ASTON MARTIN LAGONDA E SEU INCRÍVEL "CUNHA"

Nunca houve nada igual 


Há alguns meses o MAO contou a história da Aston Martin, citando em algumas passagens os Lagonda. Essa marca satélite da AM  pode ser considerada como a mais desprezada de todos os tempos.

O último Aston Martin Lagonda, uma nave espacial que deixou de ser fabricada em 1990, foi o capítulo final (até agora) dessa marca atrelada à Aston Martin, que sempre fez carros notáveis, mesmo que  fosse pela esquisitice. Como saía dos padrões normais e tinha sempre preço muito alto em seus produtos, vendendo muito pouco,  era sempre a primeira a ser cortada quando as verbas se tornavam curtas para a empresa-mãe.  Seguiu sempre aquele ditado “ O último que fala e o primeiro que apanha”.

O normal da Lagonda é sempre aparecer com algum carro conceito e a especulação de uma suposta volta a produção. Isso tem acontecido com uma certa frequência, e nem mesmo conseguimos nos lembrar quantas vezes desde 1990.

Nunca,  porém, a marca foi vítima de qualidades técnicas de seus produtos, que sempre foram interessantes ao extremo desde  que surgira independente, em 1946, com o sedã (saloon para os britânicos) de 2,6 litros, fabricando belas e emcionantes obras  mecânicas.

Um 2,6 litros drophead  (conversível)de 1946

O designer e projetista da marca, um daqueles ”homens de carros inteiros”, Walter Owen Bentley (1888-1971) mudou parcialmente sua filosofia no pós-guerra, criando então carros mais racionais que suas máquinas sedentas de motor V-12 dos anos 1930, mas que mesmo com motores menores ainda conseguiam andar a 150 km/h, uma velocidade considerável.  O motor desse primeiro modelo tinha  seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas, suspensão traseira independente e freios inboard, longe das rodas e junto do diferencial.  O carro iria usar emblemas Bentley-Lagonda, mas a Rolls-Royce não gostou, e a Lagonda foi punida com uma multa de 10.000 libras esterlinas, uma fortuna razoável à época.

O primeiro motor Lagonda, obra-prima de W.O. Bentley

Nesses anos havia pouco aço disponível, fruto do início da recuperação industrial que a Europa passava, e que afetava também o Reino Unido, e a produção do carro era problemática. Entregas se atrasavam constantemente, e os clientes na espera obviamente não pagavam por carros que ainda não existiam. 

A falta de dinheiro fez a empresa procurar um comprador já no ano seguinte, 1947, quando surgiu David Brown (1904-1993) um magnata que fizera fortuna com tratores e transmissões. Ele  adquiriu a empresa e a juntava com a Aston Martin, que também assumira há pouco. Seu plano era fazer carros de ambas as marcas em Feltham, e usar o maravilhoso motor duplo comando de Bentley em seu DB2. Como já era notável consumidor de aço há anos, tinha seus canais de acesso ao vital metal mesmo durante a guerra, e suprimentos não eram problema para ele. Mais uma prova que empresas são feitas fundamentalmente por pessoas, não processos.

Aconteceu, porém, a chegada do Jaguar Mk VII no mercado, que fizera o  Lagonda parecer lento, não tão bonito, e caro, e a prioridade da empresa era fazer o Aston ter boa imagem, tentando superar ou no mínimo se igualar com o Jaguar. O Lagonda  foi novamente deixado de lado até 1950. Nunca fora produzido em ritmo melhor que quatro carros por semana. Pouco mesmo para um mercado de luxo onde se inseria.

David Brown tentou diminuir os preços em 1956, quando os carros já tinham motor de 3 litros e estilo modificado, mas não vendia, e parou em 1958, com as verbas da empresa indo para o desenvolvimento do  Aston Martin DB4.  Desse primeiro modelo pós-guerra com os dois motores de tamanhos diferentes, foram feitos 780 unidades apenas.  Para desesperar os atuais colecionadores e entusiastas, muitas mecânicas foram usadas em restaurações dos DB2, e vários Lagonda morreram sem corações...

Com motor 3 litros e carroceria fechada a partir de 1956

Mais três anos se passaram até chegar o Rapide, desenhado na Itália pela Carrozeria Touring. Tinha motor de 4 litros do DB4, suspensão DeDion na traseira, mas preço exorbitante de 5.000 libras em 1961, o dobro de um Jaguar Mk10, além de uma grade dianteira parecida com a do primeiro Edsel, em forma de ferradura alongada, o que levou a não serem feitos nada além de 55 unidades até 1965.

