SEGREDO: MAHINDRA QUANTO, UM INDIANO RODA NO INTERIOR PAULISTA

Fotos: autor


“Indiano, você ainda vai ter um”. A velha frase nascida para o carro a álcool, já foi usada para os chineses e muitas outras novidades de baixa aceitação pelos brasileiros. E agora, se você conseguiu escapar do indiano-nipo-brasileiro Toyota Etios, pode pensar num indiano legitimo, o Quanto. Depois de semanas de testes numa pista próxima de Tatuí (140 km de São Paulo), o Mahindra Quanto agora roda pelas ruas e estradas da região, sempre em grupo de três ou quatro carros. 

Primeiro, este MPV (multi-purpose vehicle, algo como veículo multiuso) rodou bastante numa pista particular de testes – na rodovia SP-127, entre Tatuí e Itapetininga. Não se trata do Campo de Provas da Ford, mas da pista da Test Motors (em frente à Ford, na mesma estrada) que é utilizada por várias marcas, inclusive por revistas especializadas. Depois dos testes nas pistas, o Quanto já enfrenta condições reais de utilização, com o grupo rodando praticamente do dia todo, sendo visto em várias cidades próximas, além de Tatuí.  

Seu visual é até bastante ocidentalizado, com o perfil lembrando um pouco o Fiat Idea, principalmente pela lateral levemente em formato de cunha. Ao vivo, impressiona pela elevada altura da carroceria, de 1,88 m. O design é um pouco anônimo e o que mais me desagrada é o corte frontal do capô em formato de capelinha, um traço até clássico nos Mahindra. Aliás, um traço parecido existe na dianteira do Corolla, que também me desagrada. Parece que não conseguiram esconder a junção do capô com a dianteira.  

Chamado de SUV pela Mahindra, já que tem tração nas quatro rodas, o Quanto foi lançado bem recentemente na Índia, no final de 2012, aproveitando incentivos para veículos abaixo de quatro metros de comprimento (tem exatamente 3.998 mm.), os sub-four. Da mesma forma que aqui os incentivos ficaram para a cilindrada do motor, até 1,0, a Índia resolveu cortar impostos pelo comprimento total, privilegiando os pequenos. Não deixa de ser inteligente, pois se ocupa menos espaço nas ruas.

Um sub-four (menos de 4 m), o Quanto leva até sete passageiros
Com parte da mecânica derivada do XUV500, um SUV grandalhão e desajeitado da Mahindra, seu motor foi reduzido em um cilindro, tendo a diferente solução de três cilindros, 1,5-litro de cilindrada, turbodiesel. Pelo que descobri com os coleguinhas jornalistas indianos, o motorzinho é bastante atual e um dos pontos altos do carrinho. Tem bloco de alumínio, duplo comando no cabeçote, common-rail e, surpreenda-se, twin turbo. Ou seja, dois turbos “gêmeos” e menores, trabalhando em paralelo para diminuir o turbo lag, aquela bobeada no inicio da aceleração, comum em caracóis maiores. 

Os coleguinhas de turbante foram unânimes em elogiar o motorzinho de três cilindros. Ou seja, quem acha que um três-cilindros é um quatro cilindros com alguma deficiência física, deve se conformar. Além de Hyundai HB20, Volkswagen Up! e Ford EcoBoost, vem aí mais um três-cilindros e ainda por cima, indiano e Diesel.  

O 1.493-cm³ (coincidência: exatamente a cilindrada do boxer VW 1500) do Mahinda Quanto rende 100 cv de potência a 3.750 rpm e 24,5 m·kgf de torque a apenas 1.600 rpm, uma bela empurrada já em baixa rotação, mesmo num carrinho que pesa 1.640 kg por ser AWD (All Wheel Drive). Apesar de curto, já que é um sub-four, leva até sete pessoas. O último banco traseiro pode ser rebatido e aí o porta-malas deixa 700 litros de volume para levar cacarecos.  

Novamente de acordo com a turma do turbante, os pontos altos ficam para o motor e desempenho (consumo de 17 km/litro de diesel), espaço e conforto interno, e o pior do Quanto está no “chão”. O carrinho é ruim de curvas e de handling (maneabilidade). O Quanto foi mostrado no Salão do Automóvel paulistano junto com o XUV 500 e ambos estão em testes na região de Tatuí. Ou seja, entre dezenas de promessas de Salão, a Mahindra parece que vai cumprir a sua. Só que o Quanto aparece com mais freqüência nesta cidade do interior paulista, alguns com disfarces e sem logotipos. 

