TRINTA ANOS: FORD MUSTANG SVO



A década de 1980 não foi das melhores em termos de design e motores potentes. As crises econômicas, cobranças por carros mais econômicos e a variação dos preços do petróleo e gasolina também não colaboraram para o nascimento de grandes carros.

A Ford tinha em mãos um problema. O público queria um carro de bom desempenho, mas os grandes V-8 devoradores de combustível estavam na mira do governo e das entidades reguladoras de consumo e emissões. O carro esportivo da marca, o Mustang, não estava com bons ventos.

A geração do Mustang em vigor, com uma plataforma conhecida por Fox lançada em 1978, dividida com outros carros do grupo do oval azul, como Mercury Zephyr, teria que receber alterações para deixar o Mustang mais esportivo.

A solução foi entregar o projeto do novo Mustang de alto desempenho para a recém-criada SVO (Special Vehicle Operations), ou Operações de Veículos Especiais, divisão responsável pelos carros mais potentes e de competição da marca. Esta divisão foi idealizada pelo próprio Henry Ford II, que via a necessidade de trazer de volta os clientes mais entusiastas.


A SVO era comandada pelo alemão Michael Kranefuss, responsável pelo time de motorsport da Ford Europa. Ele liderou o desenvolvimento de diversos projetos, entre eles o Mustang SVO, que seria a solução para a falta de desempenho acessível para os americanos.

Modelo 1984 do Mustang SVO.

Chamado simplesmente de Mustang SVO, o modelo juntaria as duas necessidades do momento: desempenho e consumo de combustível reduzido. Nos tempos passados, a solução seria bem simples, colocar um enorme V-8 de 7 litros e pronto, mas agora o time teria que achar outra solução.

Seguindo a onda da década, a melhor opção seria um motor pequeno superalimentado, e foi exatamente o que a SVO usou. Com base no motor normal de produção, um quatro-cilindros de 2,3 litros com bloco e cabeçote de fluxo cruzado de ferro fundido, comando no cabeçote acionado por correia dentada, turbocompressor e resfriador de ar (intercooler), a potência passou de 145 cv para 175 cv, chegando a 210 cv em modelos mais recentes. O curioso é que o motor era produzido na fábrica Ford em Taubaté (SP), que o exportava regularmente para os EUA e para a Argentina, para uso no Ford Sierra.

Este motor na sua condição original era o mesmo que foi usado no Ford Pinto, não exatamente uma grande vantagem. Foi usado também pela Ford brasileira no Maverick, na picape F-1000 e no trio Jeep, Rural e Pick-Up 75 no lugar do Hurricane BF-161 de seis cilindros a partir de 1975, oito anos depois de a Ford absorver a Willys-Overland do Brasil.

O capô com uma entrada de ar funcional captava ar “frio” direto para o sistema de admissão. O gerenciamento eletrônico Bosch comandava a ignição e também a pressão de turbina. Duas bombas de combustível trabalhavam em conjunto para manter a pressão necessária na linha.

Entrada de ar no capô era funcional.

O câmbio BorgWarner T5 manual de cinco marchas era bem ajustado, mas apenas o primeiro ano de produção recebeu a caixa com marchas mais curtas, no ano seguinte foram alongadas. Um seletor exclusivo Hurst equipava todos os SVO.

O diferencial autoblocante com relação 3,45:1 usado apenas no primeiro ano foi substituido por um mais curto com relação 3,73:1 para melhor ajustar as necessidades das relações de marcha revisadas.

Motor quatro-cilindros turbo de 2,3 litros com injeção.

Não apenas de motor mais potente o SVO vivia. A suspensão recebeu um trato especial, deixando o Mustang um carro bem mais acertado em curvas. A experiência adquirida nas pistas com o Mustang IMSA serviu para ajustar melhor o comportamento do SVO de rua.

Amortecedores Koni reguláveis, barra estabilizadora revisada e até buchas de suspensão mais firmes foram usadas para deixar o SVO mais “na mão”. Curiosamente, o carro tinha quatro amortecedores traseiros, para melhor controle das frequências de oscilação da carroceria. As rodas exclusivas de 16 pol. recebem pneus 225/50 Goodyear NCT de boa aderência, depois substituidos pelo VR50, mesmo dos Corvette.

Detalhe da especificação da correta calibragem dos pneus.

O desemepenho do SVO, para os dias de hoje, não é grande coisa, mas para a época, aceleração de 0-100 km/h em 7,5 segundos, ¼ de milha em 15,5 segundos  e velocidade máxima de 215 km/h eram vistos com bons olhos, uma vez que os demais carros eram realmente lentos.

