DOSE DUPLA DA CHRYSLER

Fotos: Divulgação/Pedro Bicudo/Ricardo Rollo


O Grupo Chrysler LLC, hoje controlado pela Fiat SpA, que detém 58,5% do capital da empresa americana, apresentou à imprensa, de uma só vez, seu grande utilitário esporte Dodge Durango, de quatro portas e sete lugares, e o veículo de mesmo tipo Jeep Grand Cherokee CRD, de cinco lugares. A Jeep, por sua vez, é uma marca da Chrysler desde 1987.

Ambos têm tração integral permanente, mas o motor do Jeep é Diesel, o italiano da VM Motori, também V-6, de 2.987 cm³, enquanto o do Durango é o moderno Chrysler Pentastar V-6 a gasolina de 3.604 cm³, um duplo-comando de 4 válvulas por cilindro com bloco de alumínio que desenvolve 286 cv a 6.350 rpm com torque de 35,4 m·kgf a 4.300 rpm.

Esse motor Pentastar (nome do logotipo de Chrysler, a estrela de cinco pontas) substituiu nada menos que seis motores V-6 da Chrysler, com cilindradas de 2,7  a 4 litros e o número de componentes caiu de 189 para 32 itens. O V-6 anterior do Durango era de 3.701 cm³ e desenvolvia apenas 210 cv, tinha bloco de ferro fundido e era monocomando. Pesava mais 42,6 kg que o Pentastar, que é fabricado em Trenton, Michigan.

O Dodge Durango

O Durango (nome de uma cidade do estado do Colorado, famosa pela corrida do ouro) foi lançado em 1998 e só em 2011 passou a ser monobloco. É produzido nos Estados Unidos, em Detroit, estado de Michigan, nas versões Crew, de entrada, e a topo de linha Citadel. As versões custam R$ 180.000 e R$ 200.000, respectivamente, mas tire R$ 100 de cada um para ter o preço exato – o velho truque “Sears, Roebuck” para parecer custar um milhar menos. O Dodge Durango digladia-se com o Mitsubishi Pajero Full HPE, o Land Rover Discovery 5,0 V-8 e o Audi Q7 3,0 V-6.

É bem grande, mede 5.075 mm de comprimento por 1.924 mm de largura sem os espelhos e 1.800 mm de altura, com entreeixos de 3.042 mm. Só as bitolas são de 1.623/1.627 mm dianteira/traseira. Com esse tamanho todo, só poderia ser pesado: 2.262 kg o Crew, 2.312 kg o Citadel. Na pior hipótese, o Citadel disponível para teste, são 8,08 kg/cv de relação peso-potência. Não foi informado desempenho, mas pode-se estimar o 0-100 km/h em torno de 10 segundos ou até um pouco menos, enquanto a velocidade máxima obtida pela equipe da revista suíça Automobil Revue é de 208 km/h.

O coeficiente de arrasto (Cx) até que é razoável para o tipo de veículo, 0,35, mas a grande área frontal de  2,88 m² constitui enorme barreira para atravessar o ar à frente, com uma área frontal corrigida de 1,008 m².

O que foi informado foi o consumo nos Estados Unidos pela norma da Environmental Protection Agency (EPA), 1 litro por 6,8 km no ciclo urbano e 1 L/9,8 km no ciclo rodoviário, o que é razoável, embora com a nossa gasolina fortemente alcoolizada deva ser 5% a 10% pior. Mesmo assim o tanque de 93 litros propicia grande autonomia, superior a 800 quilômetros.

Mas notável é o diâmetro mínimo de curva para o porte do Durango, apenas 11,3 metros, com direção de 19:1 de relação e 3,7 voltas entre batentes. Mesmo as rodas grandes de 20 pol, com pneus 265/50R20H parecem não atrapalhar o grande ângulo de esterço. O curioso é os pneus Kumho Solus KL 21 serem vietnamitas. No Crew as rodas são de 18 pol. com pneus 265/60R18H. Nos dois casos a medida do pneus do estepe, que fica armazenado externamente sob o assoalho do porta-malas, é igual à das demais rodas exceto pelo material (aço), portanto estepes totalmente operacionais.

O rodar é muito confortável e a suspensão independente nas quatro rodas contribui bastante para o resultado (triângulos desiguais superpostos na frente e multibraço atrás, com subchassi nas duas), além do monobloco excepcional e agradavelmente rígido. Sabe-se que a tecnologia de suspensão da Chrysler veio da Mercedes, nos dez anos de existência da DaimlerChrysler 1997-2007), especialmente a traseira multibraço. A direção assistida hidráulica tem calibração correta para todas as situações.

O câmbio é o automático epicíclico de cinco marchas W5A580 (Mercedes, de novo!) com bloqueio de conversor de torque em 5ª e pode ser operado manualmente via deslocamento lateral da alavanca (outra "herança" Mercedes) e mesmo nesse modo sobe marcha a 6.500 rpm, do mesmo modo que na operação automática.