Consegui fotografar o único exemplar completo, com emblemas e estepe na traseira. A Mahindra monta o jipão M Hawk e sua derivação picape na Zona Franca de Manaus (AM), chamada de Pik Up (eita nome criativo). Mas todos os Quanto tinham placa de fabricante de São Bernardo do Campo, sugerindo alguma associação no ABC paulista. Ao que tudo indica, o MPV deve ter provado legalmente que carrega mais de uma tonelada (uma das medievais exigências para usar motor Diesel no Brasil). Quanto vai custar o Quanto (faltava o trocadalho)? Na Índia, seu preço fica entre R$ 23 e R$ 29 mil reais. Por aqui ainda não se tem idéia.

Com motor Diesel 1,5, três cilindros, twin turbo, o Quanto faz 17 km/l
Independente da adequação dos produtos ao nosso mercado e critérios estéticos, o que mais me surpreende nesta história pode ser resumido numa frase: “A Índia não só tem marcas nacionais, indianas, como tenta entrar no mercado brasileiro, do outro lado do mundo”. Ou seja, um país pobre como o nosso, parte do grupo dos “em desenvolvimento” (o Bric – Brasil, Rússia, Índia e China), tem marcas próprias e faz barulho mundial, como aconteceu com o Tata Nano poucos anos atrás. 

Nem interessa se o míni indiano da Tata deu certo ou não. Eles ousam, causam polêmicas, compram marcas tradicionais (como a Jaguar e a Land Rover adquiridas da Ford pela mesma Tata) e têm projetos próprios que incluem a mecânica completa. Nós, brasileiros, nunca conseguimos emplacar um “made in Brazil” para valer. Temos carros estrangeiros nacionalizados, feitos aqui. Nenhuma marca realmente nacional. As poucas e saudosas tentativas ficam para Puma, Gurgel, dezenas de fábricas de bugues e carros fora-de-série no anos 1980... Mas, exceção para o Gurgel BR-800, nem a mecânica era projeto brasileiro. Até a Puma, que chegou a ter montagem na África do Sul, usava as germânicas plataforma, suspensões e powertrain do Fusca. 

Em minha opinião não muito modesta, o visionário e admirável Gurgel, com quem tive o privilégio de conviver, começou a se enrolar quando tentou fazer um carro completo, o BR-800. Enquanto usava mecânica Volkswagen, seus carrinhos de plástico e fibra foram bem, obrigado. E parece que nem nossos netos verão um brasileiro legitimo sobre rodas. 

O que lembra meu pai, contando como perdeu boa parte de suas economias investindo na furada Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, nos anos 1960. Só uns três Democrata rodaram, e pouco, e a grana sumiu.  

Nosso sonho é velho e cada vez mais impossível.

JS 

62 comentários :

  1. Tanto a Índia quanto a China privilegiaram associações de fabricantes estrangeiros com capital nacional, o que não foi a escolha brasileira. Em alguns momentos a nossa indústria poderia ter se sobressaído (Gurgel, Puma) mas nunca recebeu incentivo para isto.
    O problema do Gurgel foi o motorzinho Enertron, com algumas sacadas de projeto que não deram certo. Se o Gurgel tivesse usado o motor do 2CV como se chegou a cogitar poderia até ter mudado a história do carro. E ele bobeou também ao abandonar a fabricação dos jipes e se concentrar na família BR800/Supermini.

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    1. Fernando.
      Concordo totalmente com vc, tanto da opção de industria automobilistica no Brasil, como em relação ao Gurgel. O motorzinho Enertron era complicado e os jipes e utilitários teriam mercado até hoje, ainda mais com o encerramento de fabricação da Kombi.