Grade dianteira é único ponto destoante no Rapide

Nove anos depois, já com David Brown fora das atividades da empresa, aparece novamente o nome, dessa vez como um DBS alongado e com quatro portas , tendo sido feito inicialmente um só exemplar para uso pessoal de Brown. Apenas sete unidades fabricadas, de 1974 a 1976, ano em que já se trabalhava no carro que viria a ser conhecido pelo apelido de “wedge”, cunha.

O Lagonda mais raro é apenas um DBS com quatro portas, 1974

Dotado de um estilo estranho, parecendo um clássico quadradão achatado e esticado, o carro de desenho de William Towns (1936-1993) apareceu em outubro de 1976 e se tornou imediatamente num clássico moderno. Foi o modelo de maior tempo de produção, desse ano até 1990, com 645 unidades vendidas, e várias características notáveis. 





A começar por um painel digital com visores de cristal líquido, sem ponteiros e com algarismos informando as condições de temperatura, velocidade em km/h ou milhas por hora, pressão de óleo, nível de combustível, corrente e tensão na bateria e alternador entre outras. Havia também um sistema de avisos por voz, informando sobre problemas como alta temperatura do motor, ou pressão insuficiente de óleo, por exemplo. Esses avisos funcionavam em quatro línguas, podendo ser escolhida a mais conveniente.

Controles de várias funções por teclas de toque, além de equipamentos que não eram normais. Um deles era um regulador automático de intensidade das luzes de freio. Durante o dia, acendiam com mais potência. A noite, ficavam mais fracas. Bancos com controle elétrico e duas memórias e um incomum teto lunar (que não abre) sobre o banco traseiro, em cor de vidro escolhida para enaltecer a cor do interior do carro.




Bem melhor que o sofá lá de casa !

Poucos carros eram idênticos, já que se podia escolher cores

Primeira classe também para quem vai atrás

Teto transparente com cortinas

Sua estrutura é em aço, com os painéis externos em chapa de alumínio feitos manualmente por artesãos.  No acabamento interno, os melhores couros (Connoly) e carpetes (Wilton), tanto nos bancos quanto em painéis de porta, forro de teto e parte inferior do painel de instrumentos.

No ano de sua apresentação, foram pagos depósitos por 170 compradores para garantir sua unidade, cada um entregando 2.000 libras esterlinas à Aston Martin Lagonda. Em preço, era ainda mais barato que os Rolls, apesar de toda a sofisticação eletro-eletrônica que este não possuía. Passaram-se dois anos, e apenas em 1978 os primeiros carros começaram a ser entregues, muitos deles para os empresários do ramo do petróleo, no Oriente Médio. Esses eram os clientes mais numerosos, o que faz interessante a informação de que apenas cerca de 30 carros permaneceram no Reino Unido.

O motor é o tradicional da Aston Martin desses anos, um V-8 com um pouco menos de potência que nos cupês e conversíveis DB, com 5,3 litros de cilindrada entregando 295cv a 5000rpm e com o torque máximo de 41 m·kgf a 3.000.rpm. Desde o lançamento usou carburadores Weber, que só foram substituídos por um sistema de injeção eletrônica em 1986. O câmbio era garantia de robustez, comprado dos americanos da Chrysler, um modelo Torqueflite, com três marchas, de uso muito difundido em muitas partes do mundo.   Mesmo grande e pesado, 5.281 mm de comprimento e 2.020 kg de massa, acelerava bem, mas  mesmo assim era criticado na questão desempenho puro.

Não muito potente, mas de funcionamento perfeito

Carro finíssimo e exótico, que os comerciantes de usados desvalorizavam fortemente acusando de ser um carro de luxo com quatro portas mas com pouco espaço para as pernas, além de difundirem o fato de que  deveria acelerar mais rápido. Podia chegar a 100 km/h partindo da imobilidade em tempos ao redor de 8,5 segundos, mas muita gente achava pouco. Haviam porém, diferenças notáveis entre unidades, com algumas publicações conseguindo tempos ao redor de 7,5 segundos para essa prova.

Sua estabilidade era notável, sendo o ponto mais surpreendente num carro desse tamanho  e peso. Graças ao centro de gravidade baixo, rolava pouco, e as suspensões faziam um trabalho com extrema maciez e silêncio, mantendo a compostura da carroceria em todas as situações normais de pisos de razoável qualidade. Como se comportaria no Brasil é um grande mistério, que esperamos desvendar um dia, caso algum colecionador de características pioneiras se disponha a trazer um deles para o Brasil.

