BRINCANDO COM TECNOLOGIA - PRIMEIRA PARTE


Autorama: diversão e alta tecnologia

Na minha vida como estudante e como profissional, já passei por muitas experiências, e boa parte delas são extraordinárias perto de muitos colegas que vivem da tecnologia.

Duas destas experiências importantes vieram de um brinquedo. Mas não é um brinquedo qualquer. É um brinquedo que muitos classificariam até como simples, mas é de uma riqueza e de uma beleza  de ordem técnica enormes. Refiro-me ao bom e velho autorama (o slot car para os americanos).

De todos os tipos de carros elétricos de brinquedo, é o mais acessível para ser entendido, mexido, reparado, modificado e preparado, mesmo pelos menos experientes, tanto na parte mecânica como na parte elétrica. É essa facilidade que engana a maior parte daqueles que lidaram com ele. É um brinquedo extremamente sofisticado, se o objetivo for levar o desempenho ao limite.

Nunca fui muito bom como piloto, mas mexer para fazer funcionar melhor, estender limites, alcançar o que poucos antes alcançaram, e para isso ter de entender os problemas e as barreiras, estudar ciência e a tecnologia relacionadas, pensar e encontrar soluções, esse é o meu tipo de entusiasmo.

E este é o ponto de partida para minhas duas grandes aventuras no mundo desses carros elétricos em miniatura.

A minha primeira aventura: a corrida tecnológica

Corria o ano de 1983, época onde Émerson Fittipaldi já estava consagrado, Nélson Piquet dominava a Fórmula 1 e Ayrton Senna já despontava como promessa nas categorias de base. Vivíamos em plena efervescência da Fórmula 1 no país do futebol.

Eu estudava para o curso técnico em eletrotécnica na Escola Técnica Federal de São Paulo no curso noturno, não porque trabalhasse, mas porque era nesse período que estavam os melhores professores. À tarde, eu trabalhava como monitor nos laboratórios da própria eletrotécnica, dando manutenção nos equipamentos e montando experimentos para as turmas da tarde. Ganhava uma bolsa bem fraquinha pelo trabalho, mas valia pela experiência, além de contar muitos pontos com os professores. Lá eu tinha acesso a todo equipamento e ferramental necessários para lidar com a eletricidade e com qualquer tipo de máquina elétrica.

Um dia, um colega do curso de mecânica me procurou nos laboratórios durante a minha monitoria com um motor de autorama queimado e que precisava ser rebobinado. Era um motor de autorama da Estrela dos anos 1970, o que na época era brinquedo caro, sonho da maioria dos garotos de então.

No laboratório tínhamos muitos recursos disponíveis, e reconstruí completamente aquele motor. Porém, antes de fazê-lo, perguntei se poderia fazer algumas adaptações no motor, pois não tinha exatamente o mesmo tipo de material usado originalmente.

Fiz a remagnetização dos ímãs, que naquela época eram mais fracos e retinham o campo magnético com menor “tenacidade” (remanência) que os materiais atuais, e usei um fio de cobre esmaltado de maior diâmetro que o original que era fora de padrão, e por isso coloquei menos espiras para ocupar o mesmo volume. Após o bobinamento, um rebalanceamento do rotor, troca de escovas, remontagem e estava pronto.


Induzido bobinado de motor de autorama

O menor número de espiras era compensado pelo maior campo magnético, o que não me preocupou na hora, mas eu não contava com a menor resistência elétrica do bobinamento. Para entender a importância este detalhe, antes temos que entender como um autorama básico funciona.


Esquema elétrico básico de um autorama

A energia do autorama vem de baterias automobilísticas ou de fontes de alimentação. O carrinho de autorama possui por baixo e à frente uma guia mecânica que é introduzida numa fenda na pista. Esta fenda é quem guia o carrinho.

Dos dois lados da fenda existem fitas de metal que passam corrente elétrica para o carrinho por meio de contatos móveis feitos de cordoalhas de cobre. A fonte de alimentação tem sua saída negativa ligada em uma das fitas da pista enquanto o positivo segue para o acelerador. Do acelerador parte o fio que se liga na outra fita da pista.

O acelerador é feito com uma resistência de potência e um cursor, formando um reostato, um tipo de resistência variável comandada pelo gatilho, e através dessa ligação tem-se o controle de corrente do motor e da velocidade do carrinho.

Essa resistência do acelerador é balanceada com as características do motor para se obter o melhor controle dele na pista, e este foi meu problema com o motor que foi rebobinado. Com menor resistência interna, a corrente no motor subia depressa e ele acelerava como um foguete, mas o controle dele ficava restrito na parte final do curso do acelerador, onde era difícil encontrar um meio termo. E não só isso: com mais corrente circulando, o resistor do acelerador deu sinais que queimaria pelo excesso de calor. Aí uma coisa começou a puxar outra.

O carrinho agora estava ótimo. Já sabíamos que eu rebobinaria o motor do outro carrinho para ficar igualmente rápido, mas os aceleradores não resistiriam. Aí corremos para conversar com outro colega, este monitor dos laboratórios de eletrônica e também entusiasta de invenções.

Não demorou muito e estávamos com um protótipo de acelerador eletrônico do tipo chaveado, que não esquenta tanto quanto os de resistência, e com a vantagem de oferecer mais torque ao motor nas  acelerações do que o tipo convencional.

Para experimentarmos as modificações, o autorama foi trazido para a escola e montado numa das oficinas reservadas de manutenção da eletrotécnica, em cima de uma bancada.

Não demorou muito, e a brincadeira começou a chamar a atenção de colegas e professores, e mais 3 pistas foram trazidas, formando uma pista longa e outra pequena para testes. E as corridas passaram a ser regulares entre os membros do pequeno grupo.

Mas brincar com aqueles carrinhos logo começou a perder a graça e queríamos mais e mais desempenho. E todas aquelas lições de física e matérias específicas que tínhamos em sala de aula começaram a efervescer na cabeça daquele bando de nerds, e com todo apoio dos professores. Todas as partes do sistema foram criticadas, reavaliadas e reprojetadas, exceto a própria pista.

Enquanto o pessoal de mecânica repensava a parte mecânica do carrinho, em especial o projeto do chassi e das questões de estabilidade, o pessoal da eletrotécnica pensava no potencial de preparação dos motores e o pessoal da eletrônica se preocupava com o projeto de um acelerador eletrônico bem como seus recursos.

Da parte dos motores foi onde o progresso foi menor. Só era possível modificar aquilo que já vinha pronto de fábrica. Ainda assim, fizemos nossa contribuição.