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    2. O problema do enertron era querer não usar correias, idéia logo abandonada pela baixa rotação do alternador. O maior problema da Gurgel eram os fornecedores entregarem refugo pelo triplo do preço. Seu motor era uma cópia dos motores boxer BMW 650 cil acho, das motos, porém com refrigeração líquida. Seu calcanhar era o fato de usar em posição deitada os pistões do ford escort 1.6, refugados pela Ford. O girabrequim era excepcional e seu tratamento era certificado pela Porsche, inclusive com status de fornecedor. Nos testes de 60 mil km da quatro rodas, foi o girabrequim que menos sofreu desgaste em toda a história desses testes. Os fornecedores enfiavam a faca e entregavam segunda linha, o que criava um custo de 5 mil dolares para fazer um supermini ser vendido a 7200 dólares. Só para comparação, no mesmo ano de 1990, um Fiat Premio, top da marca na época custava 1600 dolares pra produzir e ser vendido a 8000 dólares. Peças que custavam pra Fiat ou ford 11 dolares por carro, chegavam na Gurgel a 36 dolares. Digo porque trabalhei lá e nos fornecedores em seguida.
      Realmente, ele deveria ter continuado fabricando apenas jipes. Ele era igual japones, metade genio e metade copiador/melhorador. Muito de suas ideias vinha da europa na sua nikon, igual a maioria dos empresários brasileiros daquela época.

      Luiz CJ.

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    3. Corsário Viajante26/03/13 19:08

      Pois é Luiz CJ, e aí vemos como no Brasil as coisas são, todo mundo quer tirar uma casquinha e no fim ferram um negócio que poderia render hoje milhões ao país. Até porque o Gurgel já tinha alguns experimentos com carro elétrico, coisa hoje tão valorizada...

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    4. Aléssio Marinho26/03/13 23:18

      A 4R no desmonte do Supermini afirmou que o Enertron era o boxer do VW sem 2 cilindros e adaptado pra usar refrigeração líquida.

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    5. Aléssio.
      Pelo o que o próprio Gurgel me contou, o Enertron surgiu quando ele observou a semelhança entre o motor de uma moto BMW R90S que ele tinha, de dois cilindros contrapostos, com o motor do Fusca 1600. Realmente o projeto era um Fusca pela metade, inclusive usando pistões do Fusca, só que usando refrigeração liquida. Aí já começavam os problemas, já que os pistões do Fusca tinha folga e dilatação para refrigeração a ar e não liquida. Como era metade de Fusca 1600, sua cilindrada eram os 800 cc.

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  2. Parece um Daihatsu Terios. Quanto existir um fabricante genuinamente nacional. Acho que sem alguém tentasse ainda ia ter que conviver com muito preconceito até que se firmasse no mercado. Todo mundo quer lucro fácio, infelizmente também acho dificil surgir alguma.

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  3. Corsário Viajante26/03/13 12:35

    Essa questão do Gurgel é bem complicada, acho que foi uma série de fatores, alguns por falta de visão dele, outros por falta de visão do governo (para não dizer má-fé) e mesmo pelo momento histórico.
    Quanto ao "Quanto", acho que vai continuar tão secreto quanto o Scorpio e outras figurinhas raras que rodam por aí.

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    1. Oi Corsário.
      Minha primeira impressão do Quanto tbém foi essa, que não teria muitos compradores. Mas, pensando melhor, não se pode esquecer da atração do motor diesel em nosso País, principalmente com o álcool caro. Porisso acho que tudo vai depender do preço do Quanto. Se for atraente, com certeza vende.

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    2. Mais sobre a Gurgel.
      Ele comprou a fábrica de transmissões do citroen 2CV na frança, que tinha sido descontinuado definitivamente. Queria por o enertron com transeixo tração dianteira e o preço da citroen era de sucata. Trouxe tudo para o Brasil, inclusive um dos últimos 2CV do mundo veio no lote.
      O Ciro Gomes convenceu e prometeu mundos e fundos para ele fazer a fábrica dos mini em Euzébio, CE e depois descaradamente pulou fora.
      Dr. Gurgel fez os galpões e colocou o maquinario da Citroen lá, pra nunca mais usar. Imagine a perda. Enquanto isso em Rio Claro o Eike Batista aliciava toda a equipe de design do Gurgel para fazer o JPX em Juiz de Fora, acho. Por isso esse jipe tem as soluções GURGEL de maçanetas, dobradiças, vidros de porta e outras coisas difíceis de funcionar com durablidade na fibra mas que a gurgel dominava bem.
      Olhem bem um JPX, maçaneta de fiat premio, olhe o painel, os encaixes das peças de fibra e tudo tem a cara da Gurgel. Na frança esse jipe de motor peugeot era de lata.
      Na saida dessa turma, até o projeto do boxer 4 cilindros 2.0 que o Dr. Gurgel estava desenvolvendo foi furtado. Quando chega o fim, o caos é irreversível.

