas de instrumentação.

      Os escândalos recentes de espionagem americana revelam que as pessoas não sabem exatamente como elas fornecem informações.
      Um aparelho de celular possui um identificador único para a rede (o IMEI). Essa informação é aberta e rastreável. Sem isso o celular não entra na rede. O chip também possui identificação aberta, assim como a requisição de chamada de um número ou o envio de um SMS.
      Tudo isso é rastreável.

      Se alguém quiser saber toda minha rede de contatos, em primeiro lugar precisa apenas solicitar pela rede onde eu me encontro. Me localizar e gerar uma rota de dados até mim é parte do serviço de celular.
      Por aí já descobrem a área geográfica em que estou. Depois basta rastrear para quem eu ligo, de quem recebo ligações e pra quem envio e recebo mensagens. Aí, cada contato coletado passa também a ser rastreado. Logo se eliminam as conexões inúteis e se monta a árvore de contatos.

      O mesmo ocorre quando navegamos na internet.
      Todos tem uma placa de rede no computador. Cada placa de rede possui um número que é único no mundo todo que a identifica. Chama-se endereço MAC. Sabendo meu endereço MAC as pessoas sabem que sou eu que estou entrando em contato com qualquer outro lugar do mundo. É assim que sou rastreado na internet.

      As informações estão na nossa cara, mas é preciso ser um especialista para identificá-las. E justamente por isso, deixamos rastros pra todos os lados e em seguida reclamamos que há nvasão de privacidade.

      É uma situação complicada essa.

      Excluir
    2. Hoje nem precisa deixar rastros, chama-se metadata. Sem precisar saber numeros ou nomes se pode fazer o perfil completo de uma pessoa apenas usando dados que nem tem como serem escondidos (como o numero de acessos a um site). Isso que o governo americano diz que tem usado e apartir de coletar e relacionar uma grande quantidade de dados (mesmo sem QUALQUER nome ou forma de identificar diretamente) se pode, depois de processar isso, chegar a perfis de pessoas e de comportamentos muito completos. Basta depois usar as probabilidades ou algum rastro obtido de forma legal ou ilegal para relacionar esses perfis a pessoas de verdade.

      Facebook faz isso pra vender propaganda e ainda por cima usando rastros que as pessoas deixam de proposito e o Google idem. Chega a ser assustador como depois de um tempo usando esses sites as propagandas ficam personalizadas ao extremo.

      Excluir
  2. Parabéns cara , controle em malha fechada( demonstrando que conhece controle , o OGATA ia ficar orgulhos) misturada com modulação PWM, você teria lugar na parte da eletrica/automação da engenharia ferroviária
    Trabalhei no metrô de sp e tive muito contato na parte de controle e me empolguei com seu artigo
    Parabéns, e o programa é uma excelente idéia> mas as montadoras ficariam tristes ( você estaria tirando a cegueira do consumidor)

    Abraço e continue escrevendo estes artigos legais

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Obrigado, Leister.

      A ideia do software é bem real. Estou falando sério.

      Excluir
    2. Há para vender um 'scanner' que usa o smartfone. Se conseguisse a documentação seria possivel escrever o software, já que bastaria ler os parametros e mandar para um banco de dados quando o smartfone estivesse na internet (ou por 3g ou offline por logs).
      Uma coisa relacionada ao assunto que pensei esses tempos, e que as montadoras deveriam colocar na injeção era uma especie de contador de voltas do motor, tempo de motor ligado e log do sensor de ar. Porque? Porque não necessariamente um carro que anda só na cidade de são paulo, e esta "só" com 20 mil km significa que o motor já não esta como de um carro de 60 mil km que nunca fica parado em congestionamentos ou que é de um 'marreteiro'. Esses parametros vão informar exatamente o desgaste sofrido pelo motor (tempo + rpm daria rpm medio - ar + tempo daria a condição de uso se foi mais ou menos exigido), e as revisões (pelo menos do motor) seriam absolutamente precisas.
      (alias, não vi essa ideia em lugar nenhum, se alguem ver uma montadora implementando ou mesmo conseguir passar a ideia pra eles, pra bosch, pra magnetti, me avise, já que vai ficar registrado aqui!! Eu quero um 'faz me rir' pela ideia, tá?)

      Excluir
    3. Muitos carros possuem contadores desse tipo para o alerta de troca de oleo ou de outros procedimentos. Apenas ficam escondidos do usuario.

      Excluir
    4. Não creio, esse tipo de parametro não aparece nos scanners. Se tiver em algum carro é uma implementação muito especifica, voltada só a esse 'computador de bordo' se não for o proprio que o faz.

      Excluir
  3. Como estudante do oitavo período de Eng. de Controle e Automação não posso deixar esse post passar em branco. Excelente post André, realmente isso era incrível para o início dos anos 90. Hoje em dia é relativamente fácil isso, com a facilidade de compra e manuseio de microcontroladores. Ou ainda usando apenas algum CI.
    Interessante essa abordagem do Facebook, realmente não sabia sobre essa estratégia de direcionamento dos "likes".

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Yuri, eu não descrevi no texto, mas o computador usado inicialmente era um PC-XT de 8 Mhz (quase pegamos um de 4,77 MHz), para depois passarmos para um "maravilhoso" 286 de 16 MHz.

      Isso é nada perto dos microcontroladores de 32 bits modernos, com muito mais memória e velocidade.