Dos motores que chegavam, conseguíamos remagnetizar ao máximo os imãs permanentes, refizemos os cálculos do bobinamento, e realinhávamos as escovas de cada motor. Ao final, os enrolamentos eram equalizados (gerando potência por igual por bobina sob o campo magnético) e os rotores eram rebalanceados.

Utilizamos também um fio esmaltado para bobinamento com verniz da categoria mais resistente à temperatura, fazíamos as escovas de reposição a partir de escovas gastas de máquinas de grande porte, mais resistentes que as originais e melhoramos a refrigeração desses motores, num esquema que usava o chassi do carrinho como dissipador térmico.

Além disso, desenvolvemos uma espécie de dinamômetro para teste de motores e carrinhos preparados, usando um velho motor de corrente contínua que estava jogado na sucata e instrumentos do próprio laboratório.

Na parte mecânica tivemos grandes incrementos, com modificação total do projeto dos carros.

De início, já decidimos que o nosso chassi, usaria chapas finas de alumínio para aliviar o peso e com nervuras para aumentar a rigidez, assim como se faz em assoalhos de automóveis, o que era muito diferente do projeto do chassi da Estrela. Isso casava com o que tínhamos disponível em material e ferramental para fazer.


Chapa com nervuras para maior resistência mecânica

Na parte dinâmica do carrinho, logo apareceu a primeira descoberta. Os chassis da Estrela usavam a guia bem na frente, e quando o carrinho fazia curvas, era muito fácil ele sair de traseira ou deixar escapar a guia da fenda. Visivelmente a guia estava exageradamente à frente do centro de gravidade e do centro de tração.


Chassi Estrela: guia excessivamente à frente prejudica comportamento em curva

O ideal seria deslocar o ponto de pivotamento da guia mais para trás, mas deslocar quanto? Poderíamos ficar brincando na tentativa e erro, mas esse não era o caminho para um bando de nerds. Logo alguém passou para a análise funcional e matemática da coisa até achar a solução precisa.

A primeira hipótese: e se o carrinho andasse em marcha à ré? Aí o eixo de tração ficaria à frente da guia. Mas raciocinando um pouco mais se viu que nas curvas a tendência desse carrinho seria seguir em linha reta até ficar preso pela guia na fenda. Então certamente a guia precisava ficar à frente do eixo de tração para o carrinho fazer a curva.

A segunda hipótese: e o centro de gravidade? Tem alguma relação com o ponto de pivô da guia? Descobrimos que tem sim.

Existe uma experiência em física que é bastante clássica, a do pêndulo físico. Em vez de usarmos um fio e uma massa concentrada na ponta, o pêndulo físico é uma barra de seção constante, onde o pivô de oscilação pode ser deslocado ao longo de todo comprimento da barra.

Variando a posição desse pivô e medindo o período de oscilação, e plotando os resultados num gráfico, vemos que, partindo do extremo da barra, inicialmente o período cai até atingir um período mínimo, quando então volta a crescer. Quando o pivô atinge o centro da barra (onde fica o centro de gravidade dela), o período de oscilação tende ao infinito.

A barra de seção constante apenas serve para ilustrar um princípio que é comum a todos os corpos rígidos, incluindo o carrinho de autorama.


Pêndulo físico
Esse fenômeno físico foi largamente usado por relojoeiros durante séculos, já que, se o pêndulo fosse calibrado para oscilar no ponto de menor período a uma dada temperatura, variações de temperatura ambiente afetariam muito pouco a precisão do relógio.

No nosso caso, o carrinho de autorama se comporta como um pêndulo físico, porém oscilando ao sabor da força centrípeta imposta pelo pivô da guia ao carrinho.

Da mesma forma que os relojoeiros, o que nos interessa é a posição onde encontramos o menor período de oscilação. Ali, não só é o ponto onde o carrinho tem maior agilidade em girar para apontar para dentro da curva, como o esforço da guia para isso é menor. O carrinho contorna as curvas mais facilmente e o limite para que ele escape da fenda ocorre numa velocidade mais alta.

Precisamos levar em conta também que o carrinho de autorama é um parente dinâmico do kart. Assim como no kart, o carrinho de autorama possui eixo traseiro integral (na verdade, árvore traseira) onde tanto a tração como a frenagem são aplicadas simultaneamente nas duas rodas sem uso de diferencial. Assim, pelo menos na parte traseira, ambos fazem curvas com pelo menos um dos pneus arrastando.

O normal é o carrinho de autorama soltar completamente as duas rodas na curva, facilitando seu comportamento como pêndulo físico puro, mas caso um dos pneus traseiros mantivesse a tração durante a curva, o comportamento pendular puro seria afetado. E isso precisa ser levado em conta nos cálculos do ponto ideal do pivô da guia. Todos nossos protótipos possuíam pivô a uma posição fixa em relação ao chassi, mas concluímos que um ajustável, para uso mais avançado, viria bem a calhar.

Um pouco de mágica matemática em cima disso, e descobrimos como calcular esse ponto ótimo para o pêndulo físico puro. Um novo braço articulado foi feito para um chassi Estrela observando essa distância e experimentado com total sucesso. Tínhamos dado o primeiro passo para o projeto de um chassi de alto desempenho.

Percebam a importância do que descobrimos 30 anos atrás. Hoje, segundo os regulamentos de diversas categorias, a guia deve ficar na frente do carro e não é aceitável que ela fique no meio. A guia na frente do carro passa a impressão que o carro está sendo guiado pelas rodas dianteiras, como num carro normal. 

O carrinho com a guia no meio do carro “abana” a frente na entrada da curva e passa a impressão de fazer a curva virado para o lado de fora dela. Não parece natural e esteticamente estranho ver o carrinho fazendo as curvas mais apertadas. Apesar disso, é dinamicamente a solução ideal para o problema.

O resultado disso é que em algumas categorias, se Maomé não vai à montanha, a montanha vai até Maomé. Para atender os requisitos dos regulamentos e equilibrar o efeito direcional da guia, alguns carros tem o motor deslocado para frente, aproximando o centro de gravidade da guia. Para isso, entretanto, a árvore do motor precisa ser prolongada, incluindo uma conexão flexível feita com uma pequena mola enrolada nas duas partes da árvore, e esse arranjo possui algumas desvantagens e problemas funcionais que não tornaram essa solução uma unanimidade.


Motor dianteiro com árvore elástica de prolongamento

A partir dessa experiência, foi feito um projeto preliminar de chassi, com a construção de um protótipo. Nele, por percebermos que o centro de gravidade estava bastante deslocado para trás, e sem nenhum compromisso com formato, além de termos trazido para trás a guia, decidimos que ele seria encurtado, com menor distância entre eixos.