      Luiz CJ.

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    3. Normalmente, a "atração pelo diesel" está ligada à durabilidade e confiabilidade desse tipo de motor, além do consumo baixo. Em sendo uma marca desconhecida, a não ser que trabalhem muito duro na formação de uma boa rede de assistência, dificilmente escapará do mesmo destino que tiveram muitas outras tentativas diesel anteriores.

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    4. Corsário Viajante26/03/13 19:10

      Pois é Luiz CJ, esta e outras tristes histórias são conhecidas mas pouco divulgadas. QUando o Gurgel faleceu achei que haveria algum tipo de comoção ou revisita histórica, mas além do livro do Lélis Caldeira temos muito pouco material.

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    5. ...e hoje uma grande parte dos habilidosos em fibra de vidro estão trabalhando comigo na Troller (Horizonte-CE).

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    6. Anônimo, como assim a comparação com o JPX/Auverland? O JPX não era de fibra, não... E por dentro, nada menos que a cópia exata dos panéis e tabelier do Auverland...

      Bee-Beep!

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  4. Senhores, essa frase do pró-alcool já foi também o adesivo: "CARRO A ALCOOL, VOCE AINDA VAI EMPURRAR UM", até a partida a frio vingar no mercado, hehehe.

    Mas olha as viaturas a diesel chegando aí. Deu saudades da minha GM Bonanza, curta, porém grossa. No centro de algumas cidades ela encalhava pela largura. esse aí parece ter mais altura que largura, tipo fiat Idea.
    Gostaria de saber a classe de IPVA desse indiano aí. Minha Bonanza pagava altíssimos 7% ao ano por ser carro de passeio a diesel e minha peugeot 504 grd pagava só 1% por ser homologada para 1300 kg e acima.
    Sobre o Dr. Gurgel, também trabalhei pra ele, no último ano de suas fábricas. Tinha muita coisa errada lá, mas só fui entender o motivo de sua falencia quando sai de lá para um gigante fornecedor de autopeças. Coincidentemente o mesmo gigante que fez a FIAT funcionar no Brasil de 1976.
    A FIAT sofreu os mesmos boicotes que a Gurgel, pelas 4 grandes da época, dodge inclusive, que pressionavam os fornecedores de autopeças a não ter contratos com ela, mas soube por a faca na cara delas todas, graças ao fornecedor acima.
    Inclusive no caso da Gurgel esse fornecedor foi muito camarada e nunca cobrou uma dívida que chegava a 1 carro zero.

    Luiz CJ.

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  5. Esqueci de comentar, a Gurgel vendeu 40 mil jipes com mecanica VW, teve um lote enorme de Carajás diesel confiscado por ditador na Nicarágua, era um navio cheio do seu modelo mais caro lhe foi roubado, semelhante ao calote que a mineira FARUS teve na arghgentina com as máquinas agrícolas.
    Mas ele entregou corretamente todos os carros vendidos nas cotas de sociedade. Quase 10 mil.
    Manteve inclusive um almoxarifado com 3% do volume vendido em carros desmontados, para repor imediatamente qualquer peça de br800 ou supermini em qualquer lugar do Brasil.
    Isso na nossa ingenuidade que já comprou Democrata presidente em cotas, fazendas reunidas boi gordo na mão do Faustão. Fazendas de avestruz, capitalização que dá caminhonete zero toda semana, telesenas e outras piramides milagrosas que nunca vingam.

    Luiz CJ.

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  6. Motor Enertron do Gurgel era tão ruim que até hoje os BR-800 e superminis rodam no litoral paulista, de monte... isso é puro preconceito, por sinal até na Wikipedia percebe-se um texto jocoso sobre esse motor. Complicado que o brasileiro parece não valorizar nada feito por aqui.

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    1. Hugo.
      Como já disse, tive muito contato e até amizade com Gurgel, como jornalista. Amigos meus, tbém engenheiros, trabalharam numa tentativa de melhorar o motorzinho. Tive um BR800 e consegui rodar com o Inertron por apenas um mês, o qual troquei por motor de Fusca para não passar mais apuros em vias rápidas. O motorzinho é, no minimo, triste de performance. O fato de existirem muitos no litoral, assim como buggies deve-se ao fato da carroceria ser de fibra de vidro e não enferrujar. Mas, acho que o Gurgel vale muitos posts aqui no AE. Mas acho que o comentários jocosos sobre o motorzinho são pura realidade, sem querer ofender nenhum fã do Gurgel, entre os quais eu me incluo.