Para resolver as críticas sobre desempenho, a fábrica desenvolvia um motor com dois turbos, mas que  nunca entrou em produção. Para fazer mais extravagante um carro já exótico, a Tickford, empresa de engenharia que trabalhava modificações extensas fabricou três unidades com entreeixos maior, equipado com  televisores coloridos e outros mimos ! Além desses, mais cinco totalmente brancos, e com apêndices aerodinâmicos.

Notem as portas traseiras maiores

Entre os bancos, uma televisão colorida

Todo branco, padrão Tickford

Também saindo do normal, uma empresa da Suíça, a Ross Engineering, fabricou um carro na versão perua, no ano de 1987. É um exemplar único, tradicionalmente chamado pelos ingleses de shooting brake, um carro para carregar material para caçadas.

Este é o único exemplar da perua

Teto abrindo parcialmente, num estilo controverso

Nesse mesmo ano, o carro adotou seis faróis fixos no lugar dos quatro escamoteáveis e dois fixos, de neblina e longo alcance recobertos por um vidro transparente, junto de luzes de posição e de direção, além de arredondar os cantos da carroceria.  Foi o chamado Series 4, com as outras anteriores 2 e 3 tendo modificações visuais menores em relação ao primeiro modelo de 1976, concentrando-se na eletrônica principalmente. 

Já era um monstro antiquado, porém magnífico, quando foi descontinuado em maio de 1990, sendo até hoje cultuado e mantido por seus entusiasmados donos, que contam com alguns especialistas no Reino Unido.


Fotos: Motor Trend, Flickr, boldride.com, 3bpblogspot.com, classic-auctions.com, ridelust.com, supercarphotocollection.com

JJ






19 comentários :

  1. Os faróis, a grade e o volante (!?) eram meio estranhos, mas ainda assim um carro sem igual.

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    1. Félix,
      esse carro foi avaliado e o teste publicado na revista Motor 3 n° 2, de Julho de 1980, se não me engano.
      Foi paixão à primeira vista para mim.

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    2. JJ,
      Foi na Motor 3 nº 2, mesmo. Agosto - e não julho - de 1980. A primeira que eu comprei, por puro (e bendito!) acaso.

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    3. Rafael Ribeiro06/03/13 12:22

      Lagonda, JLV, Motor 3. Começava ali minha paixão por automóveis, quando eu tinha 11 anos e devorava cada texto como aquele...

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    4. A bem da verdade, o volante do Lagonda era muito semelhante aqueles dos Citroen da epoca:
      - CX: http://bit.ly/Yd3YWn
      - XM: http://bit.ly/Yd3ZcL

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  2. É esquisito, mas a linha Lagonda despertou em mim paixão à primeira vista, quando vi um desses em um album de figurinhas que colecionava. Mas ouvi dizer que os componentes eletrônicos deste carro não eram confiáveis e causavam algumas dores de cabeça à seus proprietários. É verdade isso??

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    1. Fábio Vicente,
      é verdade, não eram cem por cento confiáveis após alguns anos de uso, como a maioiria dos carros, na verdade.
      Nesse nível de exclusividade, a própria fábrica provê manutenção, veja o link:
      http://www.astonmartin.com/en/aston-martin-works/heritage/lagonda

      Além disso, há pelo menos uma empresa independente da fábrica especializada em manutenção dos sistemas elétricos dele. Já li sobre isso, mas não encontrei referência na internet.

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  3. Espetaculares estes Aston. Mas sofreram do mesmo mal de que padecem os demais fabricantes britânicos: sucumbiram à concorrência do continente europeu e foram engolidos. Estranho paradoxo de um país que preza como ninguém o automobilismo.

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    1. João Guilherme Tuhu,
      muitos fatores fizeram o Lagonda acabar, a maioria deles bem explicado no post do MAO, cujo link está no começo de meu texto.

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    2. Pura aventura. A história da Aston Martin é como a poesia de Lord Byron: puro romantismo.

