COMO DIRIGIR E AVALIAR UM CLÁSSICO ESPORTIVO (CAPÍTULO 2)

Fotos: Paulo Keller



Muitos dos esportivos antigos têm chave-geral. São carros que costumam ficar parados por vários dias, por vezes várias semanas. Sendo assim, é costume instalar uma chave-geral para minimizar a descarga da bateria. Então trato de fazer o que o experimentadíssimo Chico Landi fazia, que ao sentar pela primeira vez em algum carro de corrida sempre perguntava: "Como é que a gente desliga essa ¨*#"?"

O mestre dos mestres Chico Landi sabia bem que é muito importante desligar rapidamente a máquina, porque o visual de um carro é uma coisa e a realidade pode ser outra. As mangueiras do combustível podem estar ressecadas e pode haver um vazamento dos grandes, então é bom saber o que fazer numa emergência dessas e não perder tempo procurando isso e aquilo. Cheirinho de gasolina não queimada não é "normal" em carro nenhum, nem em carro antigo, portanto, se cheirar gasolina, trate de desligar a coisa e sair procurando a origem. 

Também, os pneus podem estar ressecados, com tempo de vida útil vencido, apesar da aparência de novos, e isso é muito comum, muito comum mesmo, inclusive essa foi a causa do infeliz e recente falecimento do nosso amigo e colecionador Fabio Steinbruch, que num domingo passeava tranqüilo com sua motociclea Moto Guzzi antiga quando o pneu dianteiro estourou por estar ressecado.


E essa de pneu velho com pinta de novo é coisa que passeando pelas ruas não se percebe, pois pouco se exige deles, mas quando entramos numa pista, por exemplo, logo de cara já sentimos que estão com pouca aderência. Esse foi o caso do Jaguar E-type cupê, branco, destas filmagens que fizemos:



Seu dono pilota muito bem, pilota o fino, mas nos passeios e nas curtas viagens que fazia com o carro não tinha exigido muito do carro, então, ao entramos na pista de Interlagos, bastou que ele me passasse por dentro numa curva, que vendo o quanto o carro desgarrava já saquei que os pneus do carro dele estavam aderindo muito menos do que deveriam; e ele, claro, também sacou de cara e foi a primeira coisa que comentamos ao nos encontrarmos no boxe.

Tratamos de maneirar com o carro, dentro do possível...  ele tratou de procurar pneus novos para seu E-type, que está simplesmente perfeito estética e mecanicamente, já que esse dono é dos que usam regularmente o clássico pelo prazer que só a máquina antiga dá.

Lembro também de um Ferrari Dino GTS, que também dirigi em Interlagos, e que estava com o mesmo problema, que só foi percebido quando após meia volta entrei mais forte no S do Pinheirinho, de uma hora para outra me vi de escorregando de lado num dos Dino mais bem conservados do Brasil, e isso não é lá muito tranqüilo, ainda mais que a única vez que guiara um Dino tinha sido na rua, portanto pouco conhecia de suas reações quando no limite.

Deu pra consertar na boa e tratei de maneirar bem maneirado nas curvas de alta, como a do Sol, Lago e Laranja, e também não me meti a acelerar forte nas retas. Passei a só brincar mais forte nas curvas de baixa, já que o Dino é um doce nas curvas e é fácil corrigir suas escapadas de traseira. Ali, o máximo que poderia acontecer seria uma rodada logo contida e talvez um pouco de grama nas caixas de roda. 

Sendo assim, é bom ficar ligado no estado real dos pneus e não só no seu visual. No mínimo,  o avaliador pode ter impressão errada do carro e no máximo ele pode se esborrachar, além de ter que vender um rim para poder pagar o conserto do carro.

Ao fundo uma recriação do Jaguar C-type, com mecânica do E-type

Também é bom verificar a pressão dos pneus. Não é raro o carro estar com pressões completamente desparelhadas, já que alguns colecionadores se preocupam mais com a estética do carro do que com a sua saúde – se bem que com o tempo você passa a conhecer como cada colecionador mantém seus carros e daí você trata de, sempre que possível, preferir emprestar os carros dos que os mantém nas pontas dos cascos, prontos para a guerra.

A pressão dos pneus, seja por estarem muito cheios ou muito vazios, pode implicar numa impressão errada do carro. Muitas vezes o proprietário não sabe ao certo quais as pressões corretas e você tem que se valer de sua experiência para estimar quais são as mais próximas do ideal e tratar de colocá-las. Para tanto se avalia o peso do carro e sua distribuição sobre os eixos, além de levar em conta o tipo do pneu, a potência que o motor despeja e quais os pneus tracionantes. Nada impede que ao longo do teste você pare e mude as pressões.