      Isso abre a possibilidade da eletrônica parar dentro do carrinho.
      Imagina um sensor de deslocamento tipo o de mouse ótico lendo deslocamentos e velocidades da pista, fornecendo informações para um microcontrolador de 32 bits do tamanho de uma unha, com acelerômetros integrados, um taquímero que lesse a rotação do motor elétrico e dois canais A/D lendo a tensão e a corrente do motor.
      Pra mim é o suficiente para criar um carrinho autônomo incrivelmente mais inteligente que esse do meu amigo 23 anos atrás. Isso abre o precedente de trapaça porque se eu levar um carrinho desses pra pista, o microcontrolador pode ir aprendendo progressivamente os detalhes da pista até atingir o desempenho máximo. Qual o piloto humano que me desfiaria (na verdade o meu carrinho)?

      Excluir
  4. //LIKE//
    Vou enviar este artigo para o pessoal do trabalho...

    ResponderExcluir
  5. André Dantas,
    Simplesmente impressionante seu texto sobre automação a partir de elementos simples, que podem chegar a resultados próximos do que chamamos de ideal. Na faculdade, tive um professor que, no primeiro dia de aula, escreveu três regrinhas básicas que deveríamos usar por toda a vida, em todas as áreas do conhecimento, seja do ponto de vista profissional quanto pessoal. Não me recordo de todas elas (estão escritas em algum lugar em meu material da faculdade), mas a que gravei e uso com freqüência é "o ótimo é inimigo do bom". Seu texto vai justamente ao encontro dessa regra, pois se fosse gasto mais tempo tentando atingir o ótimo, os ganhos de tempo seriam desprezíveis frente ao trabalho enorme para se atingir o limite da automação do autorama, para a tradicional pista oito.

    Outro exemplo que me vem à memória foi o sistema de freio super-hiper-ultra inteligente que a Mercedes-Benz lançou no Classe S, creio no início dos anos 2000. Na prática a encrenca foi tamanha que ela rapidamente retornou ao feijão com arroz do ABS/EBD, pois funcionava (e ainda funciona) a contento e não tinha os diversos reveses da nova tecnologia.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Road Runner, complicar um projeto é sempre um passo para o fracasso.

      Na área de software eu lembro de alguns projetos inflados de megalomania que levaram ao fracasso.

      Lembra dos Windows 95 e 98? Uma das razões deles serem instáveis era o mecanismo de "arquivo de registro".
      É onde ficam aquelas chaves esquisitas do Windows.
      Embora a ideia fosse excelente, implementá-la foi um terror e era responsável pela maioria das instabilidades do Windows.
      Pergunte a um heavy user de Windows o que acontece quando se fica instalando e removendo rotineiramente programas do Windows. O sistema em pouco tempo fica imprestável. Vai olhar o arquivo de registro. Cheio de lixo de aplicações que nem estão lá e informações sobre arquivos que nem estão mais no sistema. Aí vc limpa e repara o arquivo de registro (o que também tem suas falhas) e o Windows dá boot rápido e volta a ficar estável. Essa babada de arquivo de registro ainda afeta os Windows 7 e 8.

      Procure a história do Windows Long Horn, um fracasso total porque não deram conta dos bugs criados com as inovações "maravilhosas" do novo sistema.

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio16/09/13 00:09

      Um dos problemas do Windows 95/98/Me era o fato de não utilizar memória protegida. O Mac OS não tinha essa desgraça chamada registro, mas também sofria de instabilidade devido à falta da memória protegida.
      Existe um termo chamado "Navalha de Occam", que (grosseiramente falando) ensina que a economia de teorias é o melhor caminho para se encontrar a explicação para um fenômeno. Pode-se inverter a função da "navalha", simplificando-se um projeto de engenharia. Veja-se como as naves Apollo e sondas Viking, Pioneer e Voyager foram tão longe, com computadores tão primitivos: o software era extremamente "enxuto".

      Excluir
    3. Não só isso, Lorenzo... O grande problema é que o 98 é uma arquitetura hibrida de 16/32 bits, mas extremamente mal feita nesse quesito. Basta um processo 16 bits rodar para o kernel colocar toda memoria em modo compartilhado. Como ainda haviam blocos do proprio S.O. em 16 bits e aplicações 'legadas' isso ocorria o tempo todo, inivisivel ao usuario.
      Já o mac os até a versão 9, realmente o modo 'colaborativo' de processos fazia dele um terror (nada a ver com a memoria), bastava um aplicativo travar e você não faz mais nada, porque ficava "na mão" do aplicativo avisar ao S.O. que podia liberar o processador para outros processos e continuar a "cirandinha", ou seja um unico menino pirracento e o 'gira-gira' parava. Se não me engano outras 'copias' do mac os sofriam do mesmo mal, como o BeOS e o Amiga OS.
      Até hoje a microsoft ainda faz essas transições mal feitas de arquiteturas, eu não me conformo como é mal feito a maneira como fizeram 2 sistemas operacionais diferentes para trabalhar com 32/64 bits, e toda complicação com drivers. A apple só fez um unico sistema, e ele roda nas duas plataformas com uma compilação unica usando arquivos "FAT" (cada executavel carrega as versões 32/64bits - até pouco tempo era possivel 3! ppc/x86/x64)
      Pode-se carregar o sistema com kernel em 32, num processador 64 e rodar aplicações (e drivers) 32, ou 64... Algo impensavel no windows.
      ...
      OFF a todos... Quanto nerd tem aqui hein? hehehe

      Excluir
    4. Lorenzo, está aí um termo que havia anos que não ouvia alguém mencionar, a navalha de Occam. Ela lembra muito uma frase de Einstein:
      "Everything Should Be Made as Simple as Possible, But Not Simpler".