A v/1000 em quinta é de 55,6 km/h, para 2.160 rpm a 120 km/h. No Crew, avaliado, é marginalmente maior, 55,8 km/h, praticamente indiferente quanto à rotação (2.150 rpm).

A tração integral permanente não conta com marcha reduzida na caixa de transferênca e a divisão de torque é fixa 50-50%, por coincidência a mesma distribuição de peso entre os eixos. Graças à tração pode-se dar potência nas curvas sem que se provoquem alterações de trajetória, indepedente do controle de estabilidade que engloba o limitador de rolagem e, não tivemos como avaliar, o controle de estabilidade do reboque. Há também o assistente de arrancada em aclive, dispensável em carros de dois pedais.

A distância mínima do solo de 207 mm e os ângulos de entrada (16,3°), saída (21,4°) e rampa (17,8°) proporcionam agilidade ao Durango, embora não seja um veículo para o fora-de-estrada. A altura da soleira das portas é de 522 mm.

Para acesso à 3ª fileia é preciso rebater a fileira central

Na utilização, o acesso aos dois lugares na terceira fileira de bancos requer rebatimento completo do banco da segunda fileira, o que é feito sem maiores problemas. Ali o espaço é realmente para dois adultos, longe de serem bancos de emergência. A tampa de carga tem acionamento elétrico para abrir e fechar, uma comodidade inegável. Se no fechamento houver alguém ou obstáculo, o movimento de baixar se inverte.

Pena que o Durango seja de especificação americana quanto a faróis, espelho esquerdo (plano) e grupos óticos traseiros, à Fusion, indicadores de direção alternando-se com a luz de freio, evidententemente vermelhos em vez de âmbar.

A versão "de entrada" Crew (tripulação, trabalhadores) já vem bem equipada, como o ar-condicionado de três quadrantes de controle, bancos de couro, ajuste elétrico dos bancos dianteiros com duas memórias, câmera traseira, sistema multimídia MyGIG com tela de cristal líquido em cores de 6,5 pol, leitor de DVD e hard disc interno de 30 gigabytes "para guardar músicas pela vida toda do veículo", como disse o apresentador do produto, áudio premium com nove alto-falantes, subwoofer e amplificador de 500 watts, Bluetooth Uconnect com comando de voz e a tampa de carga com acionamento elétrico.

Entretenimento para os passageiros do bancos centrais

A versão-topo Citadel (fortaleza, posto de comando) possui alguns itens mais, como bancos dianteiros ventilados, console de teto traseiro, faróis de descarga de gás com abaixamento automático do facho alto, painéis das portas em couro, rede de proteção de carga, sistema de entretenimento traseiro com tela de 10 pol. e teto solar, entre outros. Para descrição completa de todos os equipamentos do Crew e do Citadel, veja a lista no final.

O Jeep Grand Cherokee CRD

O Jeep Grand Cherokee (os Cherokees são uma nação indígena americana do sudeste dos EUA) nasceu em 1992, no Salão de Detroit e está na sua quarta geração.É o modelo mais vendido da Jeep, 220 mil unidades em todo o mundo em 2012. Chegou ao Brasil há dois anos com o motor V-6 Pentastar e agora vem com o moderno motor turbodiesel common-rail de injeção direta (as iniciais CRD) da VM Motori, uma sociedade meio a meio entre a General Motors Company (a "nova" GM) e a Fiat SpA. O Marco Aurélio Strassen escreveu um post sobre a VM Motori que vale a pena ler ou reler, em que são contadas as várias constituições de sociedade da VM Motori.

O Grand Cherokee se dá bem no asfalto molhado

Este Cherokee é caro, custa R$ 220.000, embora tenha conteúdo para tanto. Mas quem desejar o mesmo veículo com o motor Pentastar a gasolina de 286 cv do Durango, desembolsará R$ 160.000 para a versão de entrada Laredo ou R$ 180.000 para a Limited, e ficará tão bem servido quanto.

Nessa nova geração passou a ter suspensão independente nas quatro rodas, tornando-se um veículo nitidamente superior. No Brasil é comercializada apenas a topo de linha Limited, de tração integral com reduzida, portanto apta a incursões mais difíceis em terrenos inóspitos, comandada pelo mesmo câmbio W5A580 do Durango, complementado pela caixa de transferência MP 3022 Quadra-Trac II com reduzida 2,72:1 e divisão de torque variável conforme a demanda.


Além de poder mutilplicar o torque do motor por 2,72 além das reduções normais das marchas e dos diferenciais, o motorista dispõe de um seletor por botão giratório no console central para alterar o comportamento da tração e da suspensão em função do piso, bem como para acionar a reduzida. Esta função, chamada de Selec-Terrain pela marca Jeep, coordena até 12 combinações diferentes do conjunto motor-transmissão.

