ASTON MARTIN BULLDOG

Simples no desenho, futurista ao extremo

Ele se parece com um carro do futuro desenhado no passado e usado em filme de ficção científica de orçamento mediano, onde cenários e figurinos têm aparência de provisoriedade.  Poderia tranqüilamente participar do hiperclássico "Blade Runner", ou de UFO, a série britânica de televisão popular entre os malucos por esse tipo de filme dos anos 1970, que passou aqui no Brasil também. 

Essa impressão de algo não terminado é reforçada pela aparência dos painéis externos da carroceria, ondulados naturalmente pela construção manual em alumínio, notadamente na traseira, abaixo do pára-choque. Teria que melhorar muito a qualidade desses componentes para poder fazer sucesso entre o público afluente. As linhas de fronteiras entre as peças que vemos nas fotos estão um pouco longe da perfeição, apesar disso ter sido melhorado ao longo dos anos, depois que o carro deixou de ser apenas um protótipo da Aston Martin e passou a ter donos colecionadores. Além do que as rodas traseiras saem levemente das caixas de roda, dando mais ainda a impressão de carro provisório.

Desenho do mesmo William Towns que fez o absurdo Lagonda pouco antes, têm-se a certeza de que ele continuou no embalo e “tascou a pena” num esportivo de altíssima velocidade e aparência chocantemente futurista. Nada surpreendente, já que nessa década pós-Countach todo fabricante de carros de alto preço desejou fazer algo que chegasse perto deste Lamborghini no quesito impacto visual. Ninguém conseguiu, óbvio, com apenas o Ferrari F-40 chegando mais ou menos perto, aí já quase nos anos 1990. Opinião pessoal, que fique bem claro.

O carro foi primeiramente esquematizado pelo lado de fora, para depois o diretor de engenharia Michael Loasby iniciar uma arquitetura mecânica para movimentar o Bulldog.
Na apresentação à imprensa em 1980


Um chassis de tubos de aço, onde as suspensões dianteiras por braços triangulares superpostos e  a traseira de ponte De Dion foram fixados, além de motor central-traseiro com o transeixo atrás.  A cobertura do motor foi feita em material utilizado em fornalhas de siderúrgica, a fibra de alumina, um isolante térmico de alta eficiência. Pára-brisa colado como os carros de produção veriam apenas no final dos anos 1980, e a tela de cristal líquido no painel, aí já como no Lagonda, não tão novidade.

Curiosamente com direção do lado esquerdo, já visando os clientes de países produtores de petróleo, onde se sabia que o dinheiro sobrava para gastar em brinquedos como esse. Poderia mesmo dar muito lucro à Aston Martin, desde que tivesse sido fabricado em quantidade razoável, e não ficasse apenas no protótipo, como ocorreu.

Houve uma longa parada no desenvolvimento, dois anos aproximadamente, pois o Lagonda havia se tornado prioridade, e numa empresa como a tradicional Aston Martin, com reduzido quadro de funcionários, não havia gente para tocar dois projetos ao mesmo tempo. Isso, claro, antes de serem administrados pela Ford, através do PAG, Premier Automotive Group, do qual faziam parte  Aston Martin,  Jaguar, Volvo e  Land Rover, além de Lincoln e Mercury, de atuação quase exclusivamente em território americano.

Pode-se criticar o quanto quiser o Bulldog, mas o fato de ser o primeiro Aston Martin—e único até hoje—com motor não dianteiro, já o faz importante. Seria uma iniciação da marca inglesa no mundo dos supercarros com motor na mesma posição dos Fórmula 1, algo interessante, mas já contestado por muita gente, e que discuti um pouco aqui. 

Loasby deixou a empresa em 1979 para trabalhar para John Zachary DeLorean na criação do mítico DMC12 e Keith Martin assumiu um trabalho que duraria mais três anos para fazer o Bulldog se tornar um carro verdadeiro e dirigível. Martin teve seis pessoas mais ele para fazerem o serviço de desenvolvimento que ficara praticamente  parado durante mais de dois anos completos, e que teria que ser finalizado em apenas 12 meses.

Eles herdaram um modelo em escala feito em argila, o chassis tubular incompleto, motor e transeixo, alguns painéis de carroceria não acabados e muitos desenhos, na verdade rascunhos, não desenhos de projeto.O gerente geral era Alan Curtis, que possuía um avião da Scottish Aviation chamado Bulldog. Como o carro ainda não tinha nome de batismo, mas apenas o código de projeto K-9, Curtis resolveu o problema e colocou o mesmo nome de seu avião.
Curiosamente, já falei nesse assunto de carro com nome de avião em dois posts, veja o primeiro e o segundo

Carro e avião com mesmo nome
Para remover qualquer dúvida do que a fábrica queria, o motor V-8 de 5,3 litros tradicional foi modificado com a instalação de dois turbocompressores Garrett T04B chegando a cerca de 715 cv e 69 m·kgf. No carro foi instalado ligeiramente amansado, com 660 cv, para melhor suavidade e maior durabilidade. A Bosch participava do trabalho com sistema de injeção e ignição em vez dos carburadores Weber tradicionais. O transeixo era ZF com câmbio de cinco marchas, praticamente o mesmo aplicado no DeTomaso Pantera.