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    2. O Enertron rendia apenas 36 cv. Ou seja, era fraco demais, era o motor automotivo menos potente produzido na época.

      Talvez se o BR800 tivesse um motor decente (tipo o Fiasa 1050 ou o CHT) teria maior sucesso.

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  7. Bem, a filosofia indiana de utilização de carros é diferente...o bicho lá têm que rodar para sempre nas piores condições possíveis, nesse quesito, talvez esse produto seja bem interessante.

    Eu já testei um Mahindra: http://meuamigodelata.blogspot.com.br/search/label/Mahindra , e o carro robusto e desengonçado até que impressionou bem.

    Claro que beleza é importante, já seria hora dos indianos pularem algmas etapas evolutivas nesse processo, com a mesmoa velocidade que os sul-coreanos, mas enfim...

    MFF

    P.s: O vale do sílicio amigos, é turbinado agora por muitas cabeças indianas!

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  8. Esse é um tipo de veículo bastante adequado à realidade de alguns consumidores brasileiros. Pessoas que moram em sítios de difícil acesso, pequenos prestadores de serviço que precisam de um carro com capacidade fora de estrada, mas não têm dinheiro para uma picape ou SUV, etc. Um veículo que atenderia teoricamente este segmento é o Suzuki Jimny. Na prática seu preço de R$ 60.000,00 é proibitivo, e esse provavelmente será o problema do Mahindra Quanto se for realmente lançado. Se importado, os impostos farão com que seu preço seja pouco mais que o dobro do cobrado na Índia. Se montado aqui, os altíssimos custos de insumos como água, energia, mão de obra, logística precária, aliados à pouca economia de escala, também farão com que certamente custe mais de R$ 50.000,00. Além disso, o motor diesel só poderá ser mantido se houver transmissão reduzida.

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    1. deMesquita26/03/13 19:44

      Com a reduzida fora do corpo da caixa de transmissão para poder ser considerado um utilitário pela legislação para poder rodar a diesel motivo este que não tem Tucson e Sportage a diesel no Brasil.

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    2. Não precisa não. O jipe da Agrele é diesel e só tem a 1a reduzida.

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    3. Segundo o Boris Feldman quando questionou a homologação da Mercedes ML que não possui reduzida, foi por causa do teste de aclividade, isto é, a inclinação máxima da ladeira que o veículo consegue subir. Se ele tira de letra uma ladeira que faz carro 1.0 subir de ré, chorando e sem trocar de marcha, passa.

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    4. Sportage diesel era trazida pra cá nos modelos de primeira geração, motor Mazda, vendeu relativamente bem. Teve inclusive versão turbo com intercooler. A "reduzida" não precisa ser separada da caixa de transmissão.

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  9. À uma indústria de automóveis legitimamente nacional, eu preferiria preços justos para os carros já feitos aqui (e também para os importados) por companhias de matrizes gringas.

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    1. Na verdade, essa coisa de "marca nacional", marca coreana, marca alemã, etc., está cada vez mais tênue, sem sentido, visto que as grandes multinacionais cada vez mais: empregam pessoal de outros países, de engenheiros a CEO; adquirem tecnologias e equipamentos de países "adversários"; captam capital estrangeiro, de forma que acabam distribuindo parte dos lucros para esses países; utilizam componentes adquiridos de vários fabricantes de vários países; correm montar fábricas em países que ofereçam melhores lucros, mesmo fechando outras em seus países de origem. Etc..

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    2. Se for pra seguir a história da Mahindra como exemplo... temos diversas "montadoras" de CKD aqui, a CAOA é um exemplo, será que para iniciar os trabalhos, comprar um "projeto" de uma chinesa e nacionalizar é tão complicado?
      Começar do Zero vejo como impossível devido a enormidade de exigências tecnológicas que os veículos pedem hoje, até por isso os ditos "fora de série" acabam sendo os preferidos, mas quem ja tem parceria acaba com o tempo possuindo mão de obra "qualificada" para seguir seu próprio caminho.
      O picareta do Eike ha um tempo comentou sobre fabricar carros em seu famigerado complexo industrial do Açu.
      Carlos - Arapongas/PR

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  10. Marcelo Augusto26/03/13 14:13

    Um tempo atrás vi um documentário sobre umas estradas perigosas, e na índia era onde havia mais delas, e o pessoal andava forte e com esses veículos curtos e altos - que supostamente tem menos "handling" - em lugares estreitos com terra, mão dupla e penhasco ao lado. Lugar que até um finlandes piloto de rally borraria nas causas. Os carros melhoraram e ficamos mal acostumados.