      Muito do que eu critico os sistemas eletrônicos modernos dos carros vem desse princípio.
      Há menos de uma década, sistemas embarcados tinham pouco mais de alguns kbytes, e agora já andam na base de 12 a 14 milhões de linhas de código num carro de classe média pro padrão Europeu ou americano.
      Pode ter certeza que muito dessa explosão de sofisticação foi acompanhada de um aumento desnecessário da complexidade dos sistemas.

      Só por curiosidade, vc mencionou as sondas Voyager e a Voyager I acabou de ultrapassar os limites do sistema solar.
      Pra vc ver que às vezes a simplicidade extrema traz complexidades, as Voyager possuem computadores muito primitivos, e todos os comandos enviados da Terra são armazenados num gravador de fita magnética. Nada mais simples. Porém, quando é necessário apontar as câmeras da nave para um objetivo e manter o foco, qualquer movimento na nave precisa ser compensado, e isso vale para as câmeras tanto quanto para o gravador. Agora imagina os cálculos necessários para a estabilização da nave gerando movimentos que se anulam mutuamente.

      Excluir
    5. Tudo coisa do efeito zelig como ouvi aqui. Se ta muito simples, o problema ta na simplicidade. Se for complicado, ta nisso. Como se ideias como automatizar um autorama fossem simples ou como se qualquer software fosse simples, mas ninguem deixa de inovar e usar computadores ou ECU por isso.

      Hoje a idea da Mercedes voltou com tudo nos carros eletricos e mesmo nos carros mais recentes com ESP. O freio pode funcionar sozinho se achar necessario e os sistemas tem muita confiabilidade, se deixarem de avisar a pessoa nem percebe.

      Com todo respeito mas seu professor te ensinou o jeito gerson, acabando com o inovar e criando a cultura do mediocre. Mas professor de universidade parece que tem liberdade de falar besteira e ainda ser aplaudido. Ele tem algum fundamento no conceito dele, mas fazer disso uma regra seria o mesmo que falar que `inovar nada adianta` e que tem que ser mais ou menos.

      A receita do sucesso para lugares como o Brasil e do fracasso no longo prazo. Essa cultura se pode ver nas empresas daqui e se reflete na baixa competitividade. Estavamos falando do porque de deixarem de contratar profissionais com mais idade. Isso ta certinho segundo essa cultura de fazer o que todo mundo faz porque fazer melhor fica pior. Depois choramingamos, eu nem me comovo mais porque seria a velha historia do reclama mas faz igual.

      De Windows igualmente ando farto de ouvir efeito zelig. O registro nunca foi o problema de instabilidade dele, que alias foi resolvido faz muito tempo. O registro organiza o sistema bem melhor que outros meios. Como disseram o Windows 95 e 98 tinham problemas por manter compatibilidade com arquiteturas e programas muito diferentes e antigos alem de ser um remendo de coisas justamente por ser simples demais. Dava pra instalar eles num micro que hoje tem menos recursos que um celular com tela colorida e rodavam bem por serem simples e leves, mas com muitos problemas. A memoria que dava travamentos frequentes por ser desprotegida era assim por ser mais simples. Simplicidade seria mesmo a resposta pra tudo?

      Em tempo, o que os Mac fazem para usar 32 e 64 bits ta na mesma que o que Windows e Linux fizeram. Windows e Linux podem usar os executaveis 32 bits igualmente sem nunca sair do modo 64 bits (o que tem muitas vantagens). Drivers diferentes TODOS eles precisam, o Mac apenas esconde isso e quando se reinicia para usar 32 bits nada mais se faz do que estar num sistema inteiro diferente (como Windows e Linux e suas distros 32 ou 64 bits).

      Excluir
    6. Anônimo 16/09 20:42,
      Ninguém aqui está defendendo que a simplicidade deva substituir a inovação. Tão pouco que toda inovação tenha que ser complicada. O ponto da questão aqui é complicações sem motivo, pois ao menos eu vejo muita coisa mirabolante por aí que não tem necessidade alguma de ser assim. O sistema de freio dos Mercedes-Benz que citei é um bom exemplo disso. Quiseram inventar um novo sistema absurdamente sofisticado e não funcionou. Os sistemas atuais de frenagem autônoma não têm nada de mirabolante, simplesmente usam informações de diversos sensores para decidir pela frenagem ou não e em que intensidade, mas a base do sistema ainda é o tradicional ABS/EBD/BAS. Mas nada impede que surja um sistema superior no futuro, que funcione bem e simplifique toda a operação e monitoramento em relação aos atuais.

      Outro exemplo de simplicidade boa vem também dos tempos da faculdade. Um professor da matéria de sistemas fluidomecânicos visitou duas espécies de túneis de vento para pesquisa de protótipos em escala, um nos EUA e outro na Alemanha. O túnel de vento alemão tinha um sistema complicadíssimo para alterar a curvatura dos dutos, de forma a orientar o fluxo de ar da forma desejada. Era baseado em diversas lâminas finíssimas sobrepostas umas às outras, operados por um sem número de servomotores. Já o projeto americano baseava-se simplesmente na deformação mecânica de uma única chapa, com alguns atuadores hidráulicos sob a chapa, responsáveis pela conformação do perfil desejado. Além de mais robusto e simples, tinha melhor desempenho que o modelo alemão, por ter uma superfície totalmente lisa e uniforme.

      Para mim, o Windows é uma bela de uma porcaria, mesmo a versão 7 tem aporrinhações por conta da meleca do arquivo de registro. Meu computador é um exemplo disso. Faz cerca de 6 meses que não instalo ou desinstalo qualquer software, mas o desempenho degradou assustadoramente em 1 ano de uso. O tempo de boot passou de cerca de 2 minutos para algo em torno de 5 minutos. Rotineiramente rodo um aplicativo para limpeza do registro e sempre aparecem entradas inválidas para serem removidas. O Windows é bom para quem simplesmente usa o computador, não quer se preocupar em aprender algo além do uso.

