FORD FUSION 2,5-LITROS, UMA VERSÃO MAIS "POPULAR"

Fotos: autor e divulgação Ford


Vamos começar com a parte mais polêmica: acho o novo Fusion bonito. Um belo sedã. Claro que alguns leitores que vão discordar, mas a maioria está comigo, principalmente pelo que se percebe nas ruas. O novo Fusion chama atenção tanto quanto qualquer carro de luxo, como um BMW ou Audi. 

Suas linhas são bem resolvidas, harmônicas entre o sóbrio e o esportivo, e o charme mais especial fica para grade dianteira claramente “inspirada” nos Aston Martin, marca inglesa que já foi da Ford de 1994 a 2007. Claro que a esta altura, a “inspiração” é no mínimo atrevida, mas visualmente funcionou.

Outra forma simples de constatar o bom acerto visual do novo Fusion é comparar com a versão anterior, que envelhece muito quando se olha os dois modelos. E agora a Ford lança uma versão exclusiva para o Brasil com o motor 2,5 flex, o mesmo quatro-cilindros com bloco de alumínio da Ranger. 


Linhas modernas porém sem radicalismo

Claro que a Ford fez ajustes no gerenciamento eletrônico, mas os valores máximos de rendimento não mudaram muito em relação a picape: o Fusion mostra 167/175 cv (gasolina e álcool) e a Ranger 168 e 173 cv, praticamente os mesmo valores de potência. O que se altera é a rotação: enquanto a Ranger alcança potencia máxima a 5.500 rpm, o Fusion ganha 500 giros e tem o pico de potência a 6.000 rpm.
 
O mesmo acontece com o torque: na Ranger são 24,1 m·kgf a 3.750 rpm com gasolina e 24,8 m·kgf a 4.250 rpm, com etanol. Já no Fusion, os 23,2 e 24,2 m·kgf (gasolina ou álcool) aparecem na mesma rotação, 4.500 rpm.
Motor 2,5-litros movimenta bem o Fusion de 1.572 kg

Ou seja, o rendimento foi deslocado para uma faixa mais elevada de rotações, deixando o motor mais apropriado para um automóvel. Atualmente estes motores “iguais pero no mucho” são uma tarefa bem mais simples, graças à eletrônica e, no caso de Fusion/Ranger, ao comando de admissão e coletor variáveis (iVCT). O mesmo motor permite ajustes diferentes, mais apropriados para cada aplicação. 

 No caso do Fusion, a maior vantagem do motor está na economia de combustível (sempre relativa para um carro de 1.572 kg) e no fato de ser flex. O que também é relativo, já que o preço do álcool faz tempo que não é atraente. No caso do álcool a maior vantagem está no desempenho, já que se ganha uma certa alegria (ou potência e torque) quando se usa o combustível de cana.

Velocidade e aceleração são apropriadas, ainda que não brilhantes: o Fusion flex faz 195 km/h e chega aos 100 km/h em 10,5 segundos. O câmbio automático de seis marchas é bastante eficiente (tem opção Economia e Esporte, com possibilidade de acionamento manual) e este Ford também ficou bastante agradável de dirigir, principalmente pelo conforto, silêncio a bordo e funcionamento de suspensões. Tanto a dianteira McPherson, com braços inferiores de alumínio, como a traseira multibraço (chamada de Control Link pela fabricante) visam isolar ao máximo os ruídos de rodagem dos ocupantes. Na traseira, segundo a Engenharia da Ford o segredo seria um leve deslocamento das rodas para trás, para absorver melhor os impactos maiores. Além de confortável, o Fusion é bem estável, mesmo com tração somente nas rodas dianteiras.
Interior é luxuoso e prático, mas os bancos poderiam oferecer mais apoio lateral

Mas, Brasil é Brasil. No teste de cerca de 100 quilômetros pela Ilha de Florianópolis, surgiu um leve nheco-nheco na suspensão dianteira de alguns Fusion, identificado pela engenharia como um ruído da barra estabilizadora dentro de seus mancais de apoio de borracha. Ou seja, vão ter mudar o lubrificante (ou as buchas) para agüentar o “custo Brasil” em matéria de ruas esculhambadas.

