SAAB 900 COM TRAÇÃO TRASEIRA

Fotos: revistas European Car e Road & Track
Parece um 900 comum

A Califórnia é o estado americano mais difícil para se destacar em meio a uma enormidade de coisas esquisitas de qualquer categoria da cultura humana. Tudo de mais diferente, novo ou exclusivo aparece primeiro por lá. Um carro para ser diferente nesse lugar precisa ser diferente mesmo.

Sueco que fugiu do frio, Ove Hasselberg resolveu à sua maneira essa questão, mas não na área visual, já que  seu carro era até relativamente comum quando ficou pronto, em 1994. Nada muito especial, apenas as rodas não originais e a suspensão bem baixa, um pouco mais que o normal do 900 Turbo.

O seu Saab 900 ano 1979 tem o motor central-traseiro, e a tração é nas rodas traseiras. Aqui muitos puristas já poderiam parar de ler e dizer que era uma decisão óbvia, já que um carro de verdade tem que ter tração traseira, assim como muitos outros poderiam dizer que isso tudo é um crime, pois um bom carro foi alterado de forma radical e sua originalidade, destruída.

Como nesse assunto de rodas de tração estou completamente à vontade, pois não tenho preferências, sei que, sem dúvida gosto dos dois, e que há carros bons e ruins das duas formas. Assim como os de tração em todas as rodas também podem ser ótimos ou péssimos.

Nesse exemplar o motor saiu do compartimento dianteiro e foi para a posição ocupada pelo banco traseiro, bem atrás do motorista, encapsulado em uma caixa de chapas de alumínio com isolante de ruído e temperatura acoplados, removível por inteiro para uma facilidade de manutenção nunca atingida antes por qualquer  900 com o motor no lugar original.

As correias, por exemplo, podem ser tensionadas ou trocadas pela abertura da tampa traseira, enorme nesse modelo. Mesma coisa para os periféricos movimentados por elas, como bomba d'água,  de óleo da direção hidráulica e alternador. Uma simplificação considerável  na manutenção desses componentes, que estão bem próximos à parede de fogo quando o motor está na dianteira do carro. Para o que se acessa pelas laterais do motor, claro que a situação não é tão simples.

Coisa de gente com habilidade
Cobertura do motor e ainda sobra espaço para bagagem

Lembremos que o 99 e o 900 têm o motor instalado ao contrário, com polias atrás e embreagem na frente, já que o câmbio está embaixo do motor. Veja esse post de algum tempo atrás para relembrar. 

Seu criador trabalhou na Saab desde os tempos dos motores dois-tempos de três cilindros, especificamente no laboratório de testes de motores.  Mesmo após trocar a Suécia pela Califórnia e se associar à oficina Orange Coast Saab Parts and Services, ele continuou a testar e sugerir alterações à fábrica, atuando na prática como um engenheiro residente na costa do Pacífico, o segundo maior mercado da Saab depois da terra natal.

A alteração principal feita por ele nessa unidade de 2 litros e 16 válvulas foi a troca do turbocompressor, instalando uma unidade Garrett com rolamentos de esferas no eixo, originalmente sem esses componentes. O conjunto turbina-compressor  gira a 20.000 rpm mesmo na marcha-lenta do motor,  900 rpm, denotando bastante força já na saída da imobilidade. Para lidar com mais ar sendo aspirado por esse compressor maior, o sistema de injeção de gasolina foi redimensionado, com bomba de maior vazão, válvulas injetoras idem e o importante medidor de massa de ar trocado por um de nova capacidade. Os detalhes, apenas ele e seus colaboradores sabem ao certo, usando todas as informações disponíveis em sua oficina, claro, com a ajuda da fábrica.

O sistema APC, que regula o avanço da ignição e a sobrepressão máxima da turbina foi eliminado, e em seu lugar instalada uma válvula de alívio (wastegate) normal. O trocador de calor ar-ar original foi trocado por um maior, vindo da GMC Typhoon / Syclone, que refrigera o ar da admissão com água.  Isso tudo possibilitou subir a pressão máxima para 2 bares.