      E nem sempre profissionais veteranos são obtusos, fechados a novas idéias. Tenho contato com vários antigos que inovam muito mais que muito cara novo que se considera o bonzão em sua área. Inovação tem que ser feita na medida certa. Quem tem mais de 30 anos deve se lembrar da teoria do downzing em administração, que surgiu lá pelos anos 90. O que parecia algo bom, mostrou-se um fiasco pouco tempo depois (quem tentou o downzing se viu em sérios apuros).

      Excluir
    7. André Dantas,
      Nem me fale de Windows 95/98/Me, tenho vontade de tocar fogo em todos eles! Para mim, a grande encrenca dos Windows é querer tornar o sistema muito automatizado, com o mínimo de interferência do usuário para configurar software ou hardware. Com isso, tem-se um complexo banco de dados de zilhões de drivers que nunca são usados, que fazem o sistema ficar pesado demais. E, passado algum tempo, esse banco fica desatualizado e requer a instalação de driver via mídia, do mesmo jeito que era feito antes... Sem contar as inúmeras vezes que identifica um novo hardware de forma errada e instala o driver incorreto!

      Excluir
    8. Mas enxergue bem, para ter esse tunel de vento melhor e mais simples tiveram que fazer um sistema hidraulico muito mais complicado que servomotores e uma chapa deformavel que apesar de muito simples deve ter tido muito planejamento e muitos calculos para funcionar direito. A simplicidade precisa de muita coisa pra funcionar direito, pra algo ser simples e bom algum time de pessoas com certeza pensou muito naquilo e fez coisas nada simples.

      Excluir
    9. Road Runner, mexeu em Mac alguma vez? Aquilo sim seria automatizar, na verdade o usuario nem tem como mexer em drivers normalmente. Nada disso tem problema na verdade, apenas auxilia o usuario inexperiente e no caso do Windows igualmente ajuda demais o usuario experiente (vai ver como se muda um driver no Linux).

      Manter o banco de dados de drivers aumenta o peso apenas para o HD do computador, o que hoje importa pouco (quem consegue lotar um HD hoje?), os drivers inutilizados ficam fora do carregamento e nem ocupam RAM ou processador. Falar diferente apenas seria mais um efeito zelig. Mesma coisa com o registo, as entradas invalidas QUASE NUNCA atrapalham em alguma coisa, apenas podem ocupar alguns KB a mais de HD ou de RAM. Outros sistemas deixam esses mesmos rastros com o tempo e de um jeito muito pior de procurar. Efeito zelig.

      Desde o Windows NT o Windows deve zero a qualquer outro sistema e ainda tem vantagens como compatibilidade e facilidade de uso para usuarios dos basicos aos mais experientes. Apenas fica devendo nos extremos, onde o usuario completamente noob fica melhor com um Mac e o usuario que quer modificar o sistema ao extremo fica melhor com algum Linux.

      Possuo computadores com Windows XP que depois de muito instala e desisntala e mais de 4 anos de uso SEM FORMATAR funcionam quase como quando novos. Se seu PC inicia pior que quando novo com apenas alguns menses de uso alguma coisa errada ta sendo feita da sua parte. Pode ser virus ou acumulo de programas inuteis iniciando junto com o computador. Pode acontecer com qualquer sistema e no Windows ainda tem uma facilidade maior de usuarios de todos os tipos arrumarem isso.

      Num Mac ou Linux, devido a certos limites e conceitos desses sistemas, esse tipo de problema seria um pouco mais raro, mas na hora de arrumar pode sair correndo atras de algum programinha pago (no caso do Mac) ou de ter que mexer com linha de comando e ficar procurando arquivos escondidos (no caso do Linux). Buscar uma chave no registo do Windows ou desabilitar alguma coisa no configurador dos programas a serem inicializados seria muito mais simples (e daquela simplicidade boa).

      Windows 7 nem comento, o sistema ficou bom a ponto de ser como o XP, passa ano e entra ano e mesmo os usuarios experientes continuam usando ele no lugar de outros sistemas e outros Windows mais novos. Quem usa dual boot com Linux e Windows acaba escolhendo o 7 no lugar de qualquer outro pra fazer companhia a distro que escolheu do Linux.

      Ademais, Windows 95/98/ME completam mais de 20 anos em breve e comparar eles a qualquer coisa hoje nem tem sentido. No seu tempo eram bons, as pessoas se esquecem que naquele tempo era isso ou sistemas profissionais pesados, complicados, limitados e que rodavam poucos programas. Unix, Linux, Windows NT e outos naquele tempo estavam completamente fora da capacidade de um usuario normal com um PC normal e eram compativeis com quase nada.

      A simplicidade desses sistemas, mesmo que uma simplicidade exagerada que trazia problemas, permitiu que com o que estava disponivel nos anos 90 se informatizasse o mundo todo e trouxesseram aos PCs caseiros tudos os recursos da informatica (que nunca tinham sido trazidos antes). Basta ver que tudo o que um PC faz hoje esses sistemas faziam de forma parecida 20 anos atras em computadores com DEZENAS DE VEZES menos desempenho.

      Esses sistemas apenas ficaram inadequados com o tempo como seria de se esperar e sofriam dos limites dos computadores de seu tempo. Devemos lembrar igualmente que naquela epoca ninguem ficava com o PC ligado o dia inteiro, conectado o dia inteiro e nem rodava 5 programas ao mesmo tempo. Estabilidade e um sistema seguro eram muito menos importantes. Usando o PC por apenas 1 hora com 1 programa aberto e fora da internet, nem ia ter travamentos ou problemas de privacidade.