Diferentemente do Dodge, este Jeep tem especificação para Europa, daí o espelho esquerdo ser convexo e as luzes dos indicadores de direção serem autônomas e da "nossa" cor âmbar.

O dono do show, o motor VM A630

O motor VM Motori A630, um show à parte, é um Diesel V-6 a 60° de 2.987 cm³ (83 x 92 mm) turbo com interresfriador, duplo comado de válvulas e quatro válvulas por cilindro acionadas por balancins roletados. A injeção é direta via common-rail (galeria única alimentando os injetores) sob pressão de 1.800 bares, a chamada tecnologia Multijet II que foi desenvolvida e patenteada pela Fiat Powertrain.

O motor, fabricado em Cento, na Itália, é mesmo brilhante com os seus 241 cv a 4.000 rpm (corte de rotação a 4.600 rpm) com torque de 56 m·kgf entre 1.800 e 2.800 rpm. O turbocompressor é o Garrett VGT (turbina de geometria variável) 2056. O motor, cujos cabeçotes são de alumínio, pesa completo 230 kg, sendo bastante compacto (695/729/697,5 mm de comprimento/largura/altura).

Fora da estrada sim, mas com todo conforto

Leva o Grand Cherokee a 202 km/h e produz aceleração 0-100 km/h em 8,2 segundos, notável para um veículo de 2.347 kg em ordem de marcha. O consumo de diesel é de 1 litro por 9,7 km na cidade e 1 L por 13,9 km na estrada, 1 L/12 km médio, outro dado notável (ainda bem que o diesel não "alcoolizado"). Com o tanque de 93 litros, sua autonomia pode chegar a nada menos que 1.200 quilômetros.

A bordo, nem o ouvido mais apurado dirá que o motor é Diesel, como pude comprovar, sua "identidade" só sendo revelada ao abrir uma janela ou uma porta, mesmo assim uma "identificação" não tão fácil.

O Grand Cherokee no seu elemento

A capacidade para rodar em pisos ruins ou fora da estrada, com suavidade e sem solavancos, derruba o paradigma de que carro para esse serviço precisa ter suspensão dura. No Cherokee, controlada sim, dura não, graças também às molas helicoidais de constante variável. Andei em alguns trechos de estrada de terra bem esburacada e irregular e o Cherokee se mostra muito apto e confortável.

A direção é rápida com 18,7:1 de relação, 3,6 voltas entre batentes, mas apesar do entreeixos menor que o Durango, 2.916 mm, o diâmetro mínimo de curva é um pouco maior, 11,6 metros. É menor em comprimento, 4.822 mm, porém mais largo, 1.943 mm sem os espelhos, e mais baixo, 1.761 mm. Mas apesar das diferenças, o rodar e a sensação de tamanho é praticamente igual comparando com o Durango. Os pneus também são Kumho Solus KL21 vietamitas.

O coeficiente de arrasto aerodinâmico é 0,37 com área frontal informada de 2,88 m², área frontal corrigida de 1,065 m². Os ângulos de entrada, saída e rampa são 26,3°, 26,5° e 18,8°, respectivamente, com distância mínima do solo de 218 mm. A altura da soleira das portas é de 520 mm.

Não foi informada capacidade de rampa em 1ª reduzida, mas um breve cálculo mostra ser de 189%, correspondente a um ângulo de 62°. Realmente impressionante. Mesmo sem a reduzida engatada é 70%, ou 34,9°.

A v/1000 em 5ª é 55,8 km/h, 2.150 rpm a 120 km/h. A velocidade máxima pode ser tanto em 5ª a 3.620 rpm quanto em 4ª, a 4.350 rpm (v/1000 46,3 km/h).


Os equipamentos seguem a mesma linha do Durango, mas o Cherokee traz bolsa inflável de joelhos para o motorista, além das demais mencionadas para o Dodge. Veja lista de equipamentos ao final.

Tanto o Dodge Durango quanto o Jeep Grand Cherokee Limited, especialmente com o moderno Diesel atendem com louvor suas finalidades. O Dodge é um tansporte confortável para quem costuma levar sete pessoas e às vezes precisa enfrentar más estradas de terra; o Jeep, para quem precisa ou gosta de se aventurar por caminhos difíceis sem abrir mão do lado social do veículo.

A lamentar mesmo, nos dois, é não ser oferecido o hoje indispensável navegador GPS. Não cabe em veículos como esses usar o GPS preso por suporte e ventosa no pára-brisa. A fábrica pode resolver isso facilmente e retroinstalar o equipamento nos veículos já vendidos.