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  4. Já tem tempo desde a primeira vez que vi a foto de um Lagonda, ainda moleque, e que somente tempos depois fui descobrir qual carro era. Muitos dizem que é estranho, mas gosto desse desenho de uma forma que não sei explicar. Aliás, gosto do carro como um todo, que hoje parece algo "datadamente moderno".
    E apesar de já parecer batido, já que é piada recorrente desde que os ingleses fabricam carros, a Lucas não tem certa parcela de culpa pela fama de temperamental do Lagonda? Já vi em muitos lugares que as panes dos sistemas elétricos e eletrônicos desse carro tem uma frequência bem alta, mesmo se considerar a idade.

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  5. Eu desconfio que o volante era da Citroen, afinal só ela (e a Maserati que compartilhava peças na época) tinham esse modelo. O Aston Martin Rapide podia ser o próximo Lagonda, mesmo sendo um Aston de 4 portas.
    Outra marca esquecida e desprezada é a Daimler (não, não é a Mercedes) que acabou virando um Jaguar mais requintado até ser extinta. Bem que os atuais proprietários podiam ressuscitar a marca, nem que seja fazendo um (ah!!! heresia!!!!!!) SUV urbano... Mas com a extinção da Maybach devido às baixas vendas, duvido que essas marcas voltam.

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  6. Juvenal,

    Tás se especializando em trazer carros únicos, que fogem totalmente do padrão. Que continuem a sair bons frutos do gênero, lá do fundo do baú!

    Meu primeiro contato com o Lagonda foi através do jogo Super Trunfo, lá pelos idos de 1980... Foi paixão à primeira vista, mesmo sem saber praticamente nada do carro. Só depois do advento da Internet é que consegui maiores informações sobre o modelo.

    E 295 cv era potência pra caramba em 1976! Os Ferrari e Lamborghini mais potentes da época ficavam em torno dos 360 cv, não muito longe da potência do motor do Lagonda, todos maravilhosamente bem alimentados por Webers duplos em profusão!!!

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  7. Também conhecia do Super Trunfo
    Essa perua Lagonda e muito louca!
    Eu se fosse dono de funerária teria uma ...
    Gosto de agradar meus clientes!!!
    Jorjao

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  8. Juvenal/MAO (vamos ver quem saca mais rápido...)

    A Lagonda (como a Aston Martin,fruto dos sonhos de um auto-entusiasta) tem uma história tão colorida e emocionante, que merece ser contada nos padrões de excelência do AE

    quem se habilita?

    O unico carro da marca q. já vi, foi um V12, q. uma graciosa senhorinha da sociedade paulistana dirigia por aí com extrema desenvoltura nos anos 60 -inclusive em Interlagos!

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  9. Acho que esse é o primeiro modelo que o JJ apresenta que eu já conhecia.
    O que eu acho mais interessante nesse modelo é o interior. Creio que seja o ponto de destaque. O volante traz um conceito Citroen e o painel, um conceito fliperama ( ! ). Totalmente sui generis.
    Não creio que haja grandes dificuldades de manutenção. Parece-me bem mais simples que um Rolls-Royce.
    JJ, o "colecionador de características pioneiras" certamente poderia ser este que vos escreve, só me falta o principal...

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  10. JJ, acho que não é "shooting brake" como vc escreveu, é "shooting break", erro simples de tipo mas que muda o sentido da expressão inglesa. ;)

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    1. Caro Elio, você é português? Caso contrário "Shooting-brake, shooting brake or shooting break" são totalmente válidas. Os portugueses chamam as "carrinhas" de break enquanto usamos o americanizado "SW".
      Veja a explicação da Mercedes ao apresentar a variante perua do CLS:
      "A origem do termo 'Shooting Break'

      As palavras break (ruptura) e brake (freio) eram usadas para denominar as antigas carruagens que transportavam pequenos volumes de carga. Posteriormente, esses meios de transporte foram configurados por caçadores de maneira que sobrasse espaço na parte traseira para transportar os objetos de caça. Com isso, naquela época, qualquer veículo que fosse utilizado para caça era chamado de 'shooting break' ou 'shooting brake'. Na décadas de 1960 e 1970 esse modelos ganharam motorização e ficaram muito populares na Grã-Bretanha. Eram crossovers exclusivos que combinavam a ostentação de um coupé clássico com a novidade de um amplo espaço na parte traseira para ser usado em uma variedade de aplicações".
      Outra explicação para o nome era que antes de serem convertidas para serem usadas para a caça, eram usadas para domar os cavalos e me apropriando de um termo japonês, "quebrar o espírito" do animal.

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    2. 1k2
      É shooting brake mesmo, não cabe usar 'break'. Break é como os franceses chamam as peruas, as station wagons.

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