      Excluir
  6. SergioCJr.15/09/13 14:20

    Belo artigo, parabéns!!!

    ResponderExcluir
  7. André, o bom é que você sempre consegue abordar algum assunto realmente cativante para o pessoal cujo interesse é mais voltado para a área tecnológica.
    Dá gosto mergulhar nos seus textos.
    Parabéns!

    ResponderExcluir
  8. Parabéns pelo post. Vou falar do "outro lado" do balcão: trabalho em concessionário de caminhões desde meados da década de 80, acompanhei a chegada da eletrônica embarcada e, recentemente, da nova fase do Proconve, (Euro 5), e até mesmo para nós da rede o fabricante passa as informações a "conta-gotas" e no melhor clima de "fora do concessionário não há salvação". Porém, sempre fiquei surpreso em ver como alguns poucos mecânicos independentes conseguiam resolver problemas que até nós "apanhávamos", com relativa facilidade e muita segurança. Confesso que não conhecia esse novos recursos disponibilizados pela Internet. Aprendi mais uma. Obrigado.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. JR, essa parte da informação a conta-gotas sempre me doeu.

      Imagina o seguinte. Vc recebe um cliente da sua concessionária, que espera ter o problema dele resolvido. Mas vc não consegue reparar porque a informação que vc precisa é sonegada pelo fabricante. É demais.

      Eu sei bem o que é passar por isso.

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio16/09/13 00:11

      Já viu concessionária (de automóvel) consertar câmbio automático? Eles mandam arrumar em oficinas terceirizadas.

      Excluir
    3. Sejamos menos ingenuos. Existem casos em que o fabricante quer ver o cliente longe mas falar isso seria um tiro no pe. Aqui no Brasil, onde importa mais vender e as exigencias ficam bem baixas no geral, rede autorizada muitas vezes nem interessa ao fabricante e quanto mais mandar o cliente embora melhor. Fazer isso de um jeito que pouco se pode comprovar faz parte.

      Quando interessa a fabricante passa aos revendedores tudo que precisa em um nivel que poucas oficinas tem como atingir. Quando desinteressa, cobrar caro, esconder estoque e deixar os proprios mecanicos desinformados e fazendo besteiras nos clientes, melhor.

      Excluir
  9. Bela série , André Dantas.

    O Autorama Estrela não foi propriamente um brinquedo. Para muitos, a porta de entrada de uma grande escola. Uma enciclopédia de conhecimentos a serem buscados. Feliz de quem soube aproveitar.

    Perguntas...

    1) A Ford já usa GPS + OBD no seu Fusion Híbrido. Certo?
    2) Massa teve seu carro Ferrari freado do Box ou pelo sistema de segurança, em Hungria 2009, correto?
    3) Explique para o pessoal como certos truques bem simples funcionavam no autorama, como usar algodão embebido em éter sobre o motor, usar água, óleo ( isso, óleo) ou Glubs nos pneus do carrinho de autorama, e anular ao máximo a perda da transmissão. E também explicar porque eram necessárias relações de coroa pinhão diferentes em cerrto casos mesmo o motor sendo elétrico e os carrinhos não atingindo o limite de giro na pista com a relação mais curta.
    4) Uma menção ao comércio da época, com a ótima loja Hobbylândia, fonte de peças para os Estrela( RJ), e em SP a Sébring.

    Abraço, sucesso nos projetos futuros.

    Alexei







    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Alexei, bola de meia também formou muitos campeões do mundo pelo Brasil, mas sempre foi brinquedo.

      Quanto às suas perguntas:

      1 - Assim como muitos carros modernos, o Fusion possui GPS e OBD, mas e daí? Que aplicativos estão disponíveis que juntam os dois? Eu tenho mil ideias de cientista louco onde eu poderia misturar a informação de GPS e OBD, mas tem algum lá que eu possa usar de forma útil? Sensor sem software inteligente que o use é o mesmo que cachimbo sem fumo...
      2 - Carro de F1 na pista não é essencialmente diferente de um carrinho numa pista de autorama. Na verdade, com a instrumentação disponível, é, teoricamente mais fácil na verdade.
      3 - Algodão com éter era um refrigerante para motores que sempre trabalhavam muito quentes. Motores mais frios significa menores dilatações e melhor viscosidade do lubrificante nos mancais. Isso reduzia as perdas do carrinho, que andava mais. E sim, tinha macetes de untar os pneus com alguma coisa para melhorar a aderência.
      4 - Aqui vc me pegou. Como disse na primeira parte, eu não frequentava a loja. Aí fica difícil dar um testemunho desses.

      Excluir
    2. Oi André.

      Outrora enviei a ti uma mensagem de e-mail sobre a "FORD" OpenXC Platform‏. O que achou da iniciativa?

      Excluir
    3. Allan, a iniciativa é excelente. E mais. Acredito que seja natural.

      Abrir a plataforma abre um leque infinito de possibilidades. A questão é que poucos perceberão o potencial real dessa abertura. Farão apenas o arroz com feijão.

      O problema é saber se essa iniciativa vai se universalizar.
      Sem isso, não adianta investir nela.

      Mas fique sossegado. Uma hora alguma coisa nesse sentido emplaca.

      Excluir
    4. Com a desculpa do pitaco, mas o objetivo de ficar abrindo possibilidades de ficar brincando com o carro parece pouco interessante. O carro tem que fazer bem o que ele tem como objetivo, muita parnafernalha muda o foco para outras coisas. Logo estamos aceitando um carro que precisa reiniciar o software da ECU com ele andando devido a algum bug (o que pode ser mortal), tudo para deixar que fiquem brincando de fazer experiencias e programinhas de utilidade minima.