Chassi semelhante ao projetado pelo grupo
Ao experimentarmos esse chassi na pista longa, percebemos que ele tinha um problema direcional grave num trecho específico de uma das retas. O carrinho, ao ser acelerado forte na reta guinava violentamente para a esquerda numa junção de trecho. Ao colocarmos o carrinho parado sobre local percebemos um erro nosso sutil.

Quando o chassi foi feito, os furos para as buchas do eixo dianteiro foram feitos justos, e o eixo ficava firme junto ao chassi. Ao passar por num desnível da pista, o carrinho ficou apoiado pela roda dianteira esquerda e pela roda traseira direita, tal e qual uma mesa fica manca em um piso irregular. Como a roda traseira tracionava forte, a força de tração ficava desalinhada com o centro de gravidade, impondo uma guinada no carrinho.

Tivemos então a ideia de fazer os furos das buchas do eixo dianteiro levemente rasgados na vertical, dando certo grau de liberdade de movimento para as buchas do eixo dianteiro, e quando colocamos o chassi modificado no mesmo ponto da pista, isso permitia que o chassi se mantivesse apoiado sobre uma das rodas dianteiras e sobre as duas rodas traseiras, enquanto a outra roda dianteira ainda guardava alguma liberdade para subir antes da bucha bater no limite do rasgo do chassi. Isso funcionava como uma espécie de suspensão, mantendo o máximo de contato dos pneus traseiros na pista em qualquer condição de nível da pista. Problema resolvido!

Mas o eixo dianteiro era mais problemático que isso e continuou dando dores de cabeça. Os pneus dianteiros apresentavam atrito de rolamento, tanto que era comum na época (e ainda é)  usarem anéis de borracha tipo o-ring no lugar dos pneus para reduzir essas perdas. Além disso, para girar, o eixo dianteiro absorve muita energia de movimento que vem do motor. As rodas também não são direcionais e forçam o carrinho a seguir em linha reta enquanto a guia faz força para puxar o carrinho para a trajetória da curva.


Rodas dianteiras com anéis o-ring de borracha

Nosso problema ia além. Como estávamos usando a guia recuada, a frente era puxada para apontar para dentro da curva e os pneus eram arrastados lateralmente nesse movimento, “brigando” com a guia e gerando uma instabilidade que muitas vezes tirava a guia de dentro da fenda prematuramente.

Fizemos então um teste: rodamos o chassi pela pista sem o eixo dianteiro e com apoio dianteiro na guia. A melhora da estabilidade foi significativa. Percebemos também que, ao apoiar o peso do carrinho sobre a guia, o contato elétrico entre o carrinho e a pista melhorava consideravelmente.

Se quiséssemos um carrinho com desempenho máximo, deveríamos eliminar o eixo dianteiro e aumentar a pressão sobre a guia. Foi quando tivemos a idéia de modificar o chassi de forma a deixar o eixo dianteiro suspenso a 1 mm da pista. Como o eixo não tinha qualquer detalhe visual que mostrasse se ele estava girando ou não,  e a impressão visual ficava perfeita, enquanto o carrinho ficava apoiado por três pontos (a guia e os dois pneus traseiros) formando um triângulo isósceles. Aí, se o chassi se inclinasse em alguma curva mais rápida, a roda dianteira serviria de apoio e limitaria a inclinação.

A disposição dos motores no chassi e o tipo de transmissão que ela gerava também foram estudados. Até 1979, a Estrela usou carrinhos com motores longitudinais (fase dos carrinhos do Émerson Fittipaldi – Lotus, McLaren e Copersucar), passando a configuração oblíqua (a partir do Brabham do Nélson Piquet) de 1980 em diante. Além dos dois tipos à nossa disposição para testarmos, um colega tinha um carrinho importado com o motor transversal.

Chassi Estrela com motor longitudinal


Chassi Estrela com motor oblíquo. Observem a maior simplicidade do chassi em relação ao anterior


Chassi com motor transversal

Testamos os três tipos de carrinho com o mesmo motor no dinamômetro que improvisamos e percebemos que a melhor configuração em termos de potência na roda era dada pela disposição transversal, seguida de perto pela longitudinal e bem mais atrás vinha a oblíqua.

A transversal gerava um pouco mais de potência na roda pois o rendimento mecânico do engrenamento é maior. No caso da disposição oblíqua, o problema de engrenamento é tão sério que pinhões e coroas sofrem prematuramente com o desgaste.

Por outro lado, a configuração transversal possuía uma grande desvantagem. Ela concentrava todo peso na traseira, aproximando o centro de gravidade do eixo de tração, o que por sua vez complicava fazer um bom ajuste da posição da guia, que ficava muito para trás.

Escolhemos então usar a disposição longitudinal para nosso chassi, pois em relação à pequena perda adicional de transmissão, o que era compensado pela maior potência do motor, ela oferecia uma vantagem em termos de estabilidade direcional do carro e disposição da guia.

A configuração longitudinal também era muito vantajosa sobre a transversal nas frenagens. Quando mais o centro de gravidade fica à frente das rodas de tração, na frenagem o carrinho permanece mais estável, tendendo a parar em linha reta. Se o carrinho entra na curva freando, a maior distância entre o centro de gravidade e as rodas facilitam o trabalho da guia em obrigar o carrinho a fazer a curva sem que ele sobreesterce.

Isso também nos levou a testar o uso de lastro regulável no carrinho, com resultados muito interessantes.

Na parte aerodinâmica a moda era o uso de bolhas com efeito-asa, até por influência da Fórmula 1. Esta era uma das poucas coisas que sabíamos sobre o autorama competitivo daquela época.

Na verdade, as bolhas de efeito-asa nada mais eram que cunhas plásticas com laterais para manter o ar canalizado sobre o carrinho, e essas laterais  desciam até quase tocarem na pista para manterem o vácuo retido.
Nossas primeiras “bolhas” foram feitas com papelão e cartolina, mas depois alguém teve a ideia de usar lentes planas de capacete de motociclista, de lexan, como as bolhas-asa de competição. Um colega, que tinha muito jeito para o desenho e habilidade com tinta em spray, fazia as “panquecas” com números, os detalhes dos “vidros”, e pintava as faixas coloridas, sempre pelo lado de dentro da bolha, mantendo o brilho original do Lexan por fora.

Bolha tipo asa moderna, em lexan

Na parte da eletrônica, outra guerra. O controle eletrônico tinha permitido um desempenho muito maior com o mesmo motor e o mesmo carro, porém era muito difícil controlar tanta potência no curso do gatilho.