Como a condução do novo SVO deveria ser digna de um carro esporte, o acerto da suspensão firme dava confiança ao motorista. Até o pedal de freio foi pensado para facilitar o punta-tacco. Usaram um pedal de freio de carro automático, mais largo, para que o acelerador ficasse mais próximo.

Rodas exclusivas do modelo SVO são raras hoje em dia.

Um botão no painel permitia o motorista escolher dois níveis de desempenho, em função do combustível utilizado. No caso do carro estar abastecido com uma gasolina premium, o botão podia ser colocado no modo de maior rendimento, e o gerenciamento eletrônico alterava os mapas de controle do motor, tirando melhor proveito da gasolina de maior octanagem.

Painel similar à linha Mustang, com detalhes exclusivos.

O interior do carro tinha um acabamento diferenciado, com a própria alavanca de troca de marcha Hurst dando um toque especial. O velocímetro era um item curioso. Por causa de acordos entre Ford e as agências reguladores e de segurança do trânsito, a numeração ia de zero até 85 mph (137 km/h), mas as marcações continuavam até 140 mph (225 km/h).

Ao total dos três anos de vida do modelo, apresentado em 1983 mas oficialmente vendido como 1984 e até 1986, apenas 9.844 Mustangs SVO foram fabricados. Hoje em dia, nos EUA, é possível comprar um exemplar em bom estado por aproximadamente 12 mil dólares, com alguns em não tão bom estado por algo perto dos 8 mil dólares.

Propaganda da época.

Havia uma previsão do Mustang morrer no final da década de 1980, para ser substituido pelo Ford Probe, então a continuidade dos Mustangs de alto desempenho foi um mistério pelos anos seguintes.

Em suma, o SVO não é um GT500 dos dias de hoje, mas foi importante para lançar o nome SVO e manter viva a alma esportiva do Mustang. O quatro-cilindros não tinha a magia de um V-8, mas foi a opção que a Ford teve para não perder o rumo.


Fotos: divulgação Ford, howstuffworks

MB

48 comentários :

  1. Bicho feio...

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  2. Quem diria! Motor de Jeep e Rural com turbo e intercooler, chegando aos 210 cv.

    Quando a gente pensa que já viu de tudo nesse mundo...

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    1. Motor era feito no Brasil! Enquanto Del Rey e Belina se arrastavam com o CHT!

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    2. CHT ... era isso que merecíamos mesmo.
      Paulada na cabeca dos Brasucas!

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    3. Pois eu fico pensando, será que a Ford não conseguiria competir com a GM nas faixas superiores se colocasse o motor 2.3 OHC no Del Rey?

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    4. O OHC não cabia no cofre do Del Rey, era muito grande pra um carro cujo projeto original era o Corcel I, com cofre do motor pensado pra um modesto 1.4.

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  3. A década de 80 pode não ter sido das melhores (será mesmo?) em termos de design e motores potentes, mas...que trilha sonora!!! E ainda admitindo que faltassem o design e os motores potentes, eu venderia minha alma (e venderia barato) para viver os 80 outra vez, he, he, he! Para a minha geração, eles foram os chamados anos dourados.

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    1. Mr.Car
      Tambem vivi parte de minha adolescencia nos anos 80!
      Mas acho que foram otimos anos em relacao a cultura/producao musical no Brasil.
      Garanto que vc é apaixonado pela Paula Toler até hoje! Eu sou !
      Mas foi uma decada negra para quem gosta de carro... as importacoes estavam fechadas desde meados dos anos 70. Vivemos um periodo de sombra isolados do mundo. A industria automotiva nos enfiou goela abaixo um monte de tranqueira pela qual tinha que se pagar uma fortuna para comprar.
      Sem contar a truculencia e autoritarismo do militarismo.
      Tortura corrupcao e ineficiencia sem fim. Nao que hoje o PT nao consiga fazer poior , ah sim eles conseguem.
      Mas é isso ai meu amigo. O passado se foi , muita coisa mudou para melhor para quem gosta de carros!
      Mas vale o saudosismo de carros como o Polara e os Dodges V8 ! Uma pena que se foram...
      Mas bolas para frente! Deixe o passado , Viva o Novo !

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    2. Anônimo 22/03/13 17:05 hs, você não me convenceu: continuo vendendo minha alma por um retorno aos anos 80, he, he, he!