Também temos que ficar atentos para que a maioria dos carros anteriores a meados dos anos 1960 usavam pneus diagonais e hoje a maioria dos colecionadores lhes coloca – a meu ver acertadamente – pneus radiais. Isso muda radicalmente o comportamento do carro e tem que ser levado em conta, e deve ser descrito na sua avaliação.

Se, por exemplo, você for fazer um comparativo entre rivais da década de 1960, como o embate entre o Mustang e o Camaro. Se um estiver com diagonais e o outro radiais, pronto!, sua comparação está em boa parte comprometida; se é que você deseja passar ao leitor como é que é dirigir aquelas máquinas e não só ficar descrevendo modorrentamente que um tem lanterna laranja e o outro vermelha e um tem friso assim e o outro assado.

Como se vê, muito cuidado nessa hora. O galho é que mesmo a gente sendo enfático alguns leitores entendem como desejam entender, entendem como lhes convém, então trate de ser realmente claro no que achar importante.

E não se engane achando que você vai acertar em todas. Todos estamos sujeitos a cometer erros e reconhecê-los publicamente é sinal de caráter e fator de credibilidade. Insistir e não dar o braço a torcer é no mínimo burrice e nenhum leitor inteligente gosta de ler o que um burro escreve. De qualquer modo, providencie para minimizar os erros, porque a alguns leitores não basta que reconheçamos nosso erro; eles querem lhe ver se contorcendo e rolando por terra, e, em meio a golfadas de sangue, implorando por perdão.



Já o Ferrari 308 GTS, 1978, do vídeo do capítulo anterior havia chegado há menos de um mês dos Estados Unidos. Estava perfeito e só lhe faltava uso, então a carburação Weber – são quatro duplos, portanto, uma boca para cada um dos 8 cilindros – falhava em baixa. Bastou limpá-los com umas aceleradas mais longas; a tal limpada de garganta para sair o pigarro, e claro que só após tê-lo esquentado devidamente. Nesse caso me limitei ao máximo de 5.500 a 6.000 rpm, sendo que a faixa vermelha começava, se não me falha a memória, nas 7.500 rpm. Se o motor estivesse em perfeita ordem, tudo bem beirar a faixa vermelha, mas isso era coisa que ainda não dava para confiar, apesar dele estar soando perfeitamente bem. 

Os pneus estavam realmente novos e foram melhorando conforme esquentavam. Já os freios estavam bem borrachudos quando frios e foram melhorando rapidamente, até que ficaram excelentes. Imagino que era pela sujeira e ferrugem nos discos, além de pastilhas com uma camada ressecada.

O trambulador do câmbio é que estava e continuou duro, dando a impressão de correr por graxa ressecada, e isso me levou a fazer trocas um pouco mais lentas do que seria o ideal, para não correr riscos de soltar a embreagem antes de ter certeza de que a marcha estava toda engatada. Arranhar esses sincronizadores dói que dói e elas foram evitadas. Fora isso o carro estava perfeito e realmente delicioso, como todo Ferrari.

Ah! Ao chegar ao boxe notei que na roda traseira direita lhe faltava uma pequena calotinha amarelinha, o miolo de uns 8 centímetros de diâmetro, bem onde tem o símbolo do cavalinho empinando, o famoso “Cavallino Rampante”. Porca miséria! E toca a pegar carona num scooter do pessoal do autódromo e sair procurando aquele raio de calotinha por toda a pista e seus arredores, e era um tal de calcular a possível trajetória plin...plin! daquela calotinha sacana, até que após algumas cuidadosas voltas, enfim, entreguei os pontos e desisti, e tratei de ligar para o dono do carro para informá-lo da perda e ver como repor a coisa. Felizmente a resposta veio numa gargalhada que dizia que o carro perdera a calotinha na viagem dos Estados Unidos para cá. Acabou tudo bem, portanto, mas o que sofri por causa daquela maldita calotinha amarela...

A maldita calotinha do 308 GTS (foto: Car and Driver Brasil)

Se uma maldita calotinha dessas já pode causar tanta preocupação, imagine danos sérios. Uma diversão dessas, tipo pilotar um Ferrari antigo num autódromo, pode virar um drama lascado, portanto, é nunca se deixar empolgar e tratar tocar a coisa até onde se sabe mesmo que dá e nem um triz a mais.

