O PADRÃO "H", GRAÇAS A PACKARD




Uma invenção do começo do século 20, numa pequena cidade do Meio Oeste americano, está entre nós até hoje. Ao dirigir um carro de câmbio manual deve-se agradecer aos irmãos Packard pelo padrão "H", patenteado em 1902 por James Packard e William Hatcher. Packard foi o co-fundador da Packard Motor Car Co, com seu irmão William, e Hatcher era um engenheiro projetista. Historiadores confirmam que eles foram os primeiros a usar o padrão "H".

A descrição no pedido da patente, assinada por Packard e Hatcher, dizia “Inventamos algumas novas e úteis Melhorias no Mecanismo de Controle para Veículos a Motor“, o que veio a se comprovar ser apenas parte do que era realmente. E acrescentava: “Esta invenção compreende aperfeiçoamentos nos dispositivos de controle do veículo; e ela é relativa aos meios pelos quais o veículo pode ser parado, posto em movimento e dar ré, e sua velocidade controlada, pelo simples movimento para frente e para trás de uma alavanca de controle”.

Hatcher, que tinha o apelido de Bert, era um projetista que havia sido contratado para ajudar na construção dos primeiros carros da companhia. Antes de se juntar a James Packard e seu irmão, Hatcher era gerente de fábrica de outro fabricante no estado de Ohio, Alexander Winton, de Cleveland.

O pedido inicial da patente, acompanhado de três desenhos (os da abertura do post), foi feito em 12 de fevereiro de 1902, com Packard e Hatcher asinando como inventores. A descrição que acompanhava os desenhos dizia: “Fica claro que as várias combinações de engrenagens necessárias para dar ré e alterar a velocidade do veículo, bem como pará-lo, será feito apenas pelo movimento da alavanca para frente e para trás. O movimento da alavanca para trás a partir da posição normal fará o veiculo dar ré e o movimento para frente a partir a posição normal levará a sucessivos aumentos de velocidade, um movimento ao contrário da alavanca invertendo essas operações”. Apesar da descrição algo confusa, parece-se um pouco com a das trocas de marcha de hoje.

A patente foi concedida menos de nove meses depois, em 4 de novembro, quase três anos depois de o primeiro Packard Modelo A ser produzido.

O Packard original tinha duas alavancas de câmbio., mas não levou muito tempo para Packard e Hatcher concluírem que não eram necessárias duas alavancas. O novo padrão "H" atribuiu uma área específica para cada marcha para frente e para a ré. O ponto-morto ficava na barra transversal do H. O sistema logo seria adotado por toda a indústria.

Uma descrição do Packard L de 1904 dizia que o carro tinha uma “troca de marchas progressiva” e outros avanços, inclusive tração traseira e um governador de rotação automático. Ao mesmo tempo, outros fabricantes buscavam configurações alternativas, como o câmbio planetário de três marchas da Cadillac, mas que não deu certo.

Assim foi que nos anos 1910 outros fabricantes estavam usando a configuração "H", vista em carros restaurados daquele tempo, como um Flanders de 1910 e um Pierce-Arrow de 1913.

Na época da invenção, os irmãos Packard ainda viviam em Warren, sede da Ohio Automotive Co., de sua propriedade. Em 1903, a empresa foi renomeada Packard Motor Car Co. e se mudou para Detroit, Michigan.

Era uma época de criatividade, entusiasmo e energia que possibilitou à empresa tornar-se pioneira em uma série de avanços importantes para a indústria. Além do padrão "H" tão usado universalmente hoje, o avanço automático de ignição, tão presente também nos automóveis quanto os pneus, foi uma patente Packard concedida em 1901. Outros avanços da Packard foram os pedais de freio e embreagem interconectados no mesmo eixo, a suspensão do motor em três suportes, o descanso para a ponta do pé na lateral do pedal do acelerador e freios internos e externos nas rodas traseiras.

Mesmo que seja complicado afirmar categoricamente quem foi o primeiro em determinado item, pois alguém se pode chegar e reivindicar a primazia, pode-se afirmar que a Packard foi pioneira em vários pontos. O avanço de ignição, por exemplo, um sistema que não seria visto nos outros carros durante um bom tempo, baseava-se no governador  que fazia parte do mecanismo de avanço, que na rotação máxima puxava o excêntrico da árvore para além do ponto de contato, de maneira a interromper a centelha, numa antevisão dos atuais limitadores de rotação (um sistema parecido foi usado nos primeiros Porsche 911).

Ironicamente, quando as idéias da companhia fluíam livres, a cidade de Warren não era tão hospitaleira às carruagens sem cavalos. Os defensores dos eqüinos externavam sua ira aos “automobilistas” colocando tábuas com pregos e pedaços de vidros nas ruas para furar os pneus de bicicleta monocâmara que os carros de então usavam. Os defensores do automóvel chegaram a contratar um advogado para ajudá-los a proteger seus direitos ao uso das ruas.