BS



FICHA TÉCNICA DODGE DURANGO

MOTOR
Denominação
Pentastar
Tipo
V-6 a 60°, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase adm. e esc., 4 válvulas por cilindro, gasolina
Diâmetro e curso (mm)
96 x 83
Cilindrada (cm³)
3.604
Taxa de compressão (:1)
10,2
Potência (cv/rpm)
286/6.350
Torque (m·kgf/rpm)
35,4/4.300
Formação de mistura
Injeção no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio
Automático de 5 marchas + ré, trocas manuais pela alavanca, tração integral permanente, caixa de transferência sem reduzida
Relações das marchas (:1)
1ª 3,59; 2ª 2,19; 3ª 1,41; 4ª 1,00: 5ª 0,83;  Ré 3,16
Relação de diferencial (:1)
3,06
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor  pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva (m)
11,3
Relação de direção (:1)
19
Nº de voltas entre batentes
3,7
FREIOS
Dianteiros
A disco ventilado de 330 mm Ø
Traseiros
A disco ventilado de 330 mm Ø
Controle
ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas
Alum., 18J x 18 (Crew), 8 x20" (Citadel)
Pneus
265/60R18 (Crew), 265/50R20 (Citadel)
CONSTRUÇÃO
Tipo
Monobloco em aço, utilitário 4-portas, 7 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento
5.075
Largura (com/sem espelhos)
2.172/1.819
Altura
1.800
Distância entre eixos
2.915
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)
0,35
Área frontal (m²)
2,88
Cx x A (m²)
1,008
CAPACIDADES (L)
Porta-malas
490/2.390 c/ todos osbancos rebatidos
Tanque de combustível
93,1
PESO (kg)
Em ordem de marcha
2.362
Carga útil
645 (Crew), 615 (Citadel)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)
10 (estimado)
Velocidade máxima (km/h)
208
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h)
55,6
Rotação a 120 km/h últ. marcha
2.160 rpm
Rotação à vel. máxima/marcha
4.350 rpm/4ª





EQUIPAMENTOS DODGE DURANGO

CREW
Abertura remoda da portinhola do bocal de abastecimento
Acendedor de cigarros
Ajuste lombar elétrico nos bancos dianteiros, em quatro direções
Alarme antifurto
Alavanca de câmbio forrada em couro
Alças de amarração de carga no porta-malas
Alto-falantes (9) com subwoofer
Amplificador de 500 W
Antena de teto removível
Apoios de cabeça dianteiros ativos
Ar-condcionado com três quadrantes (saídas para a 3 fileiras de bancos
Auxílio de frenagem de emegência
Auxílio de partida em subidas
Banco da 2ª fileira rebatível e bipartido 60-40
Banco da 3ª fileira 50-50
Banco do motorista ajustável em 8 direções c/ memória
Banco do passageiro ajustável em 8 direções
Bancos da 2ª fileira aquecidos
Barras de teto cromadas
Barras transversais integradas no teto
Bateria de 700 A·h
Bluetooth Uconnect com comando de voz
Bolsas infláveis dianteiras de múltiplos estágios
Bolsas infláveis laterais para os bancos dianteiros
Bolsas infláveis tipo cortina para os bancos dianteiros e traseiros
Câmera traseira de estacionamento
Central de informações do veículo programável
Chave codificada antifurto "Sentry"
Cinzeiro removível
Cobertura do compartimento de carga
Console central completo
Console de teto dianteiro
Controle de áudio no volante
Controle de oscilação de reboque
Controle de tração
Controle eletrônico de estabilidade
Controle universal de abertura de portas de garagem
Controles de ar-condicionado traseiros
Desembaçador do vidro traseiro
Entrada auxiliar para equipamentos eletrônicos
Estepe de medida normal com roda de aço
Faróis automáticos
Faróis de neblina
Fitlro de pólen
Iluminação nos porta-mapas das portas
Iluminaçãoi nterna tipo LED
Interior acarpetado
Interior em couro
Lanterna de mão recarregável tipo LED
Limpador e lavador do vidro traseiro
Memórias para rádio e retrovisores (duas)
Monitor de pressão dos pneus
Pára-choques na cor da carroceria
Ponteira do escapamento cromada
Porta de carga com acionamento elétrico
Porta USB remota (permite controle total de iPad, iPhone e iPod
Porta-copos dianteiros com lluminação
Porta-luvas com iluminação
Porta-malas acarpetado
Rádio MyGIG vom mostrador LCD de 6,5 pol. e HD interno de 30 GB
Rebatimento remoto dos apoios de cabeça traseiros
Repetidoras dos indicadores de direção nos espelhos
Retrovisor esquerdo antiofuscante automático
Retrovisor interno antiofuscante automático com microfone do sistema Uconnect
Retrovisores aquecidos e cromados, com memória
Sensores de estacionamento na traseira
Sistema de áudio via Bluetooth streaming (sem cabos)
Sistema de corte de combustível e de corrente elétrica em acidentes
Sistema de entrada e partida sem chave Keyless Enter n'GO
Sistema de entrada iluminada
Sistema de partida do motor remota
Sistema Isofix de fixação de bancos de crianças
Suporte de frenagem na chuva
Tapetes suplementares acarpetados
Tapetes suplementares para a 3ª fileira de bancos
Tomada de 12 V no console e na traseira
Travas elétricas
Vidro laterais dianteiros laminados
Vidros com acionamento elétrico, um-toque subir/descer nos dianteiros
Vidros esverdeados
Volante de direção ajustável em altura e distância
CITADEL - TODOS OS DO CREW, MAIS:
Bancos dianteiros ventilados
Console central com apoio de braço forrado de couro
Console de teto traseiro
Faróis de descarga de gás c/ nivelamento autom. do facho
Faróis smart beam
Maçanetas de portas cromadas
Painéis das portas forradas de couro
Rede de proteção da carga
Sistema de entretenimento tras. com tela de DVD de 10"
Teto solar elétrico
Volante aquecido
Volante em couro perfurado