Nesse mesmo dia estava um amigo pilotando o seu Corvette Sting Ray 1967. Era um dia morto durante evento Quatro Rodas Experience – um evento que eu bolei, por sinal, e propus à revista, e deu certo para eles –, um dia em que tudo fechava, então aproveitei para andar nos carros do estande de esportivos antigos que eu organizava e que seriam alvo de matéria em revista impressa. E o amigo do Corvette, apesar de experiente, mostrou-se empolgado com o carro, além do ideal, e já dera duas rodadas. Ao menos fez as besteiras nas curvas de baixa e tudo bem.

Daí que ele me ofereceu o carro e não perdi a chance. O carro recentemente sofrera uma restauração completa, inclusive o motor estava realmente como novo e a ordem era para mandar a lenha. Pneus bons e novos, cujo único defeito eram ter uma estreita faixa branca e não gosto de carro esporte com pneus com faixa branca porque faixa branca é para carro que não vai para a guerra, é para carro de madame com motorista. Mas é detalhe que não foge à originalidade do carro, já que os Corvette dessa época podiam vir assim de fábrica.


Nesse Sting Ray, sim, pude mandar a lenha e esticar mais as marchas, já que sabia bem como ele estava. O instigante desse carro era que tinha um V-8 327, ou seja, 5.350 cm³, e potência de 365 cv, sendo que seu torque máximo de 48 m·kgf era a 4.000 rpm. Pesa ao redor de 1.350 kg, portanto, praticamente o mesmo peso de um Fiat Linea. Como se vê, sobra potência em qualquer faixa de giro, tanto que bastava deixá-lo em 3ª marcha durante todo o miolo, mesmo sendo todas (4 marchas) longas. Eu poderia fazer o Pinheirinho e o Bico de Pato em 2ª marcha, que ela era era longa o bastante para isso, mas se com a 3ª marcha uma acelerada mais forte já fazia a traseira desgarrar, imagine com a 2ª?  Motor elástico está aí.



Nas retas, onde ele beirava os 200 km/h, dava para sentir que essa história de downforce (força aerodinâmica descendente para pressionar o carro de encontro ao solo) ainda não era preocupação para eles e o negócio, quando acima dos 180 km/h, foi levar a coisa com bastante atenção.
Bons freios, já a disco, que apesar de acusar um certo fading, perda de eficiência devido a superaquecimento do sistema, e terem que ser poupados, eram confiáveis, mas nunca comparáveis aos do Ferrari 308 GTS, que também se mantinha cada vez mais agarrado quanto mais veloz ia, já que esse Ferrari já recebera mais cuidados no quesito aerodinâmico.

O Sting Ray foi lançado em 1963 e até 1967 manteve as mesmas linhas, portanto, é um projeto praticamente dos anos 1950, ao passo que o do 308 GTS é dos anos 1970 e nesse período é que praticamente “se descobriu” os benefícios do downforce. Em 1968 o novo Stingray já veio com linhas mais modernas, com melhor chassi e aerodinâmica, e pouco mudou a motorização. O Sting Ray 1967, portanto, apesar de já ter suspensão traseira independente e distribuição de peso em 50-50%, é um esportivo com chassi e carroceria dos anos 1950 e com motor dos anos 1970. Bem legal isso; ele é faca nos dentes. 
Este Stingray é ano 1970 e essa linha entrou em 1968

E assim a gente vai descobrindo cada esportivo, e assim a gente vai vivenciando a evolução do automóvel justamente na sua ponta de lança em termos tecnológicos, já que é isso o que os esportivos sempre foram e serão: o melhor e o mais representativo de sua época, o suprassumo do automóvel. Os outros vêm no seu vácuo, como bem mostra este comercial de 1963 da divisão Chevrolet da GM:



Sempre é bom lembrar que o automóvel não nasceu como um transporte; nasceu como um esporte.

AK

27 comentários :

  1. Fico imaginando a preocupação para encontrar a calotinha e pensamentos do tipo "vou ter que vender minha casa pra comprar essa calotinha", rs...

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  2. Rafael Ribeiro08/03/13 12:44

    AK,

    Essa história da calota de Ferrari perdida me fez pensar como evitar uma saia justa. Ao pegar um carro emprestado, melhor fotografá-lo com o Smartphone e enviar as imagens por e-mail ao proprietário, antes de começar a dirigir. Fica assim registrada a hora (e o estado) em que o carro foi entregue... Em caso de dúvidas posteriores, é só conferir. Poderia ter evitado sua preocupação e perda de tempo rodando pelo autódromo.