Foi quando o monitor da eletrônica veio com uma idéia genial. Podíamos esquecer completamente a idéia de um controle progressivo pelo gatilho. O que haveria seria apenas um botão On/Off. Ligado, acelerava. Desligado, freava. Isso do ponto de vista do “piloto”. No acelerador, entretanto, ao ser dado um comando de aceleração, em vez de mandar toda tensão de uma vez para o carrinho, um circuito elevava a tensão de saída progressivamente até a tensão de bateria. Um botão controlava essa progressividade, permitindo que o carrinho sempre fosse acelerado o mais rápido possível sem patinar as rodas ou perder a estabilidade, sempre do mesmo jeito e sem erro humano nessa progressão. O mesmo ocorria com a frenagem.

O sistema On/Off trazia uma comodidade. Se o carrinho era acelerado no meio da rampa de desaceleração, comutando o botão para On, a rampa de aceleração era retomada daquele ponto e não do zero. O mesmo quando o botão era comutado para Off.

Em tese, se o piloto ficasse acelerando e freando pelo botão de aceleração, seria possível controlar a velocidade ao longo da curva, e daí surgiu a ideia para outro botão, capaz de criar um ciclo rápido On/Off.

Conforme o carrinho corria pela pista e se aproximasse de uma curva, o piloto soltaria o primeiro botão, permitindo ao carrinho desacelerar de forma controlada, e ao atingir a velocidade de curva, ele apertaria o segundo botão que manteria essa velocidade estável ao longo da curva.

Fazer uma curva com esse sistema mantendo uma determinada velocidade era muito mais fácil de acertar que acertar a posição precisa do gatilho do acelerador com resistência a cada volta, e onde um erro bobo por falta de precisão tirava o carrinho da pista.

Ao usarmos o botão do acelerador acionado pelo dedo indicador e o do controlador de velocidade de curva com o polegar conseguimos uma ergonomia perfeita do controle. Uma lógica de controle simples permitia que o acionamento simultâneo dos botões não causasse qualquer confusão.

Depois veio a idéia do “turbo”.  Esta idéia nos baniria de qualquer pista oficial, naquela época e hoje. Nosso colega monitor da eletrônica, quando conseguiu um controle de acelerador bastante razoável e confiável, teve a idéia de pegar os 12 volts vindos da fonte e aplicá-la num dobrador de tensão, obtendo 24 volts que carregava um capacitor gigante. Se o piloto mantivesse a aceleração constante, o controlador ligaria o capacitor com 24 volts direto no motor, e quando o capacitor era descarregado,  o motor voltava a ser alimentado pelos 12 volts. A potência do motor elétrico era quadruplicada nesse curto tempo de “turbo”, algo muito além que qualquer oponente da época pudesse contar. 

Como nosso motor havia recebido bobinamento para alta temperatura e tinha boa refrigeração, ele resistia bem a esse abuso sem reclamar, mas gerava um desempenho que não podia ser facilmente explicado.

É por truques como estes que em algumas categorias modernas os controladores de velocidade ainda são obrigatoriamente do tipo com resistores de potência e a eletrônica é completamente proibida, como nos autoramas de 30 ou 40 anos atrás.

Chegamos a discutir sobre formas mais complexas de controle do motor, principalmente para uma frenagem mais progressiva e controlada, aparentada com os sistemas de frenagem regenerativa dos carros elétricos modernos.

Vou explicar o problema que tentávamos contornar.

Os motores dos carrinhos possuem rotores com 3 polos magnéticos contra 2 imãs permanentes, e quem já brincou com alguns desses motores percebeu que ao girar o rotor com a mão, ele tem a tendência de parar em algumas posições. Para girá-lo, temos de dar algum torque e, passado um determinado ângulo, o próprio rotor gira para a próxima posição estável. Isso ocorre quando um dos polos se alinha com um dos polos dos ímãs, o que os eletrotécnicos chamam de “efeito de mínima relutância”.

Esse efeito de mínima relutância causa uma oscilação no torque que é transmitido para as rodas. Em aceleração, onde o torque é alto pela maior tensão mandada para o motor, o efeito é menor, mas na frenagem, quando a tensão é baixa, a oscilação de torque é sensivelmente alta a ponto de travar as rodas traseiras prematuramente.

A partir de características elétricas do próprio motor, desenvolvemos o esquema de um driver eletrônico que modulava a tensão mandada para o motor, hora mais alta, hora mais baixa, de forma a manter a corrente, e portanto o torque de frenagem sem oscilações e parando o carrinho sem travamentos de roda por mínima relutância.


Torque de reposicionamento por efeito de mínima relutância

Entretanto, esse driver nunca saiu do papel. Já havíamos chegado num limite prático, incontornável para a época. A eletrônica da época era essencialmente analógica e se usava muitos componentes discretos. Para fazer coisas simples os circuitos contavam com muitas peças e ficavam enormes. Quanto mais recursos e funções complexas, maior o circuito em tamanho e complexidade. Era muito diferente de hoje com as facilidades dos microcontroladores de 32 bits do tamanho da unha do polegar.

O controle de velocidade deveria ficar na mão do piloto e não ser do tamanho de uma caixa de ferramentas. Apesar disso, valeu pelo aprendizado.

Quando os resultados desses desenvolvimentos deram sinais de amadurecimento, os professores começaram a ficar mais em cima da brincadeira. Afinal eles eram crianças a mais tempo que nós, e queriam saber de tudo, da brincadeira pura e simples a até os detalhes técnicos mais específicos.

Ainda me lembro de um deles que pegou o acelerador eletrônico e sem a menor base da brincadeira, acelerou na reta e esqueceu de frear no final dela. O carrinho protótipo seguiu reto, atingindo com violência um colega na altura do estômago. Isso mostrava que a brincadeira era bem forte.

Até esse ponto estávamos trancados entre quatro paredes sem noção da realidade lá fora, e os carrinhos já possuíam desempenho muito superior ao possível de ser usado na nossa pista longa. Era chegada a hora de abrirmos as asas e sairmos do ninho para respirarmos novos ares.

Na segunda parte deste post, o mundo lá fora e o choque para os dois lados.

AAD

Obs: A terceira parte do artigo “As falsas sensações de risco e segurança" não foi esquecida. Ela está em elaboração e em breve será publicada.