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    3. Pois é Mr. Car, os anos 80 na verdade foram cheios de altos e baixos.

      Passamos por muitos problemas(fora do Brasil idem) mas ainda assim a vida continuou, creio eu que muito bem; melhor que hoje, discordem as madames com seus SUVs.

      Tudo bem que nela perdemos os Dodge, Landau e Maverick(em 79), os Opala perderam o apelo esportivo, entre outros. Mas foi uma época de reavaliações, e começamos recebendo os Monza, Escort, Uno, Kadett, o Gol GTi finalmente trouxe a injeção eletrônica em um nacional(após um tempão de embargo tecnológico). Lá fora além de ícones, a Opel já lançava o Omega e Vectra, até com o famoso C20XE(nós atrasildos que só o conhecemos mais tarde).

      Toda vez que vejo falarem no que chamam de "década perdida", penso que na verdade ela foi um tempo de reconstrução, quase que um período pós-guerra.

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  4. Eu seria muito feliz ao volante de um desses, hoje...

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  5. Se a ford tivesse colocado esse motor em sua versão mansa no del rey e derivados, teriam tido melhor sorte na decado de 80...

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    1. Hummm era mais provavel a Ford colocar o CHT num Mustang, se esse se destinasse ao mercado brasileiro!
      Fica esperto!

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    2. Pior é que é vero...a VW lançou o Gol com o motor a vento...Ford com o anêmico 6 cilindros da Willys...

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    3. Ooooops... anemico entre aspas. A Ford vendia o mesmo motor nos ultimos Itamaraty com 140 cavalos, mas amansou o 6 para 112 no Maverick

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    4. pessoal que dizia...bebe = v8 e anda = a 4...um pouco pior que o gm250 que bebe = 6 mas anda = a 4...

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  6. E tinha 5 parafsos nas rodas, enquanto os outros mustang dessa carroceria tinham 4.
    Golf, vectra e astra no Brasil também são assim.
    Tambor no eixo traseiro e 4 parafusos nos motores fracos e disco com 5 furos de roda nos fortes.

    Luiz CJ.

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  7. Era óbvio que tinham que pedir ajuda para um europeu dar um jeito nesse não V8.

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  8. Filipe_GTS22/03/13 13:27

    Tinha que ter um alemão esperto no meio pra ensinar os norteamericanos comedores de "fast food" que um bom turbo e interresfriador fazem mais bonito que um motorzão gigante pouco eficiente aliado a um câmbio automático "patinador".
    (Obs: é claro que eu gosto dos V-8, mas não posso perder a chance de criticar a turma do "Tio Sam")

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    1. E você acha que a turma do Tio Sam, que você chama de comedores de fast food, estão preocupados com a opinião de um comedor de bananas, que mora em um país cujo povo paga em um golzinho o preço de um camaro ?

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    2. Filipe_GTS22/03/13 14:34

      Abra mais os olhos, colega; veja o que está oculto nesse tema que parece tão óbvio. O problema não é o Brasil, o problema é ter dinheiro. Tendo dinheiro, vive-se bem (com conforto, segurança, lazer e saúde) no Brasil e em qualquer lugar do mundo. No Brasil principalmente, pois é minha terra, tem as mulheres de que gosto, natureza, praias, verão, calor, dentre outras características prazíveis. A felicidade, é claro que é outra coisa, que vem de dentro, independente da conta bancária. Porém, com dinheiro, compra-se Camaro, Ferrari, Lambo, Porsche e qualquer outro brinquedo, seja três vezes o preço do resto do mundo, seja o preço dos EUA. Isso traz alegria, conforto e satisfação para qualquer mortal. Nem eles estão preocupados conosco tampouco eu estou preocupado com a deles, e é um grande deleite rir dos "comedores de fast food" que se acham os proprietários do mundo, capazes apenas de engordar e assistir a jogos beisebol, gritando como animais no cio (semelhança com brasileiros assistindo a futebol e bebendo cerveja é mera coincidência).
      A solução, meu caro, é ter ambição, determinação e coragem, para que vc possa adquirir o seu Camaro, custe ele seis ou sete Gol, que noutro país sai a preço de migalha. Nascemos aqui, temos de nos adaptar para adquirir nossos desejos aqui, e não sonhar com outro mundo. Enquanto uns perdem tempo sonhando, há um batalhador aceso, lutando para desenvolver-se. (Lembrando que <> é conceituada também como "capacidade de adaptação").