FICHA TÉCNICA JEEP GRAND CHEROKEE CRD

MOTOR
Denominação
VM Motori A630
Tipo
V-6 a 60°, longitudinal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor com interresfriador, Diesel
Diâmetro e curso (mm)
83 x 92
Cilindrada (cm³)
2.987
Taxa de compressão (:1)
16,5
Potência (cv/rpm)
241/4.000
Torque (m·kgf/rpm)
56/1.800 a 2.000
Formação de mistura
Common-rail, injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio
Automático de 5 marchas + ré, trocas manuais pela alavanca, tração integral permanente, caixa de transferência com reduzida
Relações das marchas (:1)
1ª 3,59; 2ª 2,19; 3ª 1,41; 4ª 1,00: 5ª 0,83;  Ré 3,16
Relação de diferencial (:1)
3,06
Relação da reduzida (:1)
2,72
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor  pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva (m)
11,6
Relação de direção (:1)
18,7
Nº de voltas entre batentes
3,6
FREIOS
Dianteiros
A disco ventilado de 350 mm Ø
Traseiros
A disco ventilado de 330 mm Ø
Controle
ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 18J x 18
Pneus
265/60R18
CONSTRUÇÃO
Tipo
Monobloco em aço, utilitário 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento
4.822
Largura (com/sem espelhos)
2.154/1.943
Altura
1.761
Distância entre eixos
2.915
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)
0,37
Área frontal (m²)
2,88
Cx x A (m²)
1,07
CAPACIDADES (L)
Porta-malas
457/1.554 c/ todos os bancos rebatidos
Tanque de combustível
93,1
PESO (kg)
Em ordem de marcha
2.347
Carga útil
602
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)
8,2
Velocidade máxima (km/h)
202
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h)
55,8
Rotação a 120 km/h últ. marcha
2.150 rpm
Rotação à vel. máxima/marcha
3.620 rpm / 5ª ou 4.350 rpm/4ª