Isso fazia o carro chegar a 307 km/h cronometrados, mesmo nesse estágio inicial de desenvolvimento, e que poderia atingir 380 km/h pelas estimativas de potência, rotação e arrasto aerodinâmico, mas nunca verificado na prática. Essa velocidade real apurada era acompanhada de um comportamento ótimo do motor, mesmo em baixas velocidades, como atestou Martin, após dirigir o carro por vários milhares de quilômetros durante 1980. Ele disse que a 2.000 rpm em quinta marcha o carro era perfeito, liso e sem hesitações a 70 mph (112 km/h) em meio ao tráfego da M1, a principal estrada britânica e a mais movimentada. Lá em cima, explorando rotações,  podia-se trocar de terceira para quarta a 270 km/h, e ainda havia mais a quinta para engatar depois. 

Um item muito diferente são as rodas, da marca Compomotive, especialistas em rodas de corrida e de uso esportivo extremo, que mais parecem calotas baratas, mas tem aletas para auxiliar a ventilação dos freios, um desenho que viria a ser usado logo em seguida, em 1982 nos Porsche 956. Essas rodas usavam pneus Pirelli P7 225/50VR15 na dianteira e 345/35VR15 na traseira, aqui a mesma medida do Countach. Os freios são do tradicional ferro fundido nodular, discos ventilados nas quatro rodas, com 290 mm de diâmetro, e pinças de quatro pistões.



As portas abrindo para cima (asa de gaivota) eram elétricas, uma adaptação do sistema de abertura do capô do V8 Volante em produção. São bastante longas, dando mais espaço que o necessário para acesso dos ocupantes, mas com a função de também permitirem remover coberturas do motor, para que a manutenção fosse mais fácil do que o habitual em carros com motor nessa posição. Para segurança há alavancas internas para serem abertas em caso de acidente, e por serem articuladas bem na junção do teto com o vidro, o ângulo deste permite que exista um espaço para uma pessoa de tamanho normal escapar pela abertura em forma de triângulo.



Acesso muito fácil, veja a ausência de soleira ao lado do banco
No painel de instrumentos, o quadro digital muito similar ao do Lagonda, como não poderia deixar de ser. Há câmera de ré, além dos dois espelhos que foram adicionados posteriormente à apresentação feita em 27 de março de 1980 na cidade de Aston Clinton, próxima a Newport Pagnell, a sede da empresa à época.

O sistema de som é localizado no teto, com várias teclas para ficar mais nave espacial do que já aparenta. Como se precisasse...

O conjunto de faróis e sua posição também são esquisitos, como quase tudo no carro. São cinco deles, dois baixos e três altos, fixos e escondidos  por baixo do capô dianteiro, que abaixa articulado na dianteira, junto do pára-choque, e acendem em posição ótima para um carro tão baixo, já que estão na altura da base do vidro.

Cinco faróis e lugar não convencional

Em Millbrook, nos primeiros testes de rodagem em velocidade
A primeira vez que o carro andou foi oito meses depois da reativação do projeto, e no campo de provas de Millbrook, chegou a pouco mais de 215 km/h, mas tiveram que parar pois um painel externo que estava colado com fitas adesivas foi arrancado pelo vento. 

Em simulações, a 320 km/h a sustentação na traseira era de mais ou menos 1.000 newtons (102 kgf), o que fez o pequeno e bem vertical aerofólio ser colocado, no melhor estilo da Nascar americana, para eliminar essa tendência ruim de levantar a traseira.


Bitola traseira maior que a largura da carroceria







Como sempre, as constantes dificuldades de caixa da Aston Martin foram as responsáveis por deixar o Bulldog como exemplar único, já que foi a leilão após a empresa passar a ser administrada por Victor Gauntlett em 1981. O valor pago por um príncipe saudita, Muhammed bin Saud,  foi de apenas 130.000 libras esterlinas em 1981, mas que cobriu os custos que a Aston Martin teve para fazer o carro. Uma verdadeira pechincha em termos atuais, quando se  projeta um carro por x, e outro tanto deve ser gasto com segurança. 

Daí em diante, a história e destino fez com que o carro ficasse no Reino Unido, pois problemas para exportar o protótipo foram muito grandes e, tendo ficado parado por muito tempo, perdeu o sistema de injeção da Bosch, em troca de quatro Weber duplos. Talvez em homenagem aos grandes Astons do passado, quem sabe.