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    1. Marcelo.
      Como fica claro no texto, se trata de um segredo e apenas fotografei os Quanto, numa pausa do teste. Não andei com o carrinho e as criticas ao handling e estabilidade foram todas de jornalistas indianos, qdo do lançamento do Quanto. Portanto, eram indianos falando de um produto deles, do qual certamente ele tem um certo orgulho. Devem ser verdadeiras, a menos que o Quanto já tenha sofrido algumas mudanças mecanicas, até comuns em inicio de produção.

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  11. É difícil surgir do zero em um mercado formalmente livre, mas onde é preciso ter a "simpatia" dos governantes para ter sucesso garantido - pelo menos enquanto os aliados estiverem no poder. Nos acostumamos a um Capitalismo de Estado, onde os governantes escolhem os vencedores da economia, e não o mercado.

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  12. Aléssio Marinho26/03/13 14:43

    Mahindra. Tái uma marca que passei a respeitar depois de ir atrás da sua história. Simplesmente começaram a vida produzindo o Jeep sob licença na Índia.
    Sempre vejo as carrocerias dos carros chegando em cegonhas para serem embarcadas para Manaus e ter a sua montagem finalizada. Se não me engano, são produzidas em MG.
    Os carros tem um desenho diferente, mas a sua resistência são muito elogiadas pelos donos desses carros que conversei.
    Mas a Mahindra do Brasil é de capital Chileno...

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  13. Realmente os sonhos de uma fabrica 100% nacional se enferrujou com o tempo, e a genialidade de nossos engenheiros e projetista foram aniquilada com o tempo, mais uns ainda deixaram suas marca embora fosse ligada a marca mundias tivemos o projeto da Brasilia, do SP-1 SP-2, os pumas variados entre eles o GTB (um bela maquina), teve a febre dos bugre destaque para a Selvagem da minha terra Natal-RN que surgiu do desafio entre mecânicos de construir um carro que subisse dunas (pouco registro se tem das corridas de bugre nas dunas mais eles respondiam bem dariam pau nos carros da DAKAR), ainda teve o UIRAPURU pouco sei sobre esse, GURGEL e um mito de quem tentou ir até o fim em seu sonho, para finalizar o FNM ONÇA uma pena não te dar certo pelo que vir uma beleza de deixa qualquer um apaixonado...

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    1. Parede de vidro.
      Tanto SP2 com Brasilia foram projetos de carrocerias feitos por brasileiros para uma empresa alemã que fabrica no Brasil. Assim como todos os citados (de novo excessão para o BR800) tinham mecanica de alguma marca estrageira. Até o Uirapuru usava o motor seis cilindros de um caminhão Chevrolet da época, nos anos 60. Ou seja, brasileiro mesmo praticamente não existiu.

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    2. Esqueceram do Troller? Antes de ser Ford, já usava mecânica MWM nacional...

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    3. A MWM tem a história mais longa possível... O nome vem da Mechanisch-Werkstatt que foi fundada em Mannheim em 1871, por um tal de Carl Benz e onde ele construiu um tal de automóvel. Quando a Mercedes abriu uma divisão para motores estacionários, colocou-lhe o nome de MWM, Motoren Werk Mannheim, kurz gesagt: MWM.

      No final de década de 80 a MWM foi vendida na Europa para a Deutz. Mas a unidade brasileira permaneceu, a MWM se tornou então uma empresa 100% brasileira de dono alemão. Em meados dos anos 2000 o controle passou para a Navistar - dona também da International. A MWM virou então MWM-International.

      O nome MWM tem tanto valor que eles voltaram usar o nome MWM na Alemanha após a mudança de nome da MWM do Brasil, hoje a MWM alemã pertence à Caterpillar. E no sítio da MWM alemã informam a data da fundação da empresa como 1871 e o fundador Carl Benz. A do Brasil comemora esse ano 60 anos da planta brasileira.