Origem das imagens:
- O próprio autor
- http://en.wikipedia.org/wiki/Slot_car
- http://www.magneto.br.com/autorama-fittipaldi
- http://www.milanoenergia.virtualiza.net/eletroferragens/por/produto/chapa_ancora_nervurada-23
- http://rcrally.ze-forum.com/t1015-existe-il-des-mecaniques-4x4-en-slot.htm
- http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-498505657-autorama-bolha-red-fox-pro-asa-competico-lexan-slot-car-_JM?redirectedFromParent=MLB485709734
- http://cartademagic.mercadoshops.com.br/slot-car-124-motor-parma-499-controle-twp_14xJM
- http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-500446222-brinquedo-antigo-chassi-lato-autorama-estrela-para-bolha-_JM
- http://slotcarillustrated.com/portal/forums/showthread.php?t=25366
- http://www.slotforum.com/forums/index.php?showtopic=52983&st=15


Nota do editor: Nossas desculpas pela postagem de hoje às 14h15 somente, por motivo de força-maior.

38 comentários :

  1. ... e daí vocês partiram para as pistas de "verdade", como o retão da Parolu no Itaim!

    Bons tempos esses que eu também andava com a minha maleta cheia com o meu acelerador e um Mura 12 e um Mabuchi.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Roberto, shhhh!!! Fala baixo esse nome!!!
      Aguarde a próxima parte!

      Excluir
  2. AAD, gostaria de ter sido seu colega de turma!
    Estou no último ano (teoricamente) de engenharia mecânica e desde que entrei na universidade sonho com o dia em que poderei conversar com meus colegas sobre coisas que certamente poderia conversar com você!
    Parabéns e obrigado pelo post! Espero a segunda parte desse assunto desde já e também a terceira parte sobre as falsas sensações de segurança!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Guilherme, eu e os outros entusiastas estamos aqui pra isso!

      Infelizmente, eu tenho comprovado a cada dia uma verdade. A cada turma de engenheiros que se formam, poucos SÃO engenheiros. A maioria ESTÁ engenheiro.

      A diferença entre o sujeito que é engenheiro de outro que está engenheiro, é que o que é engenheiro tem engenharia no ar que ele respira, enquanto o que está engenheiro é o sujeito que está louco pra deixar o diploma em cima da mesa ao soar o relógio de ponto na hora da saída.
      A diferença de se trabalhar com um sujeito que é engenheiro de outro que está engenheiro é enorme.

      Avalie por um instante seus colegas, e note essa sutileza.

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio08/09/13 22:08

      O que o André falou acima eu entendo muito bem. No meu tempo, fiz 6 meses de Poli e bati em retirada. O que eu vi foi um monte de professsores PÉSSIMOS e outro monte de alunos FANÁTICOS. Não se ensinava nada ali, os professores partiam do princípio que os alunos tinham que saber a matéria, e virem-se. Estes estudavam dia e noite sem questionar nada e naturalmente já vinham fazendo isso desde os tempos do colégio, portanto estavam melhor preparados que eu.

      Mas basicamente vi que, para ser engenheiro, tem que ter "mentalidade de engenheiro", e eu não tinha. Eu também não sou um gênio, então desisti.

      Aliás a Poli e outras faculdades de engenharia estão cheias de alunos que também não são gênios, mas não se vêem fazendo outra coisa, e insistem no caminho. Às vezes, levam dez anos para se formar. Nem por isso, deixam de ser pessoas com "mentalidade de engenheiro".

      Em grande parte, André, a diferença entre "ser engenheiro e estar engenheiro" é uma questão de talento, e isso está além de questões de mérito.

      Excluir
    3. Certamente André! Quando eu perguntava o motivo de um colega ter escolhido a engenharia, a maioria respondia quase as mesmas, variando de "meu pai é engenheiro em tal empresa" a "ganha muito".
      Poxa, e eu fazendo porque gostaria de um dia ver um carro, moto, bicicleta, velotrol, enfim, qualquer coisa que se mova saindo de uma fábrica e eu poder falar: Fui eu quem projetou! Pode ser a maçaneta do porta-luvas, mas fui eu!

      Excluir
    4. Caro colega André.

      Você tem toda razão ao apontar que existem pouquíssimos diplomados que realmente SÃO engenheiros. Tive muitos dissabores ao longo de minha vida profissional (em outro setor da tecnologia) por conta disso de modo que você tem a minha solidariedade.
      Lamentavelmente, isso se dá em outras profissões também, o que faz a sociedade ser pior do que poderia ser.
      AAM

      Excluir
    5. Outra coisa que vejo naqueles que são engenheiros de verdade é a curiosidade técnica absurda, não se contentar apenas em saber por alto como tal coisa funciona, mas sim conhecer os pormenores da tal coisa. E também questionar tudo o que nos chega aos ouvidos, de todas as áreas, sem jamais aceitar nada sem analisar o todo. Pelo menos isso é o que vejo em mim e alguns amigos engenheiros que se formaram comigo.

      Excluir
  3. O loco homi, só faltou usar um motor de corrente continua brushless
    Vocês estavam muito avançados pra epoca
    Abraço

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Leister, motores DC brushless ainda eram possibilidades surgindo no longínquo horizonte quando eu fiz isso.

      Em compensação, aguarde a terceira parte pra ver o que eu e um colega fizemos com um autorama.
      Perto disso, o que foi descrito nessa primeira parte foi fichinha.

      Excluir
    2. Um ac por controle vectorial(hehe), rapaz to gostando de ver, vocês queriam é colocar fogo no chapéu do palhaço
      Vocês até lacrar o fundo carro estavam fazendo pra potencializar o efeito solo

      Estou aguardando a continuação

      Excluir
    3. Leister, fiquei pensando no que vc disse sobre estarmos à frente do nosso tempo, e me lembrei que nosso caso tem muitas semelhanças com outro que discuti com amigos ainda outro dia.

      Nós não inventamos nada. Toda essa tecnologia já existia, apenas ninguém antes tinha pensado em usá-la no autorama, nem lá fora.

      O caso semelhante é o do iPhone.
      Os smartphones anteriores ao iPhone eram apenas celulares convencionais "vitaminados". Eu tenho um Nokia E75 dessa fase e sei bem como era.
      A tecnologia pra fazer um iPhone já existia há um bom tempo, mas ninguém pensou em usar a não ser a Apple.
      Só que, ao invés de evoluir um sistema elementar de celular, a Apple pegou um sistema robusto de desktop e simplificou. Ao invés de gerar uma evolução do mais simples para o mais complexo, a Apple investiu na involução do complexo para o simples pra fazer o iPhone.

      Foi isso que garantiu os saltos da Apple por um tempo.