Na última notícia de venda do Bulldog, o valor anunciado foi de 1,3 milhão de libras esterlinas, sem se saber por quanto foi vendido realmente.

Finalmente, eu não poderia deixar de citar a notável a semelhança do Bulldog com o Hofstetter, um carro esporte produzido no Brasil por Mário Richard Hofstetter em meados dos anos 1980. 

JJ

Fotos: Tim Cottingham; Netcarshow.com; uniquecarsandparts.com.au; conceptcarz.com; astonmartins.com; speedhunters.com











15 comentários :

  1. Exótico é pouco para esse carro! Incrível ele!

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  2. JJ
    Porque voce nao faz uma materia com o incrivel nacional Hofstetter?
    Tambem aho eles parecidos , mas o Hofsteter ficou muito mais bonito e harmonioso.
    Dizem que o idealizador e fabricante do Hofstetter era um grande genio (tipo Collin Chapman) e quando montou a fabrica tinha seus 20 e poucos anos apenas!
    Para mim foi o fora de serie mais legal ja feito no Brasil!

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    1. Anônimo,
      já pensei nisso sim, vamos tentar.

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    2. O hofstetter é uma cópia de um conceito dos anos 1970, o maserati boomerang que nunca existiu, Teve depois outro fabricante que quis comprar o projeto mas saiu a countach e ele ficou obsoleto.

      Luiz CJ.

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    3. Lorenzo Frigerio19/09/13 20:49

      O Countach é um desenho de Marcello Gandini que já segue outra vertente. O Boomerang "sobreviveu" na Lotus Esprit, também de Giugiaro, e o design retilíneo, já amadurecido, teve seu auge nos anos 80, em carros como o Scirocco II e o Toyota Celica. Aliás, a Ferrari F355, bem mais moderna, ainda demonstra claros resquícios desse tipo de design.

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  3. Mais de 360km/h na decada de 80??!!
    O turma de Pezão-Direito pesado!
    Jorjao

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    1. Com certeza essa turma gostava de velocidade
      Mas acho que esses numeros que eles divulgaram eram mais teoricos e nao necessariamente o carro atingiria essa velocidade..
      Outro fator e a estabilidade nessas condicoes... eu acho que a mais de 250 esse carro ja estaria decolando.
      Ha muita tecnologia no Bugatti Veyron para mante-lo em solo a 400km/h. Nao e so motor o carro tem que ter um conjunto completo.
      Lembre-se que nessa epoca nem um F1 andavam proximo disso.
      Hoje os modernos Ferrari / Lamborghini / Mc Laren etc estao longe dessa velociade toda , mesmo com seus motores beirando os 700cvs!
      Nao seja inocente Jorjao

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  4. Quando vi a primeira foto, antes de ler o último parágrafo, pensei no Hofstetter! Não tem mesmo como negar a semelhança, por dentro e por fora.

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  5. Lorenzo Frigerio19/09/13 15:22

    Tanto esse carro como o Hofstetter beberam na fonte de um conceito mais antigo, o estonteante Bertone Marzal de 1967, construído sobre mecânica Lamborghini, que parece saído direto do filme "Barbarella". Outro que também pertence à mesma "família" de design é o Lotus Esprit - em minha opinião, o único Lotus que realmente primou pela estética.

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    1. Do carro eu nao me lembrava nao...
      Agora a boa forma e as incríveis curvas da Jane Fonda na época nao da para esquecer!
      He he he!

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  6. Era o melhor carro do Super Trunfo dos anos 80, os antigos e bons jogos... quando algum garoto saia com a carta do AM Buldog, nem "pedia" nada, só falava assim "Aston Martin" e o resto da garotada já entregava as cartas hehe

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  7. Engraçado que, apesar de dito na matéria que o carro usava injeção eletrônica bosch, na 4a figura de baixo para cima vê-se claramente 2 carburadores weber DCOE ou solex PHH, e dá pra ver outros 2 do outro lado, se prestar um pouco mais de atenção.

    Eles abortaram a injeção eletrônica na versão produzida?

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    1. Carlos Eduardo,
      isso está explicado no texto. Depois de alguns proprietários, o carro perdeu a injeção e passou a usar carburadores.

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  8. Esse carro é exatamente o desenho do que se via em filmes de ficção científica dos anos 70 e 80. 660 cv em 1980 era algo descomunal, impensável (715 cv eram obscenos...) Se os 400 cv do Ferrari GTO de 1984 já causaram furor, imagino o que o Aston Martin Bulldog provocou ao ser apresentado!

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  9. Ola amigo, por incrível que pareça, conheci o hofstetter e seu idealizador em um galpãozinho na vila Olimpia em São Paulo quando quando fazia testes de circulação de ar na parte interna, me sentei no banco do passageiro e ele ao volante com dois cigarros acesos e o ventilador ligado. Parece que foi ontem e hoje tenho 50 anos e não vi mais nenhum dos seus carros.

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