      Para esses clientes existem as ECU programaveis onde se pode experimentar sem limites. Carro e smartphone, agua e oleo, quando misturar vai ser um porre e num vai acabar bem.

      Excluir
  10. Eduardo Vieira15/09/13 16:28

    Esse sistema de colaboração online permitindo diagnóstico por amostragem poderia ser iniciado (se já não o foi) agora na aviação! Um banco de dados acessado 'real time' poderia ajudar em problemas durante o vôo, ajudando a tripulação a tomar a melhor decisão...
    Para variar, excelente conjunto de textos!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eduardo, existem sistemas de "troubleshooting" que usam inteligência artificial para fazer diagnósticos.
      Já os usei. Era o céu e o inferno ao mesmo tempo.
      Quando acertava era uma maravilha, mas quando errava, se vc fosse um mero servidor de instruções, ele te levava pra um caminho sem o menor nexo.
      Aí ter inteligência e noção de como o sistema que vc está reparando funciona te ajuda a arrumar tudo certinho.

      Sistemas automotivos possuem sistemas de troubleshooting integrados legíveis pelos scanners há mais de 30 anos, e sistemas "volta-pra-casa", onde um sensor defeituoso, por exemplo, é emulado via estimativa de outros sensores e o carro continua rodando, apesar de sem a eficiência anterior.

      Já diagnostiquei muito motor injetado e nunca usei scanner. O instinto ajuda mais que a máquina muitas vezes.

      Excluir
  11. Lorenzo Frigerio15/09/13 17:41

    André, tem uma coisa que não ficou clara: sem um sensor de posição do carrinho, calcular velocidades possíveis para outros trechos "às cegas" pode ser um bom exercício de matemática. Mas após algumas voltas, o carrinho não estará mais onde o computador pensa que ele está, e ele descarrilará. Não sei se entendi direito. A partir do momento que você diz que dividiu o trecho em dois para fazer uma segunda iteração, parece que entramos numa análise do Baghavad Gita em Sânscrito Antigo. Realmente não consigo entender a metodologia e acho que 99,5% das pessoas também não entenderiam, ao menos através somente de uma descrição textual como essa, mas me parece que uma aplicação no mundo real envolveria coleta de dados através do uso de sensores, como no caso dos sensores de oxigênio e detonação dos motores injetados.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lorenzo, aí é que está a sacada do sistema. A cada volta do carrinho, ele passa pelo sensor na reta de largada. Aquilo é uma referência confiável a partir da qual o novo ciclo poderia ser reiniciado com precisão.

      Sim, como o tempo pode haver desvios. Os pneus podem ficar mais gastos, com menor diâmetro, o motor pode ficar mais fraco...
      Mas aí o tempo por volta pode começar a subir ou a descer.
      Se os tempos por volta começam a se alongar consistentemente, o computador pode compensar isso, tentando aumentar as velocidades na mesma proporção.

      Vou dar um exemplo, esperando que vc entenda.
      De São Paulo a Campinas temos mais ou menos 100 km de viagem. Vamos manter esse nũmero redondo.
      Vou estabelecer um circuito, partindo de São Paulo para Campinas indo pela Via Anhanguera e voltando pela Bandeirantes.
      Começo estabelecendo uma velocidade constante pra fazer o circuito inteiro, e vou acelerando até o limite de 100 km/h.
      Se eu demorar 2 horas para fazer o circuito, tenho 100 km/h * 2 h = 200 km.
      Obtive o comprimento estimado total do circuito.
      Aí, digamos que eu faça os 100 km iniciais a 100 km/h e o trecho de 100 km/h a 200 km/h. No primeiro trecho eu não uso o odômetro, mas o velocímetro travado a 100 km/h e um relõgio ae o limite de 1 hora. Depois desse tempo, acelero para 200 km/h e dirijo por meia hora. A velocidade no segundo trecho aumentou a velocidade e o tempo total da volta diminuiu.
      Vou dividir de novo. Agora faço os primeiros 50 km observando 200 km/h no velocímetro por 15 minutos, a segunda perna ainda fica de 100 km/h a 30 minutos, a terceira parte ...
      Por 8 é a mesma coisa. Eu não tenho fita métrica pra medir a pista. FAço isso pelo velocímetro versus o cronômetro, recalibrando cada um dos 8 trechos a partir das velocidades calibradas com 4 divisões. Depois faço o mesmo dividindo por 16. É a repetição do método que começou quando dividi a prista por 2.

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio16/09/13 00:54

      Francamente, André, não consigo seguir a lógica do seu raciocínio. Só consigo imaginar o computador gerando uma série de tentativas de calibragem nas quais o carrinho sai, seguidamente, voando da pista. Não consigo imaginar como seqüenciais divisões do itinerário por dois, por quatro, por oito etc. irão ensinar ao computador o que realmente interessa a ele, que é onde estão os diferentes pontos do circuito onde ocorrem mudanças de condições físicas - de reta para curva, que tipo de curva, e de curva para reta. Realmente não sou da área, mas provavelmente colocaria um sensor no início de cada trecho diferente, mediria as características físicas de cada um e alimentaria o computador com esses dados. No caso do autorama em "8", seriam 4 sensores ao invés de um único.