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    4. Por incrível que pareça, era alemã de nascimento mas aqui acabou nas mãos de brasileiros e sem ligação com a Alemanha até ser vendida à Navistar International, que injetou dinheiro e ampliou as exportações pro mercado americano.

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  14. Vejo muitas picapes da Mahindra rodando para estatais e empresas privadas. até como viatura policial eu já vi um Mahindra Scorpion picape. Quem sabe se eles tivessem um visual mais palatável poderiam ter mais participação nas vendas.

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  15. Caro Josias.

    A legislação também não abre caminhos para motorização a diesel em veículos utilitários 4x4 tração 4x4, caixa de mudança múltipla e redutor mesmo que não carreguem 1Ton?
    Será que ele tem desta configuração?

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    1. Marcio. É verdade, Carregar uma tonelada é para picapes. Os jipes precisam de tração 4X4, reduzida e, se não me engano, banco traseiro removível, que existe no Quanto. Acho que ele consegue cumprir a legislação.

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    2. Como se chama o jipinho da Agrale mesmo? Esqueci o nome aqui, mas ele é diesel e não tem uma caixa reduzida, só a 1a é bem reduzida.

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    3. Oi. Vc está falando do Marruá, o jipinho da Agrale, que parece o Engesa dos anos 70 ou 80.

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  16. JS.
    Para ser Diesel ele não precisa carregar mais de uma tonelada. Basta que seja 4x4 com reduzida, para enquadrá-lo na categoria utilitário/jipe (denominação, aliás, erroneamente utilizada pelas nossas repartições de trânsito, mas enfim).O próprio Agrale Marruá tem capacidade de 500 kg, mas reunindo a 4x4 com a reduzida é equipado com motor Diesel.
    Tenho certeza que vi essa placa verde (que é de concessionária e não de fabricante) DMN-2863 num Peugeot 207 modelo francês que rodava em Campinas, será que as placas mudam de dono ou alguma empresa é contratada para testar esses veículos?

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    1. CSS
      Pelo que percebo, as fabricas azuis de fabricante sumiram (para não confundir com as de embaixadas) e as de fabricante agora tbém são verdes. Acho que sua hipotese é mais viável. Alguma empresa foi contratada para os testes e ela tem as placas.

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  17. Pior que não é só na industria automobilística que não temos marca própria. Nas últimas décadas, muitas fábricas "originais" que tínhamos foram absorvidas por gigantes multinacionais ou se transformaram em meras marcas importadoras de produtos feitos na China.

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    1. Corsário Viajante26/03/13 19:14

      Verdade, quem, como eu, tem o costume de sempre olhar nas etiquetas onde o produto é feito vai se assustar com a quantidade de RPC (ou PRC ou China mesmo) que vai achar em produto que poderia jurar ser brasileiro.

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  18. Josias,

    Aproveitando a polêmica da legislação Diesel + 4x4, lembrei-me do Korando da SsangYong e do Freelander da Land Rover, ambos motores Diesel. Ao menos na especificação técnica do Korando somente consta 4x4 AWD-TOD (All Wheel Drive Torque on Demand), O Freelander menciona "Tração Inteligente Permanente nas 4 rodas". Ou seja, não parece existir fisicamente uma reduzida em nenhum dos dois veículos (a ausência da alavanca de engate de 4x4 4 4x4 reduzida em ambos os casos sugere isto). Parece que há uma brecha na lei...parece com o Brasil, deve ser isso mesmo.

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    1. Loooogo se eu espetar uma 1a reduzidissima em algum Audi de traçao 'quattro' eu posso também espetar um motor diesel..
      Alo povo inventivo do.AE, acorda!
      rssrsrs

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    2. Isto começou com o jipe Marruá, da Agrale (versão "atualizada" do Engesa), que não tem caixa de transferência, mas tem a 1ª marcha muito mais reduzida que o normal, dando-lhe maior aptidão fora de estrada. O Marruá foi autorizado a ter motorização diesel. A partir daí a Land Rover, Sangyong e a Mercedes (ML 320), convenceram os órgãos responsáveis de que seus carros também tinham uma 1ª reduzida e, portanto, atendiam aos mesmos requisitos do Marruá, sendo assim autorizada a venda de versões diesel.