EQUIPAMENTOS GRAND CHEROKEE

Abertura remoda da portinhola do bocal de abastecimento
Acendedor de cigarros
Ajuste lombar elétrico nos bancos dianteiros, em quatro direções
Alarme antifurto
Alavanca de câmbio forrada em couro
Alças de amarração de carga no porta-malas
Alto-falantes (9) com subwoofer
Amplificador digital de 500 W
Antena de teto removível
Apoios de cabeça dianteiros ativos
Ar-condcionado com três quadrantes (saídas para a 3 fileiras de bancos
Auxílio de partida em subidas
Banco da 2ª fileira rebatível e bipartido 60-40
Banco do motorista ajustável em 8 direções c/ memória
Banco do passageiro ajustável em 8 direções
Bancos da 2ª fileira aquecidos
Bancos dianteiros aquecidos e traseiros
Barras de teto cromadas
Barras transversais integradas no teto
Bateria de 700 A·h
Bluetooth Uconnect com comando de voz
Bolsa inflável de joelhos para o motorista
Bolsas infláveis dianteiras de múltiplos estágios
Bolsas infláveis laterais para os bancos dianteiros
Bolsas infláveis tipo cortina para os bancos dianteiros e traseiros
Câmera traseira de estacionamento
Central de informações do veículo programável
Chave codificada antfurto "Sentry"
Cinto de segurança cenral traseiro de três pontos
Cinzeiro removível
Cobertura do compartimento de carga
Console central com porta-copos e porta-objetos
Console de teto dianteiro
Console de teto traseiro
Controle de áudio no volante
Controle de cruzeiro
Controle de oscilação de reboque
Controle de tração
Controle de velocidade em descidas
Controle eletrônico de estabilidade
Controle universal de abertura de portas de garagem
Controles de ar-condicionado traseiros
Defletor integrado à tampa de carga
Desembaçador do vidro traseiro
Entrada auxiliar 12 V para equipamentos eletrônicos (frente)
Entrada auxiliar para equipamentos eletrônicos
Entrada USB
Espelhos de vaidade iluminados
Estepe de medida normal
Faróis automáticos
Faróis com dispositivo Smart Beam
Faróis de descarga de gás
Faróis de neblina
Fitlro de pólen
Ganchos de amarração de carga no porta-malas
Grade dianteira cromada
Iluminação de entrada no veículo
Iluminaçãoi nterna tipo LED
Interior acarpetado
Interior em couro
Lanterna de mão recarregável tipo LED
Lavadores de faróis de alta pressão
Limpador e lavador do vidro traseiro
Limpadores de pára-brisa com sensor de chuva
Luz traseira de neblina
Maçanetas de portas cromadas
Molduras laterais cromadas
Monitor de pressão dos pneus
Pára-choques na cor da carroceria com detalhes cromados
Ponteira do escapamento cromada
Porta-copos dianteiros com lluminação
Porta-malas acarpetado
Rádio MyGIG vom mostrador LCD de 6,5 pol. e HD interno de 30 GB
Retrovisor interno antiofuscante automático com microfone do sistema Uconnect
Retrovisores aquecidos
Retrovisores com comando e rebatimento elétricos, com memória
Retrovisores externos antiofuscantes automáticos
Retrovisores na cor da carroceria
Sensores de estacionamento na dianteira e na traseira
Sistema Bluetooth Uconnect com comando de voz
Sistema de corte de combustível e de corrente elétrica em acidentes
Sistema de entretenimento tras. com tela de DVD de 10"
Sistema de memória Jeep (rádio/retrovisores/banco do motorista
Sistema de suporte de frenagem de emergência (aproxima as pastilhas dos discos se o pé levanta subitamente do acelerador)
Sistema de suporte de frenagem na chuva (mantém os discos secos em dias de chuva)
Sistema Isofix de fixação de bancos de crianças
Tapetes suplementares acarpetados
Travas elétricas
Tto solar elétrico com abertura e fechameno expressos
Vidro laterais dianteiros laminados
Vidro traseiro basculante
Vidros com acionamento elétrico, um-toque subir/descer nos dianteiros
Vidros esverdeados
Volante de direção revestido em couro com controles de áudio e do controle de cruzeiro


46 comentários :

  1. Nessa nova geração a construção passou a ser monobloco

    Bob, corrija esse trecho, pois Grand Cherokees sempre foram monobloco, como se pode ver também aqui e aqui. O único veículo com o nome de Cherokee e construção de carroceria sobre chassi foi o da geração conhecida por SJ, feita nos anos 1970 e que nada mais era do que uma versão do Wagoneer com duas portas a menos.

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    1. Anônimo 25/03/13 12:32
      De fato, foi corrigido. Obrigado pelo alerta.

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  2. Ernesto Jr25/03/13 13:25

    Putz agora bate aquela dúvida : SW4 , TrailBlazer ou Grand Cherokee ?

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    1. Claro que a pessoa quem vai pagar deve escolher o que mais a agrada. Porém, pensando de um jeito mais racional possível, escolhe-se o Grand Cherokee como primeiro opção.

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  3. Primeiro, quero ganhar a Mega-Sena. Depois, quero um Limited com o motor Pentastar, nesta cor de carroceria mesmo, e com interior bege ou caramelo.

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    1. Mr.Car
      Ja que voce vai estar cheio a grana mesmo... Fica com o modelo SRT com seu V8 de quase 500cv?
      Esse é o bicho !

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    2. Eu sou humilde, a Limited está de bom tamanho, he, he!

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    3. 500cvs num carro desses é um absurdo .. Deixe isso para os esportivos de verdade!
      Eu ficaria com uma Diesel que é mais adequado ao tipo de carro e tem um desempenho excelente.


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  4. Antônio Martins25/03/13 13:58

    Bob, um assunto meio fora: quanto guiei carro com GPS no painel central, achei que o desviu de olhar da pista fica mais "antinatural", do que quando uso meu carro com gps que coloco do lado esquedo do volante (exemplo: http://wp.zap.com.br/autos//2011/04/gps-00.jpg)

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    1. Pode ser questão de acostumar, mas também prefiro o gps do lado esquerdo. Ainda mais que em quase todo carro "moderno" há muito espaço junto à coluna A, sem que aumente ainda mais o ponto cego que se forma naquela região.

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    2. Antônio Martins25/03/13 17:48

      Isso mesmo, coloco na ùltima janela lateral dianteira, quando existente. Do lado esquerdo fica mais fácil controlar fluxo contrário e ver o gps, deve ser mesmo motivo de muitos desejaem conta-giros à esquerda.