      Excluir
    3. Lorenzo, não há necessidade de nenhum sensor além do de passagem. A lógica está bem explicada no texto. Mede-se a velocidade máxima total sem descarrilhar, uma vez de posse dessa informação vai-se discretizando a pista sempre seguindo a divisão em duas partes, é a aplicação básica da ideia da "integral definida" na matemática, onde vai-se ajustando a função à curva (no caso à pista), quanto maior a divisão maior a precisão.

      Excluir
    4. Lorenzo, já entendi qual o seu problema, e nem sempre é fácil de ser contornado. Já vi muito engenheiro bom em outras áreas não se dar bem com automação pelo mesmo motivo.

      Vc está com dificuldades com a abstração do mecanismo. Vc não consegue enxergar ele funcionando na sua cabeça, e acha que o jeito certo é manter um monitoramento cerrado do processo pra que ele dê certo.
      Não precisa.

      Vamos pra um exemplo prático que eu vi há pouco mais de um ano, num cliente.

      Pensa num longo escorregador para pacotes.
      Se vc abstrair corretamente, vai perceber que basta empurrar o pacote no começo do escorregador e esperar que ele chegue no fim. Se o escorregador tiver um sensor no final dele para verificar que o pacote chegou, é o suficiente.
      Se você não abstrair direito, vai ficar encucando: "E se o pacote enroscar no meio do caminho? Eu preciso de um sensor de meio curso pra saber se ele passou bem por ali. Ah! mas e se ele ficar preso na quarta parte inicial ou na quarta parte final? Eu também preciso de mais dois sensores ali.". Isso não tem fim, e chega às raias da loucura. Já vi muito projeto de automação ruim por causa disso.

      Vamos pensar num caso automotivo. Quantos sensores de temperatura do motor a injeção precisa? De 20? Não. Basta um sensor. Não importa que o coletor de admissão trabalha quase a frio enquanto o coletor de escape trabalha a 400º Celsius. Vale uma temperatura média, que é a temperatura da água. E de quanto em quanto tempo tem que ser medida essa temperatura pra injeção funcionar direito? Milésimo de segundo? Não. No caso da temperatura, ela nunca sobe instantaneamente. Se a injeção ler a temperatura do motor a cada 15 segundos, está de bom tamanho.

      Em compensação, a injeção precisa controlar eventos em perfeito sincronismo com a posição instantânea do virabrequim, que além de girar rápido, varia rapidamente de veocidade. O resultado disso é a roda fônica:
      http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/10/matemagica-da-roda-fonica.html
      E veja que neste caso, deixamos de falar em 15 segundos para falarmos de fração de milisegundo. É uma outra proporção de controle.

      Veja que no caso da roda fônica, a justificativa é a mesma do escorregador cheio de sensores (no caso da fônica, o nũmero de dentes da roda). Porém, aqui a precisão exigida do processo justifica essa abordagem.

      O experimento do carrinho era exatamente sobre isso. Será que dá para confiar no processo, mesmo eu não o controlando continuamente? A conclusão é que dá.

      Isso não ocorre por acaso. Como mencionei no texto, depois encontrei a base teórica para esse tipo de processo.
      Processos como esse são chamados de "processos bem comportados". São processos que, sem grandes interferências externas, o processo não muda significativamente de um ciclo para o outro, permitindo que vc controle o processo apenas monitorando o final dele, e confiando que o meio do processo sempre ocorrerá mais ou menos dentro do esperado.

      É estranho, mas é assim mesmo.

      Excluir
    5. Pra resumir a ideia, é como encher uma garrafa de coca cola na torneira... se vc nem ficar olhando, independete da velocidade do fluxo da torneira, do tamanho da garrafa, a hora que o som afinar (que faz aquele ruuuuuuishhhhh quando chega no gargalo) você já sabe que a garrafa encheu...
      É um algoritmo simples, mas que gera mesmo uma solução otima e complexa. E eu como cientista da computação vi semelhanças com o algoritmo de busca binaria.
      Foi genial, porque nesse sentido não sei se aplicaria essa solução a solução desse problema, ou ia querer mais sensores (mais dados) ou ia tentar fazer as coisas estatisticamente, não ia ficar tão bom assim.
      Me lembrou o caso da (uni)Lever em valinhos:
      https://www.youtube.com/watch?v=qYWQCu4CQ9U

      Excluir
    6. Lorenzo Frigerio16/09/13 19:51

      Obrigado pela gentileza de explicar, André, e você demonstrou entender que diferentes pessoas têm diferentes maneiras de visualizar um problema. Às vezes, falta informação. No caso, não consigo ligar a divisão de trechos em dois e daí por diante à aplicação de variações de velocidade pelo computador ao carrinho em trechos de diferentes características dentro do percurso. E como isso ficaria se estivéssemos, por exemplo, falando de um trenzinho elétrico daqueles bem bacanas percorrendo maquetes altamente elaboradas, com diversas curvas de diferentes raios. Se o mecanismo que você usou ainda valeria. Esse seu modelo matemático gera um mapa do percurso com diferentes velocidades máximas possíveis?
      Já em relação ao botão like/dislike, não posso deixar de mencionar o portal que considero o mais incrível de todos, a Amazon.com, e o trabalho de programação sólida que existe por trás daquilo para repercutir em vendas e ofertas cada movimento que você faz lá dentro.

      Excluir
    7. Apesar de tudo isso, conseguir o melhor tempo de volta com um carrinho ou um carro autonomo ta longe de ser simples. O processo simplificado pode funcionar, mas vai perder para um processo mais complicado. Se tem a ideia que funciona bem, mas na verdade funciona bem apenas na parte de automatizar. O sistema do carrinho poderia ser mais simples, com um sensor apenas e com melhores resultados, mas vai ter que complicar muito mais na hora de programar esse sistema. Medir com muito mais cuidado as velocidades maximas seria o primeiro passo.