 Em carros nacionais, normalmente estas buchas trabalham sem lubrificação, mas nos importados (feitos para pisos de Primeiro Mundo) ou se muda o composto de borracha ou se adota alguma lubrificação na montagem (de grafite, teflon ou, em caso de estabilizadores já montados, um spray de lubrificante que não ataque a borracha). Pessoalmente já usei spray lubrificante de correntes de motos e os ruídos desaparecem por meses. Em muitos países a suspensão simplesmente atua. Por aqui elas trabalham pra caramba.

A parte boa é que o Fusion não foi pelado para receber motor e preço menores. Salvo alguns detalhes (como rodas de aro 17 em lugar das 18 e escapamento de saída única), praticamente todo o conjunto de segurança e eletrônica de segurança/entretenimento continuam. Inclusive a grade dianteira regulável, que fecha as persianas em estradas para melhorar a aerodinâmica (Cx 0,27 com a grade fechada). 

Quadro de instrumentos permite personalizar a exibição de informações

Continua o SYNC com tela de 8 polegadas, o sistema de configuração My Ford Touch e GPS. Nas configurações, até a velocidade máxima e rendimento do motor podem ser programados, muito útil no caso de quem tem filho aborrescente que insiste em “roubar” o carro para impressionar as gatinhas. O kit “anti-solidão” é completo e você pode até mesmo falar sozinho dando comando por voz para áudio, ar-condicionado e navegador. Claro, tem conexão Bluetooth para seu celular e um monte de bolsas infláveis.

O navegador GPS é bastante eficiente, até demais. Fala mais que tia velha, já que insiste em dizer o nome completo da rua em que você vai entrar. E várias vezes. Para os mais perdidos, pode ser uma bênção.

Vamos à ultima polêmica, o preço. Com motor 2,5 flex, e sempre tração só dianteira, o novo Fusion custa R$ 93 mil e tem como único opcional o teto solar, por mais R$ 4 mil. A Ford mostra um monte de contas para mostrar que estes Fusion tem preço compatível com o praticado nos Estados Unidos, salvo impostos. Aliás, o fato de ser importado do México ajuda por ser livre do imposto de importação de 35%. Não contesto as contas da Ford, mas acho difícil concordar inteiramente.

Sempre há um porém: junto com o 2,5 flex chega também o modelo com o motor EcoBoost 2-litros e tração somente na dianteira, por R$ 100 mil ( bom, menti. São apenas R$ 99.990, você ganha 10 contos de troco para comprar um sanduba na esquina). Ou seja, para quem optou por um 2,5 com teto solar, por mais R$ 3 mil se tem um motor muito mais esperto e com 240 cv. Já para se ter a tração integral, o topo da linha, o custo tem um pulo bem maior, indo para os R$ 113 mil, que talvez não valha à pena, a não ser para quem gosta de dar shows em curvas rápidas, mesmo sem ser um piloto.

Claro que acho tudo isto muito caro, assim como todos os automóveis por aqui. Mas, o Brasil se tornou um país caro e um Civic ou Corolla completo passa fácil dos R$ 80 mil. E isto deve ser levado em consideração. Para quem quiser saber mais sobre o motor turbo EcoBoost, leia o post do Carlos Maurício Farjoun sobre o lançamento do novo Fusion em Los Angeles. Concordo com o Carlos Maurício em gênero, número e grau.


JS




FICHA TÉCNICA FORD FUSION 2,5 LITROS

MOTOR
Denominação
Ford Duratec 2.5 I4-VCT Flex
Tipo
4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão, coletor de admissão variável, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso (mm)
89 x100
Cilindrada (cm³)
2.489
Taxa de compressão (:1)
9,7
Potência (cv/rpm)
175/6.000 (A), 167/6.000 (G)
Torque (m·kgf/rpm)
24,2/4.500 (A), 23,2/4.500 (G)
Formação de mistura
Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio
Transeixo automático de 6 marchas + ré, trocas manuais por botão na alavanca, tração dianteira
Relações das marchas (:1)
1ª 4,58; 2ª 2,96; 3ª 1,91; 4ª 1,45: 5ª 1,00; 6ª 0,74; Ré 2,94
Relação do diferencial (:1)
3,07
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro mín. de curva (m)
11,5
FREIOS
Dianteiros
A disco ventilado de 299 mm Ø
Traseiros
A disco de 279 mm Ø
Controle
ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 7,5J x 17
Pneus
225/50R17
CONSTRUÇÃO
Tipo
Monobloco em aço, sedã 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento
4.871
Largura (com/sem espelhos)
2.121/1.911
Altura
1.484
Distância entre eixos
2.850
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)
0,27
Área frontal estimada (m²)
2,26
Cx x A (m²)
0,61
CAPACIDADES (L)
Porta-malas
514
Tanque de combustível
62,5
PESO (kg)
Em ordem de marcha
1.572
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)
10,5 (A; com gasolina, não informado)
Velocidade máxima (km/h)
195 (A; com gasolina, não informado)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h)
52,9
v/1000 demais marchas (km/h)
1ª 8,55; 2ª 13,2; 3ª 20,5; 4ª 27; 5ª 39,2
Rotação a 120 km/h últ. marcha
2.260 rpm
Rotação à vel. máxima/marcha
5.000 rpm / 5ª