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    3. Filipe_GTS22/03/13 14:48

      * a palavra omitida entre <<>> é "inteligência".

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    4. MN_SP
      Os "comedores de bananas" tinham que ter ensinado que o certo seria colocar um AP tubinado nesse Mustanguinho....
      Fica esperto!

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    5. Filipe_GTS22/03/13 17:46

      Não sei de onde surgiu essa de que Brasil é só motor AP turbinado.
      Aqui na minha cidade, local em que não tem arrancadas mas tem muitas trilhas, prepara-se camionhonete e Jeep de trilha com motor V-8 (e injeção nacional FuelTech).
      Claro que o AP é nossa especialidade da casa, é algo que tivemos em exuberância, mas é passado, pois não sai mais nenhum Volks equipado com ele de fábrica.
      Se vc for procurar na periferia de São Paulo, o que irá encontrar é uma avalanche de "Gol caixinha" com turbina embaixo do capô. Preparação séria faz, também, "Gol caixinha" (não em sentido pejorativo, até porque tive um GTS) mas faz Honda, faz Fiat, faz VW TSI...
      E por que não surrar um V-8 americano com um singelo AP de "quatro casas decimais de cavalos" no famigerado "quarto de milha"? É bem possível...

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    6. Esse conformismo (e, de certa forma, egoísmo) do comentário do Filipe_GTS mostra porque estamos onde estamos.

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    7. "O problema não é o Brasil, o problema é ter dinheiro."

      Não lembro em qual artigo do AE li a tão pertinente frase que a segui transcrevo: "De que adianta ter uma sala com ar condicionado se ao abrir a porta você descobre que está no inferno?"

      "(com conforto, segurança, lazer e saúde)"

      Mas dinheiro nenhum compra paz de espírito... a não ser que se tenha espírito de barata, aí você está mesmo em casa, bananaman.

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    8. Filipe_GTS25/03/13 00:48

      Eu enfatizei bem que a paz da alma vem de dentro, da alma. Em nenhum momento disse que paz de espírito e/ou felicidade podem ser aquiridas. Sou brasileiro com orgulho, vivo bem aqui, e falo bem do meu País. Na internet chama-se brasileiro de otário porque paga mais pra ter o mesmo. Mas o ar puro, o clima gostoso, as mulheres bonitas, a terra fértil, as lindas praias... Vale todo o gasto.

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  9. Que baita carro, e com números bons o suficientes para fazer a alegria de qualquer entusiasta. Faço coro aos demais: nós nos arrastando com o CHT nos escort's, del rey e belinas da vida e o motor ali na prateleira, e nem precisava ser turbo, com uns 110 cavalos - anos 80! - e gordo de torque, já fariam os produtos Ford muito mais felizes!

    MFF

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    1. E quem sabe a versão esperta do 2.3 não teria dado uma sobrevida no Maveco? bom desempenho e consumo razoável.

      Mas no escort será que cabia esse motor? No Del Rey devia caber, apesar que teriam que arrumar outro cambio...

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  10. Receita com ingredientes do Merkur( versão do Sierra coupê XR-4) q. acabou, por razões mais ou menos obscuras, sendo um furo n´agua no mercado americano

    Über e Anonimo das 12:53
    Penso q. estrutura do Del Rey não agüentaria carregar esse rinoceronte.( todinho de ferro fundido!)Imagino tambem q. a tranmissão tambem teria q. ser trocada por algo bem mais reforçado.Seria mais facil e barato importar o Sierra argentino-sei lá pq.não fizeram isso...

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    1. Mas conseguiram colocar o VW...apesar que deve ser bem mais leve? acho que o problema mesmo seria o cambio, já que os que casavam com o motor era para tração traseira, e o que casava com o cht talvez não suportasse o tranco.

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    2. O Del Rey / Corcel II aguentariam tranquilamente o 2.3. Eles tinha longarina dupla na dianteira, o cofre do motor é enorme( o cht some lá dentro) tunel bem alto e eixo rigido na traseira, era só pegar o cambio do maverick mesmo, enfiar o cardã, meter o diferencial lá trás e pronto. Lembrando q o 2.3 aqui tinha 99 cv.

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    3. Olhando esta página:
      http://www.gomog.com/allmorgan/engineweights2.html
      Têm-se algumas referências de pesos de motores:

      O motor Ford Lima - Pinto 2.0, 2.3 e 2.5 pesa 418 lb (190 kg);
      O mesmo motor turbo pesa 450 lb (204 kg);

      Audi 2.0 L4 (deve ser semelhante ao AP) = 335 lb (152 kg);

      Chevy II 153 L4/Pontiac L4 Iron duke-Tech IV = 350 lb (160 kg).