      Excluir
  4. Luiz Dranger08/09/13 18:44

    AAD, ótimo texto. Brinquei muito de autorama, inclusive fizemos uma corrida de 24hs. com parte da pista de plástico na chuva. Mas como sou de outra geração bem anterior à sua, a tecnologia ainda não era disponível.
    Abr, Luiz

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Luiz, curiosamente eu brinquei muito pouco!!!
      Como sempre fui péssimo piloto em tudo quanto é brinquedo (incluindo video game), nunca liguei muito pra pilotar. Em compensação sempre gostei de mexer, fazer melhor, ultrapassar os limites. Assim, sempre trabalhei nos bastidores.

      Esse projeto foi importante pra mim porque me mostrou que eu me dava bem com a mecânica, que era algo que eu já fazia desde o berço, sendo que na eletrotécnica eu estava mexendo bem com eletricidade, eletrônica e programação de computadores.

      Quando fiz FUVEST em 86, eu não tinha dúvidas. Queria fazer engenharia mecânica contra todos que diziam que eu deveria fazer engenharia elétrica.

      É uma maluquice, mas hoje, quantos engenheiros vocês conhecem que sabe fazer do projeto do parafuso da roda de um carro a até a programação da ECU de injeção?
      Eu não conheço mais nenhum que cubra esse leque tão completamente.

      Hoje eu sou um engenheiro generalista de ligação entre especialidades.

      Mas se eu tivesse seguido a onda e feito engenharia elétrica, seria apenas mais um engenheiro eletricista por aí, com a engenharia eclipsando o curso técnico.

      Excluir
  5. André

    Sessão nostalgia com meu autorama do Nelson Piquet!

    Eu e meus amigos tameem experimentavamos formas de tentar melhorar o desempenho do limitado carrinho da Estrela. Tirar a mola da guia (tentar fazer a frente do carro "baixar" para dar melhor desempenho em curva e até mesmo aplicar álcool com uma seringa (olha as idéias!) nos buraquinhos do motor era as "receitas" que usavamos e achavamos que dava certo.

    Com pouco mais de 6/7 anos de idade, não pode vir muitas idéias diferentes dessas!

    Valeu pelo post!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Daniel, a diferença era a idade das crianças, o grau de conhecimento e a disponibilidade de recursos. Mas o espírito, com certeza, era o mesmo.

      Excluir
  6. Lorenzo Frigerio08/09/13 21:44

    Gosto muito de ler os artigos do AAD, do MAO e do MAS, mas na boa... se organizassem uma competição no AE para eleger o artigo mais "geek" publicado em 5 anos de existência do site, acho que esse ganharia disparado.
    E vamos ver como será a segunda parte!

    ResponderExcluir
  7. E o TCR que mudava de pista?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eu lembro do Trol TCR. Fez estardalhaço a propaganda na época, ainda mais quando mostrava a cena (em câmera visivelmente acelerada) quando vinha um carrinho atrás do outro, a cena cortava pro controle onde mudavam uma chave e a cena era cortada de volta pra pista onde o carrinho de trás trocava de pista e passava o carrinho da frente.

      O que matou o TCR (sistema Tyco) foram a marca (na época marca de segunda linha junto às crianças), preço elevado (era tão caro quanto o sonhado autorama da Estrela), e os mau contatos. Também não era um sistema pra qualquer um mexer.

      Eu lembro de um colega de ginásio que ganhou um TCR e chamou os que tinham autorama da Estrela pra brincar na casa dele. Esses colegas pegaram seus carrinhos e controles preferidos, e quando chegaram lá nem os controles nem os carrinhos serviam pra andar na pista. Aquilo matou o tesão pelo TCR em todo mundo. E esse caso não foi isolado.

      Excluir
  8. Lembrei da única pista comercial de autorama que teve na cidade, em minha infância. Esta apareceu e logo sumiu - certamente o pouco investimento em propaganda ajudou nisto, pois poucos sabiam de sua existência. Já era época em que os "autoramas" não tinham a atenção dos jovens.
    Ora, chegando ao local com um amigo, alugamos um tempo de pista e tratei de logo de incutir que deveríamos criar um modelo nosso de carro. Era o meu parceiro de sempre na execução de diversos projetos e topou a tarefa. Logo estávamos em busca de um carro de tamanho adequado de chassi, e um carrinho daqueles que possui sistema de propulsão por liberação de energia de mola em espiral metálica serviu bem. Meu amigo ficou encarregado de construir a guia, e eu fui trabalhar no chassi.

    Retirei o "motor" e o berço, deixando tudo plano. Era tudo de plástico, e ao retirar o berço, o chassi ficou muito frágil neste ponto, então recortei e colei um reforço estrutural que nada mais era que um pequeno quadrado de zinco de pequena espessura (finíssima folha que meu pai achou e cortou para mim com boa tesoura e alguma força - coisa de pai). Montei dos pequenos motores que tinha, iguais e bem pequenos, um para cada roda, então as rodas eram montadas diretamente nas "árvores" de cada motor. Como não sabia nada sobre o provimento de energia daquela pista, calculei com bastante margem de segurança um resistor de alta potência - os controles com pequeno curso poderiam despejar potência demais mesmo com pequeno acionamento - e adicionei-o ao chassi com distância segura para que o calor não danificasse o mesmo. Meu amigo entregou-me a guia (ficou muito boa e semelhante as originais) e então adicionei as cordoalhas feitas com a malha de cabo coaxial de 50ohms - era bem flexível e permitia melhor contato com a fitas de alimentação da pista.

    Como era um primeiro teste (não tínhamos pista e tão pouco fonte com potência relevante para testar em casa), levamos o nosso carro para a pista com a carroceria original (em testar somente com o chassi iríamos revelar o nosso segredo); um erro, por ser metálica e de muito peso para os pequenos motores. Era a carroceria de um Jeep Wrengler "de polícia florestal", e assim ele comportou-se na pista como tal: lento! Culpa do peso e talvez excesso de zelo com os motores e o tal resistor. Bem, lá estava tal como uma unidade de patrulha na pista. Como não tínhamos levado nenhuma chave Philips, não tinha como retirar a carroceria e testar sem a mesma.

    Orçamento de criança, falta de equipamentos (não tínhamos nem uma fonte com potência relevante para os testes), equipamentos de medição (não era época de multímetros chineses), deixamos este projeto de lado por um pouco de tempo. Neste intervalo a pista fechou de vez e não tivemos outra chance.

    Desmontei o carrinho e guardei os motores e o resistor. Do resistor, seu fio logo virou cortador de isopor. Os motores ainda estão comigo, junto com outras lembranças de infância (das poucas coisas que guardei).