40 comentários :

  1. Os balanços dianteiros e traseiros são grandes mesmo ou é só impressão? A Frente raspa com facilidade? Achei ele bem bacana, a única coisa que não gostei foi aquele botãozinho pra fazer trocas manuais. Você chegou a usar? É pratico. Acho que é bem melhor ter o canal separado isso ninguém vai usar mesmo porque imagino que deva ter que ficar procurando o botão pra trocar de marcha. Seria melhor não ter nada como no da geração passada.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Oi Anonimo
      O balanço traseiro é até pequeno para um sedan, já que o eixo foi bem deslocado para trás, abrindo espaço para os passageiros. Já o balanço dianteiro é bem aceitável, tanto que a distancia entre-eixos é de 2.85m num carro de 4,87m de comprimento. A frente não raspa fácil e cheguei a subir em varias guias rebaixadas em Floripa, exatamente para verificar este ponto.

      Excluir
  2. Josias,
    gostei muito desse carro, um estilo espetacular. Na minha opinião chama mais atenção que a maioria dos BMW (exceção: séries 6 e 7) e Audi (exceção: A8).

    Gostei também da sua casa e da lancha. Vai chamar os colegas de blog quando para um rega-bofes ?
    Abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Juvenal.
      Se a casa e a lancha fossem minhas, ainda mais no Jurerê em Floripa, a gente fechava o blog e levava até o Bob de bermuda e tudo prá lá.

      Excluir
  3. Maravilhoso, na minha visão superior a qualquer outro da concorrência em sua categoria. Poderia ter uma versão manual, ou com borboletas no volante.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. João Guilherme.
      Segundo a Ford, a versão com cambio manual está descartada, pelo menos este ano. Já qto as borboletas, não vejo muito diferença. Mesmo que vc ache que está trocando as marchas, a eletronica decide mais que o motorista. Se vc excede rotações (tanto superiores como inferiores) o cambio troca marchas sózinho, mesmo que vc esteja operando no "manual". Ou seja, na maioria dos carros automáticos atuais a opção de troca manual de marchas deveria fazer parte do kit de entretenimento a bordo. Vc pode trocar, desde que o carro aprove. Pessoalmente prefiro deixar no automático do que fingir que estou no comando.

      Excluir
    2. Pois é, prezado Josias, então viva o câmbio manual! Mas não podemos esquecer do conforto deste "meio manual" no trânsito pesado. Aprecio seu jeito atencioso de responder aos comentários. Abs

      Excluir
    3. Pois é, caro Josias, viva o câmbio manual! Aprecio muito suas respostas atenciosas a cada comentário. Abs

      Excluir
  4. Josias, vemos que os ajustes feitos no motor do Fusion trouxeram (poucos) cavalos a mais na potência quando comparado à Ranger. Porém, houve perda no torque. O que justificaria essa perda? Foi feito apenas remapeamento na injeção ou existem outros ajustes?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Talvez tenham trocado a árvores de comando. A mudança do tempo de abertura das válvulas muda facilmente o comportamento do carro.

      Excluir
    2. Oi João e Fábio.
      Segundo a engenharia da Ford, foi repameado o gerenciamento eletronico do motor, o que é mais que injeção, já que ela controla o coletor de admissão e também a variação do comando. Não chegou a surgir perda de torque, mas seu pico está em rotações mais altas. A idéia foi deixar o motor mais suave e "liso" de funcionamento, mais apropriado para um carro de luxo. Numa picape, o torque em baixas rotações é bem necessário, principalmente qdo se leva muita carga. Ainda segundo a Ford, o comando de válvulas é o mesmo da Ranger.