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  5. Pneus sul-vietnamitas? Não seriam sul-coreanos? Vietnam foi reunificado em 1976.

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    1. Anônimo 25/03/13
      Bobeira minha no nome do país, está nos pneus Made in Vietnam. Pensei nas duas Coréias na hora de escrever. Já está corrigido.

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  6. Lorenzo Frigerio25/03/13 14:23

    Bob, operação manual do câmbio via deslocamento lateral da alavanca não tem nada a ver com a Mercedes; qualquer Chrysler Stratus 1995 ou 1996 tem esse sistema, chamado de "Autostick". Já o câmbio Mercedes W5A580 está sendo substituído em todos os carros pelo ZF de 8 marchas, com exceção dos modelos dotados de motor Hemi 6.1 e 6.4, pela mesma razão que as Mercedes V12 (alto torque desses motores). Aliás, causa-me estranheza esse câmbio equipar modelos com o motor Pentastar trazidos ao Brasil, que devem ser de uma geração que está sendo substituída nos EUA. Aliás, o motor Pentastar foi desenvolvido em conjunto com a Mercedes; portanto, com modificações, também deve equipar os modelos dela.

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    1. Lorenzo,
      Me lembro do Stratus, isso mesmo, já o dirigi. Será que a Mercedes absorveu essa?

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  7. São belos carros e nos faz sonhar. Quando mais "moleque", já no início das importações pós-Collor, víamos esses Cherokees´s V8s dos perdulários e endinheirados da época e babávamos ao ouvir o som dos "8canecos". Pena que são tão caríssimos em nosso país de merda. Cherokee para americano é igual a ter Uno aqui. se comprar um seminovo de 2 anos então é preço de moto.

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  8. Bob, esse Cherokee exige o Diesel S-50 ou S-10?

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    1. Wagner,
      Nada foi comentando na apresentação, mas considerando o motor moderno que é, presume-se pelo menos o S50. Como a Amarok.

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  9. Engraçado mesmo é os caras abrirem vendas do Durango no Brasil e na semana seguinte soltarem "teasers" da nova geração mundo afora (menos aqui é claro).

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    1. Verdade, mas nem todo mundo se importa muito em ter o veículo com o desenho mais novo na garagem. Com certeza ter um desses, mesmo sendo de há alguns anos, já traz uma imensa felicidade para a pessoa.

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  10. Ambos tem uma tarseira que lembram a SW4 2006.

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  11. Desculpem-me por fugir um pouco do tópico, mas não pude resistir:

    Astra Sports Sedan

    http://www.opel.pt/veiculos/opel-gama/veiculos-passageiros/astra-sports-sedan/indice.html

    Interessante também:

    http://www.opel.pt/ofertas-servicos/ofertas-veiculos/indice/gama-opel-astra.html

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    1. Já que dizem que a base é a mesma, bem que a GM poderia ter feito esse Astra ao invés do Cruze...

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    2. Acho que vivo no país errado mesmo.

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    3. Falando em Opel, o melhor local para GPS que eu já vi era no Opel Vectra B.
      Ele ficava ao lado dos indicadores de temperatura e gasolina, ou seja, no lugar do computador de bordo, integrado ao painel de instrumentos.

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    4. O Astra não teria vida fácil no Brasil, pois se tornaria muito carro.
      Aqui em Portugal o Cruze parte dos 15 mil euros se não estou enganado. Enquanto o Astra custa a partir de 23 mil euros. O que é uma diferença considerável.
      Então, se o Cruze já é meio carro no Brasil, imagino o Atra quanto custaria.

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  12. Fui para Alemanha no ano passado e aluguei uma Grand Cherokee CRD, rodei 4mil km, fiquei apaixonado por esse carro, como o Bob falou realmente não escuta-se nada do tradicional barulho do diesel, mas quanto ao consumo não obtive essas médias, ficou em torno de 11km/l, mas a velocidade de cruzeiro era de 180km/h.

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  13. Um estado do Mexico jamais traria boas associacoes a um produto americano. Mais provavelmente e uma referencia a cidade de Durango no Colorado, famosa durante a corrida do outro neste estado.

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  14. Ninguem reclamou do prêço do brinquedo ainda?

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    1. JFMoretti, primeiro que é preço, sem acento circunflexo. Segundo, reclamar mudará alguma coisa? Nem sei como seu comentário foi aceito. Pois é uma política do blog não aceitar reclamações contra a questão de lucro dessas marcas. Se você ainda não pode comprar, trabalhe mais para aumentar sua renda, pois certamente há várias pessoas que podem comprar e já foram às lojas comprar os seus, inclusive à vista.

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  15. Augustine,
    Isso mesmo, agradeço a informação. Não há mesmo lógica na referência ao México.