Além disso, foi feito um balanceamento meticuloso de todas as peças móveis internas ao motor, algo comum quando se quer mais desempenho.  A potência do motor com essas melhorias chegou a 270 cv, algo por volta de 100 a mais que o original. Não há dados de desempenho desse carro, mas era comparável ao Nissan 300ZX Turbo, pelo que disse Andrew Bornhop, da revista Road & Track. Isso significa aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 6,5 a 7 segundos.

Na construção da carroceria, trabalho extenso. Assoalho removido desde atrás dos bancos dianteiros até o painel traseiro onde é fixado o pára-choque. Da área do cofre dianteiro vieram para trás as parrudas longarinas onde se apoia o motor, bem como a travessa dianteira, onde fica o coxim do câmbio. Isso tudo fez Hasselberg se decidir por utilizar um outro carro acidentado para evitar o corte e emendas onde fosse mais crítico, e a dianteira desse carro foi implantada no seu. Onde foi considerado que a rigidez poderia ser melhorada, tubos foram cortados e soldados, fazendo uma carroceria bastante rígida.

O radiador do motor permaneceu na dianteira, com dois ventiladores de refrigeração, já que o carro manteve o ar-condicionado original,  mas a tomada de ar para o motor está na lateral esquerda, o radiador de óleo do motor na direita, com um pequeno ventilador para forçar maior fluxo de ar através dele, ambos à frente das rodas traseiras, e detrás de janelas de ventilação do MR2 da Toyota. A tubulação entre radiador e motor foi fabricada em alumínio, com o pequeno túnel do assoalho onde passava o escapamento sendo usado para acomodá-la, bem como a linha de combustível.

Um novo tanque de gasolina foi fabricado, aproveitando as medidas disponíveis entre as rodas dianteiras. Acima dele, sobrou espaço para um porta-malas. O tubo de enchimento, tampa e portinhola do tanque estão debaixo do capô dianteiro, e são originais. A capacidade é de 16 galões americanos, 60,5 litros.

Bocal do tanque é original, mas acima do pára-lama dianteiro


O comando de câmbio é todo novo, utilizando varões com juntas universais, mas mantendo o padrão das posições de marcha. Como aqui não se mudou posição de motor, apenas sua localização, esses varões precisam contornar a caixa e entrar na mesma por trás.  Como a área onde estava o cilindro de ignição passou a ser ocupado por esse sistema,  este passou ao painel de instrumentos, e é o único 900 do mundo em que não se coloca a chave entre os bancos para ligar o motor.

A distribuição de peso ficou em 45% na dianteira e 55% na traseira, um pouco fora do objetivo de Ove, que era atingir o 50/50, mas o comportamento do carro ficou ótimo, segundo o que conseguimos apurar  no pouco que encontramos sobre o carro.

Os freios permanecem a disco nas quatro rodas, e as suspensões tem alguns componentes originais, porém sem a barra estabilizadora traseira, eliminada após testes demonstarem que o sobresterço diminuía um pouco sem ela. As rodas são as Minilite inglesas, de 15 polegadas de diâmetro como as originais do 900 Turbo, mas com 7 polegadas de largura, montadas em pneus 225/45R15. Essa largura de seção requereu trabalhos nas chapas das caixas de roda para evitar interferências. 

Pela avaliação da revista European Car, o carro lembra um kart nas reações, comparação comum e algo que pode parecer um pouco exagerado, mas que ajuda a entender a diferença que faz um motor na traseira e uma direção com menos peso sobre as rodas dianteiras.

Um carro inconfundível e exclusivo


A pequena matéria da revista Road & Track, que encontrei e reproduzo abaixo, dizia que ao acelerar forte, a traseira baixava como a de um Porsche 911, com mudança da cambagem da mesma forma.

No fim do dia, alguns poderão se perguntar o porquê de um trabalho desse tamanho num carro sempre tido como muito bem acertado na sua origem. Além do fato de servir como um demonstrador de capacidade técnica (showcase) para a oficina de Hasselberg,  podemos responder como Sir Edmund Hillary, o primeiro a chegar ao cume do monte Everest. Quando perguntado o motivo de querer arriscar a vida subindo a montanha, ele respondeu apenas:

“ Porque ela está lá”



JJ

11 comentários :

  1. Puxa, mais um que teve essa idéia. Nos anos 80, quando o Gol ainda era a ar, pensei em fazer um assim, com motor do Passat TS. Me chamaram de louco...