      Excluir
  5. Opa! Chame os leitores também!

    ResponderExcluir
  6. Carro interessante, mas o que mais apreciei no texto foi a dica para eliminar os nheco-nhecos!

    Nao consigo ver o beneficio de calibrar o motor para atingir patamar de potencia semelhante ao da Ranger em regimes mais elevados. Seria para dar um comportamento mais suave ao carro de passeio?

    Grande abraco.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Oi Caio.
      Foi exatamente isso, para se ter um motor mais suave, inclusive em baixas rotações. Por favor, leia a resposta acima de sua pergunta.

      Excluir
  7. Senhores, essa relação da marcha a ré é do tamanho da segunda!!!?

    Se esse motor fosse em linha, cambio manualzão de 5 ou 6 marchas e um baita diferencial Independente na traseira, viraria um gran turismo e futuro clássico. Muito lindo. Tem algum cromossomo dos volvo ainda?

    Luiz CJ.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Oi. Ao que tudo indica os Volvo ficaram longe do Fusion. O projeto é da própria Ford, feito em Detroit com um time internacional de engenharia. Inclusive havia um engenheiro da Ford/Brasil, com quem conversei em Los Angeles. A maior lembrança do PAG (Premium Automotive Group), no qual a Ford reunia as marcas de luxo anos atrás, foi apenas a grade a la Aston Martin, que fazia parte deste mesmo grupo.

      Excluir
    2. O console central de fundo vazado, "flutuante", veio dos Volvo.

      Excluir
  8. Números puros de desempenho (veloidade máxima, 0 a 100km/h) me parecem coerentes com o porte do carro. Mas no dia-a-dia ele deixa a desejar? Digo, em ultrapassagens, retomadas, velocidade de cruzeiro um pouco mais altas que os 120 km/.

    ResponderExcluir
  9. Uma pena a baixa taxa de compressão. Até para melhor aproveitamento da Podium fica aquém.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Nicolas.
      Concordo com vc e até questionei o pessoal da Ford. A razão é que este motor não é feito no Brasil e, na linha de produção no México, eles não conseguiriam fazer tantas mudanças, como o caso da taxa de compressão. Daí a opção de apenas alterar os parametros eletronicos de gerenciamento. Ou seja, na produção Flex para o Brasil, basta colocar a ECU especial para nosso mercado.

      Excluir
    2. Josias, acredito que é a mesma explicação para os Nissan vindos do México. A taxa de compressão também é baixa e aproveitam pouco o potencial do etanol.

      Excluir
    3. JS, então na verdade este é um motor otimizado para gasolina que pode funcionar com álcool, como é comum nos flex americanos. O resultado para gasolina fica melhor que os flex "pato" que temos aqui, em que a taxa é alta demais para gasolina e mais baixa do que poderia ser para álcool.

      Deve ser um bom flex, afinal, pelo menos sendo otimizado para um dos combustíveis.

      Excluir
  10. Eu vi um desse branco em janeiro, turbo, da leva que eles trouxeram pra vender no salão do automóvel.

    Vi de lado, ele tava numa transversal. Por um momento achei que fosse algum Jaguar recém lançado, até que ele arrancou, entrou na avenida onde eu estava e eu pude ver os logos na traseira.

    Pirei na hora!! Sem dúvida estilo acertadíssimo, o carro ficou lindo!

    ResponderExcluir
  11. Ford se superou com esse carro,sou de SBC e já vi vários,mas é como os visse da primeira vez,impresionante como é belo....

    ResponderExcluir
  12. Essa casa é no Jurerê Internacional. Espetacular, aliás mais do que o carro, que também ficou muito charmoso com essa cara de Aston Martin Rapide.

    ResponderExcluir
  13. Rotação a 120 km/h últ. marcha 2260 rpm
    corrigir

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Leonardo
      É claro! Corrigido, obrigado.

      Excluir
  14. Josias,

    A pequena diferença de preço do 2.5 aspirado para o 2.0 turbo não deve ser a mesma verificada no preço do seguro. Seria interessante saber a diferença para um mesmo perfil de consumidor.

    É possível fornecer mais detalhes de como funciona a grade dianteira? Quais são os parâmetros para acionar o atuador? É um atuador elétrico? Aonde este fica alojado?