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  16. Brutos! Deve ser uma delícia viajar com a família, sem presa nenhuma, num desses.

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  17. Bob.
    Rampa de 62°? Impressionante. Põe o Defender, referência no quesito com seus 45°, lá embaixo.
    Será que o câmbio automático não "patina" numa subida dessa magnitude?

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    1. CSS
      É apenas cálculo, téórico. Como os Porsche 911, especificados como > 100%, mais de 45°. Não tenho certeza, mas acho que conversor de torque transmitiria sim.

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    2. CSS, e mesmo Bob. Eu truco esses 62 graus! Para que o ângulo da rampa passe de 45 graus é necessário que o coeficiente de atrito entre o solo e a borracha passe de 1, coisa que poucas interfaces conseguem. Ainda que chegasse, a composição de forças seria tal que com a aplicação de qualquer torque, o carro daria uma cambalhota para trás.
      É claro que um esquema de suspensão eficiente poderia nivelar o carro, redistribuindo o peso e alterando o centro de gravidade, mas isso seria, numa hipótese remotíssima, suficiente para compensar o centro de gravidade bastante alto desses veículos, ou acrescentar aos 45 graus um ângulo máximo, cujo valor seria a cotangente da relação entre o curso da suspensão e o entre-eixos do carro, num cálculo muito aproximado, e extremamente otimista, o angulo máximo estaria em torno de 54 graus.

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  18. Ah, que espetáculo... Na próxima encarnação eu compro.

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  19. Só a Chrysler faz máquinas lindas e com alma como essas.

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    1. É um Fiat/Mercedes

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  20. Eu queria o motor a diesel na Citadel...branca; seria um carrão fantástico!

    MFF

    P.s: uma Citadel branca estava exposta em uma concorrida praia gaúcha bem antes da liberação dos carros para a imprensa. O bicho atraia muita atenção pois era um modelo desconhecido por aqui...todos imaginamos um V8 parrudo por debaixo do capô.

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  21. Bob, não é só São Paulo que está com leis de trânsito bizarras: viu o projeto de um vereador porto-alegrense para reduzir a velocidade máxima permitida na cidade para 50 km/h? Começa a soar como tentativa de introduzir totalitarismo essa história de querer restringir os carros ao máximo. Se entrar um governo ditatorial, ficaria difícil ou mesmo impossível fugir-se para um exílio em algum país fronteiriço, de tão obcecados por controlar o que os motoristas fazem eles estão.

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  22. SE me sobrasse na mão esse valor para comprar um carro, eu iria de Land Rover Discovery 5,0 V-8...

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  23. Em Fevereiro desse ano, comprei um carro DODGE DURANGO CITADEL, zero KM, ano 2013, e NUNCA tive a satisfação de usar esse carro sem medo. Ocorre que, sempre que saio com ele, sem mais nem menos, do nada, ele para de funcionar, as luzes todas acendem, mas eu viro a chave e ele não faz nenhum barulho de partida, nada, silencio total, tenho a impressão de que o problema é no motor de arranque, mas já ele já foi levado por duas ou três vezes para a ITATIAIA de Alphaville, em Barueri, fica lá uns tempos, e depois volta com o mesmo problema.
    Meu sentimento é de muita indignação, pois sinto o descaso em relação ao meu problema, NINGUÉM faz nada. Comprei um carro de R$200.000,00 que não anda. Que não dá para confiar em fazer um viagem de família com ele. Não dá, porque ele para, sem mais nem menos, e tenho que mandar pra autorizada de Alphaville, sempre isso.
    Eu acho, francamente, que fui passiva demais, fiquei quieta dimais, estou vendo meus direitos serem [editado pelo Reclame Aqui] na "cara dura", e nada faço para impelir isso de acontecer.
    Peço ajuda através desse canal, e digo mais, vou entrar nas redes de telecomunicação e dizer o que está se passando comigo. Eu preciso que cuidem do meu carro, que descubram qual é o problema que um carro zero km tem, e conserte-o, para que eu possa usá-lo.
    Eu não estou pedindo nem exigindo muita coisa, nada além do que é garantido por lei, os meu direitos, direito do consumidor. Direito de poder usar o carro que comprei, no qual paguei R$200.000,00(DUZENTOS MIL REAIS).
    Solicito que me ajudem a tomarem providencias urgentes, pois o tempo está passando, e eu preciso do carro.
    Obrigada,
    Marcela Chagas de Almeida.

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  24. Atenção leitora Marcela Chagas de Almeida: por favor, entre em contato conosco pelo e-mail autoentusiastas@autoentusiastas.com.br .

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  25. interessante a reclamação da leitora Marcela Chagas, se possível e com a autorização dela, gostaria de saber qual o desfecho dessa historia.

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    1. Lucas
      Fizemos o favor de encaminhar o caso à Chrysler, depois não soubemos mais nada.

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