      Por esse motivo um carro autonomo ainda anda longe da realidade, mesmo num autodromo. Se consegue fazer, mas nada facilmente e os resultados ainda devem para um piloto qualquer.

      Excluir
  12. Mais um post fenomenal!

    Obrigado!

    ______
    42

    ResponderExcluir
  13. Carlos Miguez15/09/13 23:19

    Fantástico. Mais uma prova incontestável - novamente graças ao "AUTOentusiastas" - de que existe vida inteligente no jornalismo automobilístico, e que os detentores destes conhecimentos geniais tem a grandeza de e desprendimento de compartilha-los. Parabéns, é um privilégio não só saber que existem pessoas com tal grau de conhecimento, mas também com capacidade para "coloca-los no papel" de forma simples e objetiva. Com certeza um texto que trará orgulho aos seus colegas jornalistas do AUTOentusiasta.

    ResponderExcluir
  14. Andre, so faltou o botao Like!

    texto das galaxias

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Thiago, não faltou, não.

      Olha na barra lateral do blog que o botão está lá.

      Excluir
    2. Pra curtir (ou dar o like) teu texto?!
      desculpe, nao achei.

      Excluir
    3. No texto, não. Mas na barra lateral direita do blog, logo abaixo do gráfico de pageviews.

      Excluir
  15. A parte off topic realmente me fez entender mais profundamente o botão de like...
    Pior, percebi que os seres humanos estão exatamente sendo tratados como os ratos de um laboratorio...
    coloca-se as iscas e espera-se qual o rato vai ir, e apertar o botão... registra-se a experiencia, e com base nos padrões registrados é possivel mapear a dada população, sem sequer ter que fazer uma unica pergunta!
    Em tempos de investigação, parece que o mapeamento de traços piscologicos baseados em suas preferencias vai dar futuramente a previsão ao governo americano de que tipo de pessoa você é. Ele poderá identificar qualquer tipo potencial sem nem sequer ter que espiona-lo muito, o proprio ratinho vai dizer a eles se gosta de queijo como todos os outros ou de explodir cabeças... :o)

    ResponderExcluir
  16. Esqueci de dizer, eu acho que a divisão só ficou otima nesse caso porque a pista é pequena, uma pista muito, muito maior, daria vantagens a maiores divisões.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anonimo, com toda certeza.

      Na verdade, se formos olhar o processo mais de perto, existe um tamanho físico de setor abaixo do qual não se tem mais resultados significativos.
      Uma pista com o dobro do comprimento da pista 8 exigiria 32 divisões, uma pista com 4 vezes o comprimento exigiria 64 divisões.

      Excluir
  17. Eu achei particularmente interessante a análise das redes sociais e como utilizam o próprio homem a seu trabalho e para ganhar dinheiro, e as pessoas nem percebem que estão colaborando com isso. Obrigado por mais esta aula André.

    ResponderExcluir
  18. Este post me lembrou do caso da tecnologia flex. Criada nos EEUU, exigia um sensor que verificava previamente qual era o combustível no tanque para daí ajustar os parâmetros de injeção e ignição.
    Aqui no Brasil essa tecnologia era cara demais e não foi adotada pelos fabricantes. Até que algum pesquisador abandonou esse paradigma e utilizando o que já existia no carro mono-combustível em termos de sensores, aperfeiçoou o software e criou o nosso flex, mais barato e viável para o nosso mercado.
    Exemplo de que às vezes, menos é mais.
    AAM

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Entre outras coisas funciona mal, com muitas falhas e consumo ruim na maioria dos carros nos primordios. Hoje melhorou, mas continuam os problemas e muitos funcionam mal com um dos dois combustiveis. As vezes menos resulta em menos mesmo, a gente que aceita tudo calmamente.

      Muito melhor o sistema E85, o nosso flex funcionando sem otimismos exagerados como achar que um sistema limitado como esse pode funcionar com qualquer mistura.

      Excluir
  19. Para o Alexei15/09/13 16:16

    O carro do Massa não foi freado pela telemetria ou remotamente. Quando ele recebeu a "molada" no capacete ele desmaiou e ficou com os pés apoiados nos pedais, quanto que é possível ver na televisão que os dois gráficos (Accel/Break) estão nos valores máximos o tempo todo.

    O carro teve uma ligeira redução da velocidade ao entrar na caixa de brita.

    ResponderExcluir
  20. A partir do like no facebook, pensa no potencial do voto político, voto nas urnas.

    Se cada voto fosse, na verdade, um like...

    ResponderExcluir
  21. AD, Tem algumas empresas anunciando um potenciômetro melhorado para carros com sensor de posição do acelerador, promete respostas mais rápidas, enfim promessas de melhoras inacreditáveis na operação do acelerador você acha que isso procede tem algum fundamento ?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mike, eu não sou do meio do autorama pra estar atualizado com as tecnologias. O que eu sei é que as categorias mais prestigiadas do autorama usam controles de reostato (potenciômetro de potência) e abolem completamente a eletrônica para justamente evitar auxílios descritos nesses meus textos.

      Pelo que vc descreve, acredito que alguém desenvolveu um potenciômetro voltado para o autorama, contornando as deficiências do sistema convencional.

      Durante muitos anos, sistemas baseados em resistências e reostatos de potência foram usados junto com máquinas de tração de corrente contínua, mas eles apresentam deficiências que só foram contornadas com a eletrônica de potência moderna.
      Explicar isso é uma coisa que eu pretendo fazer numa série sobre tração elétrica, já que ela é a bola da vez nos carros em escala 1:1.

      Excluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.