    Gostei da expressão kit "anti-solidão"!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. HM.
      O valor do seguro deve variar aqui no Brasil, principalmente devido a performance bem mais agressiva do 2.0 EcoBoost e seu turbo. Isto tbém acontece nos EUA, tanto que lá o EcoBoost está limitado eletronicamente aos 180 km/h, exatamente para se ter um seguro mais baixo. A grade dianteira funciona como uma persiana, com um motor elétrico, comandada pela ECU do motor. O parametro é o de temperatura de funcionamento do motor. Motor mais quente, persiana mais aberta. Motor esfria e a persiana vai se fechando, podendo ficar em qq posição entre totalmente aberta ou fechada.

      Excluir
  15. O Fusion ficou lindo, seria minha escolha nessa faixa de preço. Acho considerável a diferença de R$ 7.000,00 pelo motor e, como já foi dito, o seguro deve ficar mais barato.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. O 65cv do motor turbo, por 7 mil a mais, fora o que eu imagino que exista a mais em itens de conforto, fazem esses serem os cv extra mais baratos do mercado.

      Excluir
    2. Continuo achando uma boa. Para mim, esses 175 cv são mais do que suficientes. Por 7 mil a menos e seguro menor, melhor ainda.

      Foi dito na matéria que apenas as rodas e o escapamento são diferentes.

      Mas é só um ponto de vista... 7 mil dilmas é muita grana pra mim. :)

      Excluir
  16. Essa discussão sobre os diferentes ajustes do motor 2.5 flex no Fusion e na Ranger me deixou pensando. Com a tecnologia disponível hoje, não vejo porque fabricantes não poderiam começar a popularizar mapeamento de injeção configurável pelo motorista nos carros. Nada muito complexo, apenas alguns poucos ajustes pré-definidos, favorecendo economia, torque em baixa, potência em alta, etc.

    Eu acharia interessante poder testar um Fusion com o mapeamento original e com o mesmo mapeamento da Ranger. Quem sabe alguns prefeririam o último?

    Sei que isso existe em alguns esportivos, mas não há nada que impeça de ser implementado em carros mais populares. Imagino que o custo para a montadora seria irrisório.

    ResponderExcluir
  17. Os pecados que eu enxergo neste Fusion:

    - Ser flex na versão de entrada. Acho que é redundante explicar o porquê.
    - Altura em relação ao solo é muito baixa, infelizmente.
    - Não oferecer câmbio manual, especialmente com o ótimo 2.0 Ecoboost.

    Fora isso, sempre achei o Fusion um carrão!

    ResponderExcluir
  18. JS, eu acho que o Fusion foi uma tacada certeira da Ford: por ser feito no México, ele é tributado exatamente da mesma forma que os carros nacionais, mas sem os maiores custos da produção aqui. O 2 litros, então, paga a mesma alíquota que um Fiat Punto. Para coroar, nenhum outro carro de seu segmento tem estas mesmas regalias, pois nenhum vem do México. Por conta disso é que seu preço quase encosta no dos modelos de topo do segmento inferior, fazendo dele uma grande compra.

    ResponderExcluir
  19. O carro é maravilhoso sem duvida, mas o 2.5flex vai a 195km/h e o 2.0 Ecoboost não passa de 180km/h ? é isso ?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anonimo. Sim e não.
      Como os Ecoboost que virão para o Brasil são os mesmos que vão para o mercado norte-americano, eles virão com a limitação eletronica para não passar dos 180 km/h, para o seguro ser mais baratos nos USA. Porém, os pneus são para 210 km/h e basta fazer contas para saber que este Fusion faria pelo menos 220 km/h. Ou seja, basta usar um especialista em injeção que ele libera a máxima para mais de 200 km/h. Só é bom esperar o carro sair da garantia.

      Excluir
  20. Ótimo post!

    Como alguém já comentou antes, bônus extra pelo comentário sobre o barulho da suspensão... Você disse que a Ford ficou de 'corrigir' o problema, sabe se isso foi realmente feito?

    Parabéns pelo blog!

    ResponderExcluir
  21. Josias: Você chegou a testar o Fusion 6 cilindros tração total?

    ResponderExcluir
  22. Grande Josias! O DNA das duas rodas não te deixa, não é? Gostei da dica do spray para correntes. Abraço!

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.