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    1. Eu nao empresto minha mulher, meu cachorro e minha lata-véia para ninguém. ...
      Mas a sogra a gente pode negociar!
      Jorjao

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    2. Rafael! Realmente do ponto de vista "jurídico" fotografar para comprovar o estado de um veiculo antigo que tenha emprestado para experimentar só se fosse de pessoa jurídica para pessoa jurídica...duvido que entre velhos entusiastas esta seja considerada uma atitude educada e saudável...se fosse eu, caso recebesse fotos por e-mail com este propósito é porque teria emprestado meu carro para alguém que mal conheço...Ainda sou saudosista e acho que dentro de algumas tribos "antigas" isto daria uma péssima impressão ao proprietário, que confiou sua relíquia a alguém que imaginava desnecessário qualquer recomendações ou avisos de zelo...A velha guarda ( entre eles o AK, que responda se não é assim que se sentiria!)

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    3. É mesmo por aí, Huttner. No fio do bigode. Se o sujeito faz besteira, for irresponsável, logo todos ficam sabendo.

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  3. AK,
    Você poderia falar mais a respeito da técnica de estimar a correta pressão dos pneus? Quanto acrescentar/diminuir de acordo com cada característica?

    Um grande abraço

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    1. Pois é, tá aí um bom assunto pra um post! :)

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    2. Também gostaria de ver um post sobre o assunto!!

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    3. Caio, Suburbano e Thales,

      Podem deixar que falo com o Bob. Ele é o mais indicado para fazer esse post.

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  4. Excelente matéria Arnaldo; realmente, esse negócio de borracha antiga é coisa bem séria..perderam um grande amigo por ela!

    Eu mesmo arruinei um audax no último domingo pois o pneu ressecado e velho da minha bicicleta estourou depois de 135kms, eu tinha feito a reposição só do pneu da frente, e negligenciei a idade do pneu traseiro, apesar de esteticamente estar perfeito....vivendo e aprendendo!

    Ah, muito legal a descrição do drive desses antigos ali, qual o objeto feito pelo homem que detêm mais a noção de temporalidade e avanço tecnológico? Não tenho experiência com antigos, mas esses dias, empreendendo uma viagem de resgate de um velho Corcel I (em ótimo estado), pude ter um insight mais elaborado do quão as coisas mudaram no capítulo condução...como tudo mudou a nível de vibrações, retomadas, maneabilidade, ergonomia e mais um sem número de detalhes que dão o tempero na arte de dirigir. Tudo muda, as pessoas, os carros, as coisas...

    Oxalá vivamos bastante para ver ainda muitas mudanças e continuar sempre aprendendo.

    MFF

    P.s: potência do Corvette por medição bruta?

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    1. Divide por dois e tira uns nove fora...
      Brincadeiras á parte, só no dinamômetro para descobrir a real potência da bagaça...

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  5. AK
    Como saber, ou perceber que um pneu com aparência de novo está ressecado?
    Qual a vida útil (anos) de um pneu num carro de coleção, que roda pouco e nunca chegará a ficar careca ?
    Num teste com um clássico ou esportivo antigo, cabe bem, o que diziam nossas avós: Um prato de canja quente e prudência não faz mal à ninguém !
    Se bem que lá em casa era na base da (gemada com cerveja preta) e uma colher de Oleo de Figado de Bacalhau. A famosa emulsao Scott ! Aff!!!
    Abracos

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    1. Vou tomar a liberdade de responder por ele.

      Infelizmente pra saber mesmo só rodando.

      Não sei se procede, mas eu já reparei em alguns pneus velhos que estão rodando que a banda de rodagem fica mais porosa nos gomos, inclusive alguns aparentando ter perdido algumas lascas pequenas nas pontas dos gomos. Mas isso pode ser só achismo mesmo.

      Nessa questão de validade, um amigo que trabalha na Yokohama me falou que em geral a validade do pneu é de 5 anos. Inclusive ele me falou que a semana e o ano de fabricação vêm indicado na lateral do pneu, independente do fabricante, já que é norma do DOT.

      http://tudosobrepneu.com.br/img_pneus/dot.jpg

      Daí é só calcular: 10 - 10ª semana - 1ª semana de março; 12 - 2012, ou seja, o pneu foi fabricado no início de março de 2012. Portanto, a validade seria até o início de março de 2017.

      Óbvio que usar essa regra requer bom senso. Por exemplo, aqui em BSB que o tempo, no geral, é bem seco, provavelmente o pneu já fica ruim antes destes 5 anos.