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  2. Ou seja, ele fez um Renault Super 5 com seu Saab 900.
    E deve ter dado muito trabalho.

    Obrigado pela matéria Juvenal.

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  3. Eu colocaria com certeza um motor AP com um kit turbo
    Tiraria fácil uns 300 cvs nas rodas
    Sairia por aí espirrando em cada troca de marcha
    He he he...
    Eita eu!

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    1. Não se esqueça de colocar um funk carioca no último volume e circular só com os faróis de neblina acesos, ultrabrancos xing ling, claro.

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    2. Não se esqueça de colocar aquela "fita" de LED´s nos faróis dianteiros e substitua a lampada de posição por um LED azul. E não esqueça do engate com a bola iluminada.

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  4. Esse é o legítimo "fizemos porque pudemos". Garanto que comprar um Nissan 370Z pronto custaria menos dinheiro e bem menos trabalho, mas aí não haveria desafio...

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  5. Como Sir. Edmund Hillary, Ove Hasselberg diria: "Porque achei que dava para fazer!"...Mas acredito que o que move alguém a fazer uma coisa destas vem do seu próprio interior...Tenho certeza que qualquer autoentusiasta desta época, sempre adorou modificar seus brinquedos ( carrinhos, bicicletas, etc... )dando a si mesmo a satisfação de "criar" alguma coisa a partir de algum ponto existente, mesmo que para a grande maioria dos usuários, aquele seria seu ponto final...é o que nos move e fascina!

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  6. O mais triste é lembrar que Saab por aqui são poucos e nunca foram trazidos de forma oficial, mesmo na época da GM.

    Quanto ao carro, tenho uma dúvida: pneus de 225 mm de seção não são muito largos para rodas com tala 7"? Pergunto porque uso pneus com 185 mm em rodas com essa tala e para mim está ótimo desse jeito, pelo menos no uso que faço.

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  7. Marcos
    O padrão de porcentagem da tala em relação à seção é 70% (não confundir com perfil, nada a ver). Essa porcentagem é o melhor compromisso entre estabilidade da banda de rodagem e flexibilidade dos flancos com vista ao conforto de rodagem. No caso de seção de 225 mm a tala ideal seria a de 225 * 0,7 = 157,5 mm = 6,2 pol., podendo-se escolher entre talas de 6 e 6,5 pol. No seu caso, embora lhe pareça estar bem, a flexibilidade de flanco praticamente não existe, pois você está com 7 * 25,4 = 177,8 / 185 = 0,96 ou 96%. A tala boa para 185 mm seria 185 * 0,7 = 129,5 mm / 25,4 = 5,09 ~ 5 pol. 5,5 pol. seria o máximo recomendável, correspondente uma porcentagem de 75,5%.

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    1. Bob,
      É engraçado a tala ideal ser entre 5 e 5,5", porque as rodas originais - as Orbitais feitas pela Borlem - são de 6 polegadas e mesmo assim ainda acho que os flancos dobram muito em algumas curvas. E essas rodas de tala 7" uso quase que exclusivamente em pista, são para track day, mas mesmo nas vezes que ando com elas nas ruas não consigo sentir o comportamento ruim. Na verdade quando rodo com elas, mesmo com pneus de pior qualidade, o carro parece bem melhor de curvas que usando o conjunto original, enquanto que o conforto parece se alterar mais pela calibragem com pressões mais altas que pela rigidez dos flancos.
      E também queria aproveitar para tirar uma dúvida. Bob, você sabe qual medida de pneus os antigos carros da Copa Shell usavam quando passaram a rodar com os Firestone de rua? Sempre achei que fosse esse conjunto que uso (rodas 14X7 com pneus 185/60) mas em algumas fotos de época os pneus parecem mais largos e altos que o esperado.

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  8. Interessantíssima matéria. Adoraria conhecer este carro de perto.

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