    ResponderExcluir
  9. Caramba... Chega me emocionei agora. Me fez lembrar por quanto tempo brinquei com meu tio no autorama dele do Emerson Fitipaldi... Emerson X Stewart. Isto fez com que meu sonho quando criança fosse ganhar um autorama, o que se realizou quando minha maezinha comprou um pra mim no ano em que o Senna faleceu...

    Acabei nem brincando tanto com ele, pela tristeza da época (perda do meu ídolo nas pistas). Tb já estava com 12 anos, começando com as namoradinhas e festinhas. Rsrsrs...


    Parabéns pelo texto André. Sinto que hoje em dia faltam crianças como as de antigamente. Que geram adultos bacanas como você que nos brindou com este texto.

    Abraços,

    Igor

    ResponderExcluir
  10. Só brincava no autorama da Estrela do Piquet, isso quando meu primo deixava, já que era o dono...

    Mas do pouco que brinquei, me lembrei de alguns problemas como o aquecimento dos motorzinhos, o contato com a trilha que ficava na frente, e desencaixava quando o carro dava uma rabiada mais forte, e também achava o controle com pouca sensibilidade mesmo sendo original.

    Viajei no post e nas soluções. É incrivel quando podemos elocubrar sobre soluções unindo conhecimentos profisionais com algo que nos dê prazer.

    ResponderExcluir
  11. Lembrei que fazia casas com peças de dominó, e nas garagens colocava Reed Switches em paralelo com circuito alimentado por pilhas, isto para a iluminação que instalava nas casas acenderem automaticamente ao entrar com os carros nas garagens (colocava pequenos imãs escondidos nos carros).

    Lembro de minha mãe pedir frequentemente para desmontar tudo e assim aspirar o piso acarpetado - eu deixava montado por dias, e eu sempre pedia para ela deixar mais um pouco, pois dava trabalho para embutir a fiação nas casinhas e fixar com fita adesiva. Era tudo de montagem muito sensível para ficar montando e desmontando, pois danificava-se facilmente (nada de soldas - era uma criança e meu pai nesta época não tinha ferro de soldar). Montava em seu quarto, e assim meus irmãos mais velhos não reclamavam (dividia quarto com um deles).
    Nisto, por vezes meu pai, ao acordar na penumbra para ir ao banheiro, tornava-se o "Godzilla que destruia boa parte das construções". Depois de "reconstruir o Japão" algumas vezes, fui mudando o local das construções para "regiões mais seguras", mas sempre procurando a mudança de nível que tinha no piso (segundo nível), para poder utilizar a ponte que improvisara para os carrinhos circularem entre a "cidade alta" e "cidade baixa"...

    Em época que não existia a facilidade da internet, eu conseguia conhecimento lendo as revistas e material de curso por correspondência em eletrônica, material de propriedade de funcionário da empresa do meu pai e que eu pedia para ler (ele levava para o trabalho para ler nos momentos de pouco movimento).
    Depois chegava nas revendas de componentes aquela criança de 7~8 anos para comprar alguns dos materiais para executar algo com o conteúdo que aprendeu - não esqueço da cara dos vendedores em ter que deixar de fazer venda de maior valor para ter que atender aquelas compras de ínfimo valor (orçamento de criança), e procurar componentes que muitas vezes não encontravam em estoque.

    Fiquei curioso em saber como foi a infância do André neste sentido. E para não parecer "xereta" demais, tentei equilibrar um pouco as coisas contando um pedacinho sobre a minha. E já que estamos falando de brincadeiras, como começaram as suas brincadeiras tecnológicas? Provavelmente começou na área elétrica/eletrônica, não é mesmo? Se puder, conte-nos um pouco.

    Forte abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Allan, minha infância não foi normal.
      Cresci numa família de poucos recursos, mas que sempre aprontava uma: se tinha um serviço de pedreiro, orçava o serviço com um bom pedreiro, e com o valor em mãos ia e comprava o ferramental necessário e fazia o serviço com as próprias mãos.
      O dinheiro que vc paga pra um profissional vai embora e não volta. O dinheiro que vc gasta com ferramental vai embora, mas o ferramental fica para a próxima vez e aí ele não custa nada.

      Minha família tinha uma verdadeira oficina mecânica particular em casa, e eu cresci tomando mamadeira suja de graxa.

      Nunca tive dinheiro pra brinquedos caros como o autorama, mas sempre tive ferramentas pra pegar umas tabuinhas e fazer um avião que planava de verdade, e gente em volta que me ensinava como fazer.

      Desmontei meu primeiro motor de fusca com 9 anos de idade.

      Por aí você já deve ter uma base.

      Excluir
    2. Meu pai fazia serviços mecânicos na caminhonete que entregava gás, fez as camas que eu e meu irmao dormimos, construímos com ferragem comprada em ferro,velho uma gaiola para transportar bezerros. Ferramentas de todos os tipos em casa. Penso a mesma coisa com relação a fazer com as próprias mãos. E dá gosto ver meu comodo cheio de ferramentas.

      Excluir
  12. Antonio Mattos09/09/13 05:30

    Maravilha André!
    O pouco que sei de eletricidade e física foi graças a curiosidade despertada pelo Autorama, lá pelos 8/10 anos. Também enrolava motores, mexia em chassis, enchia o saco das tias que iam para os Estados Unidos para comprarem carros Cox e Monogram, que sempre demoravam meses para chegar...
    Ainda hoje assino o mailing dessa loja http://www.electricdreams.com/ que é espetacular. Parabéns e aguardo as outras partes!

    ResponderExcluir
  13. Agora eu descobri porquê, quase nunca, conseguia contornar as curvas com esses carrinhos. Minha inabilidade era complementada pela posição, errada, da guia... rsrs

    Aguardo a 2ª parte!

    ResponderExcluir
  14. Bons tempos em que eu brincava na pista da Sebring, na rua Augusta.
    Naquela época, coisa de uns trinta e poucos anos atrás, quem tinha carrinho com motor Mura green, chassi em prata escala 1:24, capinha com asa, etc... simplesmente tinha o que havia de melhor e mais rápido. Quando digo rápido é rápido mesmo. Um foguete.

    ResponderExcluir
  15. Simplesmente incrível essas melhorias que vocês fizeram nos carros de autorama! Além de aprenderem muito sobre diversas áreas de conhecimento, deu para se divertir bastante, apesar do revés que ocorreu quando vocês saíram para o mundo cão. Fiquei de queixo caído ao ler o refinamento técnico a que chegaram, usando simplesmente o trivial, sem nenhuma idéia mirabolante ou que barra-se em custos proibitivos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Road Runner, a beleza da boa engenharia está em fazer muito tendo muito pouco à mão.