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    2. Caracu com ovo e um rabo-de-galo para matar a sede.
      Ninguém é de ferro meu amigo!
      Jorjao

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  6. Esse problema não se resume somente aos pneus ...Já me aconteceu de quebrar um semi eixo dianteiro de um Willys Itamaraty e um feixe de molas de um Charger.. sorte que os carros eram meus e eu estava devagar..

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    1. Meu pai conseguiu a proeza de quebrar os dois feixes de molas de um Maverick que ele teve, com exatamente um ano de diferença entre os dois!

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  7. Lorenzo Frigerio08/03/13 17:09

    Meu Charger R/T está com 4 Grand Prix S, que coloquei lá por 1995. De aparência, estão zerados, mas o carro sai nas curvas, e os pneus dianteiros "cantam". O alinhamento já foi conferido várias vezes, e não tem jeito.

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  8. Não tenho condições financeiras e sequer espaço para planejar uma coleção de carros antigos, esportivos ou não. Porém, mesmo que tivesse, eu deixaria essa coleção bem restrita, a ponto de ter tempo de cuidar de coisas elementares, como a troca de fluídos e pneus - além de guiar todos eles, é claro.
    Carro que anda pouco deve trocar óleo com no máximo 3 mil quilômetros, segundo um mecânico da velha guarda que conheço.
    E não custa lembrar que o estepe também deve ser calibrado. Pessoalmente coloco 30% a mais de pressão no estepe. É terrível trocar um pneu furado e perceber que o estepe está murcho, e isso pode acontecer em qualquer voltinha.

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    1. Óleo em carro domingueiro é por tempo, nunca por quilometragem. O ideal é a troca por volta de 6 meses no caso do recomendado. Se o mecânico de confiança por o braço no fogo pelo lubrificante, faça na revisão anual.
      Como sou neurótico, no caso de calibrar os pneus, procure nos "Carrefa" da vida uma bomba com indicador de pressão, e dê um jeito de calibrá-la.

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    2. Realmente caro 1k2, depois de seis meses a troca de óleo é recomendável em carros domingueiros.
      Os pneus também tem data de validade, inclusive as seguradoras de automóveis podem se recusar a pagar por um acidente se constatarem que os pneus estavam vencidos, embora esteticamente conservados - sei disso pois fiz seguro para passageiros e terceiros no meu MP.
      Como moro a menos de 500 metros de um posto de combustível, eu calibro lá mesmo, sempre no primeiro horário de manhã.

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  9. Arnaldo Keller, permita-me fazer uma pequena correção no seu texto, a geração 2 do Corvette que iniciou em 1963 e foi até 1967 inaugurou um novo chassi que foi utilizado também na geração 3 de 1968 até 1982,este chassi eram bem melhor que o utilizado na geração 1 que derivava dos chevrolet da década de 50. Jober.

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    1. Jober,

      me desculpe pela demora em responder. Eu estava na roça e lá o funcionamento da internet fica ao sabor dos ventos.
      Permita-me uma observação que creio ser importante à sua "correção". A rigidez torsional do geração 3 é muito maior que a do geração 2. Os chassis são bastante semelhantes, porém não são iguais. Você sabe muito bem que um reforço aqui e outro acolá, se bem colocados, mudam totalmente a rigidez de um chassi, daí que não é preciso ver o raio X desses carros; basta guiá-los para notar a grande diferença que há entre eles, principalmente nas suas versões conversíveis.
      Pela sua lógica, o comportamento deles seria igual, e isso seria passar impressão errada ao leitor.
      Já os Corvette dos anos 50 são carros de passeio com vestimenta esporte, mesmo assim, os de 1958 adiante são bem bons de chão. Nunca guiei Vette mais antigo que o 58. Eu, particularmente, gosto. Apesar do eixão rígido atrás, são muito gostosos de guiar.

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  10. Sugestão, AK. Além do vídeo de dentro do carro andando (focando a pista, como a visão do piloto), tomadas externas e umas fotos do carro para ilustrar a matéria? Acho que seria do agrado de todos.
    No mais, sem retoques. Muito bom.

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    1. Anônimo,

      você tem razão. O nosso objetivo é aprimorar os vídeos e creio que em breve teremos condições para isso..

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  11. Lembro de um evente desse Experience que bateram um Ferrari desses modernos, e o cara colocou a culpa na MARCA do pneu... E o acompanhante era um visitante, olha que zica!

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    1. Quem pilotava era o dono do Ferrari. Acelerou mais do que sabia.

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