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    4. A mas dai tua tá apelando...já pensou pampinha com esse 2.3 tração traseira? O cofre de um corcel/del rey cabe ali um v6 tranquilo...

      Mas convenhamos, fez falta esse motor em algum ford popular, quem sabe o AP teria tido um rival de 4 cilindros nos anos 80/90. Hoje as peças podem ser caras, difíceis, poucas receitas, mas se tivesse sido um motor que equipasse bastante carros e de boas vendas quem sabe né...

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  11. A década de 80 pode não ter sido prolífica em termos de motores e design nos EUA.

    A Europa e o Japão nesse mesmo período produziu muita coisa boa. Dá pra citar rapidamente, sem ficar pensando muito:

    - BMW M3
    - Mercedes 190E 2.3 16
    - Ford Sierra RS Cosworth
    - Lancia Delta Integrale
    - Audi Quattro
    - Ferrari F40
    - Porsche 959
    - Honda Civic SI de 4ª geração e CRX (ambos 1.6 16v com redline a 8000 rpm)

    Se for pesquisar, tem muito mais carro desejável a acrescentar nessa lista.

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    1. Sem contar os Truenos e Levins da Toyota, Mitsubishi Lancer (também foi um carro brilhante) e, em 89, os primeiros Nissan Skyline GTR, que simplesmente devoravam muito carro caro em autódromos.

      Mendes

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    2. Muita coisa boa que foi produzida no Japão nas décadas de 80 e 90 são desconhecidas no ocidente, em parte por "culpa" dos próprios fabricantes, que reservavam os melhores modelos e melhores versões para o então mercado mais importante para eles, o mercado doméstico.

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  12. Mas esse motor nunca fez feio por aqui, nas pickups F100, mavericks e últimos cj5. Acho que entregavam 90 cavalos. Certa vez passei um apuro com maverick 4, eu era adolescente e o carro era zero, com esse motor.
    O cabo do acelerador soltou e uma contra mola ( acho que pra deixar o pedal macio ) acelerou ele no máximo numa estrada de terra batida. Imagina o urro até parar em banguela e desligar o bixo.

    Luiz CJ.

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  13. Bob, vocês pretendem fazer um teste do Peugeot 208 ?

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  14. Moisés,
    Sim, o André Dantas esteve presente ao lançamento e está escrevendo. Aguarde, não vai demorar.

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  15. Belli,

    Grande idéia de post, grande post e grande carro.

    Coisa que povoou meus sonhos de moleque.

    Parabéns, colega!
    MAO

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  16. Bom la na América do norte e México esse motorzinho de jeep chega em media aspirado a 250-300hp(2000cc-2300cc) com quadrijet e gira 12000rpm,chega a 420hp com aumento de cilindrada p/ 2850cc,turbinado passa de 1000hp, são usados em carros de corrida como Ford 2300 Mini Stock! Sente o ronco da criança!!!!!!!
    Nota: os fans de chevy podem ficar tranquilos pois fazem o mesmo com o 151-181(heavy duty)
    FORD
    http://www.youtube.com/watch?v=zWMeTeU2Ddg
    http://www.youtube.com/watch?v=goXhPtUOqvI

    CHEVY
    http://www.youtube.com/watch?v=Sr4ssmctYcc
    Brasil
    http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=GO74D_Kp0n4&feature=fvwp

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  17. Trabalho na Ford de Taubaté, e tem uma unidade desse 2.3 turbo montada em uma base para exposição no escritório, com turbocompressor Garrett (Devia apresentar um Turbo Lag dos grandes).

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  18. Fico imaginando o choque de cultura que deve ter sido para os americanos ver a versão apimentada do Mustang daquela época ser equipada com um 4 cilindros turbo... Até então, todos estavam se conformando com motores e desempenhos raquíticos, quando então surge um 4 cilindros macho, capaz de levar o Mustang aos 210 km/h de final!

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  19. Belli,
    bela lembrança. Tenho um catálogo do Mustang desses anos, e há umas duas páginas com o SVO. Legal lembrar.

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  20. Imagina um ford corcel II GT com esse motor 2.3 aspirado e seus 112cv em 83/84 e nas versões Ghia do Del Rey.

    uma pena mesmo. ford excelente no resto do mundo e apenas razoavel no Brasil.

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