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  19. Independentemente deste modelo fazer sucesso aqui no Basil, é sempre bom ter contatos com outras culturas. Considero os carros indianos muito interessantes, desde os Hindustam até os utilitários.
    Obrigado Josias pelo aperitivo, agora sou obrigado a pedir um teste completo deste ou de outro carro indiano.

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    1. Calma Bera Silva.
      Acabei de flagrar o Quanto em testes da fábrica e isto é um post exclusivo aqui do AE. Assim que o bichinho for lançado, a gente conta como é rodar com ele. Coisas andantes diferentes é uma das especialidades deste blog e, pelo que percebo, agrada muito a todos os leitores. Confesso que fiquei muito curioso pra saber como é rodar com este motor tres cilindros diesel e biturbo, que vem de uma cultura sobre rodas bem diferente da nossa.

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    2. Vocês do AE nos acostumam mal...

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  20. Quanto ao design, se até a SsangYong conseguiu melhorar o desenho de seus carros, os indianos chegam lá. Tem projetos que já chegaram aqui faz algum tempo, um deles é o Ford Ikon, nosso Fiestinha sedan de segunda geração (aqui lançado no fase 2). Versa e Logan apesar de não serem projetos locais, foram pensados para um mercado como aquele.
    Agora esse motorzinho faria um estrago naquelas picapinhas chinesas anêmicas.

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  21. Sobre proibição de veículos leves movidos a Diesel, vejam em

    http://www.companhiadeimprensa.com.br/assessoria/carro_diesel/carro_diesel.html

    e

    http://www.diariodasleis.com.br/busca/exibelink.php?numlink=1-48-29-1994-06-06-23

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    1. Anônimo,

      Lendo o Artigo 1° "Fica proibido o consumo de óleo diesel como combustível nos veículo automotores de passageiros de carga e de uso misto, nacionais e importados, com capacidade de transporte inferior a 1.000 kg (mil quilogramas) , computados os pesos do condutor, tripulantes, passageiros e da carga." Como pode os veículos que mencionei acima, Freelander Diesel, capacidade de carga de 550 kg e Korando capacidade de carga de 568 kg serem comercializados?

      http://www.landrover.com/br/pt/lr/freelander-2/explore/s/
      http://ssangyong.com.br/veiculos/korando/

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    2. Os utilitários estão livres da limitação de carga mínima, mas devem ter reduzida ou se chorar um teste de aclivabilidade (isto é, quando o jipe sobe rindo e cantando uma ladeira que faz qualquer 1.0 chorar, ir de ré e sem trocar de marcha), 4X4 e reduzida além de capacidade off-road. Por isso a Palio Weekend e a Doblo não entram na dança...

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    3. 1k2 e demais leitores
      Para poder ter motor Diesel o carro deve: 1) ter carga útil igual ou maior que 1.000 kg ou 2) ter tração 4x4 com reduzida. O Marruá da Agrale não tem reduzida, mas tem 1ª de força (crawler), para só ser usada em situações extremas, normalmente arranca em 2ª. Essa questão da reduzida só foi introduzida na época para favorecer a Toyota e seu utilitário Bandeirante. Malfeito, pois não interessa ter ou não reduzida, mas capacidade de rampa. Deveria ser estabelecido um mínimo para essa capacidade e, pronto. A Mercedes conseguiu homologação do ML e com isso – felizmente – abriu-se um precedente. Essa exigência de reduzida é nitidamente burra, coisa de cabeça doente.
      A título de informação, quando a Volkswagen alemã reformulou o jipe DKW Munga (o nosso Candango) transformando-o no VW Iltis, tirou o transeixo de quatro marchas com reduzida e adotou um de cinco marchas com 1ª e ré de força, continuando a ser vendido normalmente como veículo todo-terreno.

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  22. Vi esse carro no salão e não gostei nada do acabamento interno. O acabamento é pior que a média das chinesas.

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    1. Acabamento ruim é quando você vai mudar a velocidade da ventilação e o botão sai na sua mão. Gol argentino era assim...

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  23. Marcelo Junji27/03/13 19:34

    Se custar menos de 55mil, será o tipo de carro que eu sempre quis ter. Atualmente não existe nenhum automóvel com as características desse Mahindra para ser comprado aqui no Brasil.

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  24. A mecânica desse carro não vai ser o 1.5 e sim o 2.2 mHawk 4cc 120cv Euro V/"L6"

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