      Às vezes eu vejo alguém estufando o peito e dizendo "O Ford Fusion tem 10 milhões de linhas de código nos seus computadores..." como se esse exagero todo fosse algo bom.
      Duvido que seja tão bom na proporção apregoada.

      Como dizia minha avó, onde há fartura, há desperdício.
      Hoje temos muitos recursos tecnolṍgicos, mas quase sempre o que percebo quando estudo essa tecnologia é a pobreza de resultados tirados do meio da fartura de recursos.

      Poderia-se tirar muito mais sumo de cada laranja, mas quando se tem muitas laranjas, quem vai notar se cada uma não está sendo espremida até tirar a última gota do suco?

      Excluir
    2. Me permitam o pitaco no meio de tanto heroismo e seda rasgada. No que se refere (para parafrasear nossa presidenta) aos recursos de informatica de hoje, o `desperdicio` se deve a dois fatores simples, custo e tempo. No passado, com a informatica muito limitada, se tinha de recorrer a meios de programar extremamente complicados que geravam um codigo leve e com poucas linhas. Esses meios eram caros, complicados e tomavam muito tempo, de forma que igualmente se devia manter as coisas no essencial tanto pela falta de poder de processamento quanto pela dificuldade em fazer qualquer coisa.

      Hoje programar uma ECU pode ser feito sem sequer saber como digitar uma linha de codigo, deixando o tempo e custo para outras coisas. Claro que pra fazer o que se fazia com pouca coisa antes, hoje precisa de mais, mas se consegue fazer mais com menos grana e tempo hoje e fazer uma ECU que aceite esse `desperdicio` custa menos hoje do que uma ECU `sem fartura` do passado.

      A engenharia seria a ciencia do simples pelo complicado. Pra atingir esses resultados com os autoramas foi preciso muito calculo e um laboratorio de eletronica dos melhores do pais com ajuda dos melhores professores. THERE IS NO FREE LUNCH.

      Excluir
  16. Anônimo 10/09 1:19h,
    Novamente tenho que discordar de seu ponto de vista. Nem sempre o fator tempo e custo leva a solução longe do ideal. Isso é mais por incapacidade técnica mesmo. Imagine o tempo que levou para programar 10 milhões de linhas?

    E boa engenharia depende (e muito) de cálculo e bom suporte técnico. Hoje faz-se tudo muito no achismo aqui no Brasil. É revoltante cada vez que tenho contato com ferramentas importadas e vejo a praticidade de muitas delas, sem nenhuma similar nacional. Isso, em grande parte, é culpa da mentalidade do brasileiro em não valorizar ferramentas boas para cada função. Se dá para descascar fio com alicate comum, para que ter uma ferramente específica para esse fim? Por aqui só se olha custo baixo, a qualidade fica em último lugar na lista de prioridades.

    Outro erro crasso é descartar mão-de-obra de maior idade. Passou dos 40 anos de idade por aqui, tá ferrado em caso de demissão. Esse é outro ponto que os europeus com quem tenho contato se assustam. Justamente quando o profissional tem larga experiência ninguém mais se interessa por ele?!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Road Runner, com a tecnologia de hoje talvez nem tenham programado uma dessas linhas, entendeu? Os softwares evoluiram de forma que fazem esse trabalho e existem outras coisas como por exemplo o compilar o software, que dependendo da linguagem pode significar que essas tantas linhas se transformem num codigo final relativamente pequeno.

      Concordo que com a troca das tecnologias sendo feita desse jeito rapido, muita coisa fica desaproveitada. Mas lembre-se que a obsolencia programada sempre existiu e que sempre existiu o custo/beneficio entre explorar uma tecnologia ao fim ou simplesmente partir pra uma tecnologia nova.

      As ferramentas seriam algo cronico nosso, pois o brasileiro acha que inclusive seria mais `esperto` aquele que faz tudo com uma ferramenta do que aquele que usa a ferramenta certa para cada caso. Outro cronico nosso seria a coisa dos 40 anos, pois nossos executivos costumam ser coxinhas e conservadores (como o resto do povo) e, apesar de sentir na pele esse processo de serem descartados ao chegar em maior idade por motivos idiotas, na hora de contratar uma pessoa repetem esse comportamento.

      Excluir
  17. André Dantas,
    Exatamente, boa engenharia emprega soluções simples, nada de reinvenção da roda sem uma boa justificativa para tal. Hoje, com a obsolescência programada em períodos muito curtos, praticamente nenhuma tecnologia é explorada até o limite.

    ResponderExcluir
  18. Que delícia de texto, um dos melhores saudosista que já li por aqui, mto bom e nos remete as nossas infâncias, nossos desejos. Me fez lembrar do meu início com os carrinhos de ferro Matchbox, ganhei uma coleção de um vizinho rico, e era meu tesouro, brincava em cima da cama p/ não sujar e gastar, os anos passam e as lembras são vividas exatamente como na época, não tive autoramas, mas minha curiosidade fez com que meus amigos viessem até minha oficina de carrinho de rolimãs, este era meu divertimento, e sim, fiz evoluções neles que hoje digo vanguarda na época, e ao ler o texto, lembrei de cada emoção e aventura nestes itens, os meus slot cars não eram tão avançados, mas com pequenas criatividades, tornei-me mecânico oficial de vários deles, quer fazendo chassis ou bolhas, e "limpando" melhor os motores para rodarem mais, quem lê este texto e é desta época, tenho certeza que possui boas lembranças, e as lembras dos amigos hilários que possuímos.

    ResponderExcluir
  19. Seu texto é ótimo e bem completo discordo apenas quando comenta que os melhores professores da Federal davam aula à noite. A Federal naquela época pagava salários muito superiores aos salários adotados nas industrias e, portanto, atraia os bons profissionais para trabalharem em horário integral.
    Eu e meu irmão estudamos em 81 e 80, respectivamente, época em que a Federal foi considerada a melhor escola do Brasil e colocava todos os alunos na USP, sem cursinho.

    ResponderExcluir
  20. MUITO BOA A SUA DISSERTAÇÃO....FIQUEI FELIZ AO VER A IMAGEM DO CHASSIS QUE RESTAUREI DE UM AUTORAMA ESTRELA DA SÉRIE ALTA ROTAÇÃO DO EMERSON FITIPALDI, PUBLICADA EM SEU TRABALHO, FICOU MUITO BOA...APESAR DE NÃO SER USADA COMO BOM EXEMPLO....RSRS...ABRAÇO!

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.