A principal razão das inovações da empresa era o fato de James Packard ter paixão pelo lado mecânico dos carros. Era homem de pôr a mão na graxa. Seu irmão William era quem cuidava da parte financeira da ainda nova companhia.

James Packard era um engenheiro eletricista formado pela Universidade de Lehigh que possuía enorme engenhosidade, coisa de gênio mesmo. O padrão "H" de troca de marcha foi, sem dúvida, sua maior criação, uma contribuição inestimável para o sucesso do automóvel.

BS

68 comentários :

  1. Os Packard, junto com os Duesenberg, eram os RR dos americanos.

    Apesar de nunca ter visto um "ao vivo", sempre gostei da marca.

    E bela a história que eu não conhecia.

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  2. Bob, sempre tive uma duvida sobre a padronizaçao dos sitema dos carros, como esse esquema de troca de marchas em "H".

    Outra duvida que tenho é: A partir de quando o esquema de pedais se tornou o que conhecemos hoje, com o pedal da embreagem, do freio e do acelerador no seus devidos lugares. Vi que alguns carros antigos, do tipo o ford modelo T, tinha a ré em uns dos pedais.

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. Harry
      Não sei precisar de pronto quando a disposição dos pedais passou a ser a que conhecemos hoje, mas desconfio que tenha sido nos últimos anos da década de 1910. Vou procurar;achando,informo. o Ford modelo T tinha o câmbio por engrenagem epicicloidal, os pedais agiam sobre as cintas para obter a primeira e a segunda, e ré. Nem poderia ter a confiuguração "H".

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    3. Caros,

      Acho que os padrões atuais só se firmaram depois da 2ª Guerra, apesar de alguns carros franceses oferecerem "mão inglesa" para alguns clientes.

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  3. Ontem, tábuas com pregos e cacos de vidro. Hoje, lombadas e radares.
    Plus ça change...

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    1. Alexandre Zamariolli
      C'est vrai...

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  4. Falando-se em usar 2 alavancas de cambio , soube que os caminhoes da FNM usavam 2 alavancas (cambio cruzado) que eram acionadas simultaneamente
    Como funcionava isso ?
    Devevia ser bem complicado para se dirigir nao?
    Eu iria me atrapalhar todo em segurar o volante, trocar de marcha em 2 cambios !
    Jorjao

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    1. A alavanca da coluna comandava a reduzida, que nos caminhões de hoje é acionada por um botão.

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    2. Jorjão
      O anônimo de hoje, 14:07, já respondeu. Mas eu gostaria de acrescentar que acho um contra-senso fazer as escalada das marchas alternando normal-reduzida-normal-reduzida. Nenhum motor é tão inelástico que precise de tão pouca queda de rotação como a obtida por esse processo. Não sei alguém ensina essa técnica a motoristas de caminhão, mas o fato é que a reduzida serve para aumentar a força de tração numa determinada condição de rampa é carga. Mudando as condições, retorna-se para as marchas sem reduzida. Ou então, vindo numa marcha qualquer e se deparar com um aclive, usar a reduzida para subi-la mais facilmente, sem reduzir marcha do câmbio, que talvez fosse muita reduçào.

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    3. Jorjão,

      Te diverte aos 1:30 do vídeo:

      http://youtu.be/KtE3lyKatWc

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    4. Sr.Sharp

      É bom lembrar q.,diferente dos motores de automóveis,os grandes Diesel dos caminhões têm uma faixa ótima de trabalho(entre os regimes de máximo torque e de máxima potência)bastante limitada,ao ponto da diferença de relações de redução entre duas marchas consecutivas exceder a relação entre rotações ótimas a uma dada velocidade-a marcha inferior fica'curta' ou a superior fica 'longa' demais.É aí q.entra o tal "splitter',q.,colocado entre a caixa principal e a arvore cardã ,ou entre esta e o diferencial,introduz,qdo. acionado, uma pequena redução(em torno de 1,2:1) q.resulta numa marcha intermediaria.O uso do splitter não implica na 'obrigação' de cambiar cruzado o tempo todo; depende apenas do condutor conhecer bem a sua máquina e usar o ouvido e o bom senso -acaba virando uma arte...
      Em tempo -apanhei muito de uma caixa Eaton'queixo duro',5 velocidades sem sincronização e splitter de alavanca no assoalho.Um a zero pra ela.

      abs

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    5. Aléssio Marinho10/07/12 20:46

      Bob,

      A redução funciona como uma redução de marcha sem o movimento da alavanca, bastando acionar o botão da redução. Útil para longos trajetos com serra e com muito peso na carroceria. Isso veio do tempo em que o pedal da embreagem era muito pesada, acionada por cabo, sem contar o peso da alavanca. Faz uma enorme diferença na condição física no final de um turno de trabalho.
      Sem contar que as marchas são calculadas de forma a sempre usarem a faixa verde do motor, visando economia.

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    6. Aléssio Marinho
      Sei disso, pico de torque bem próximo do de potência, faixa verde para economia etc, mas me parece um exagero. Há uns anos tive oportunidade de dirigir uma carreta de 36.400 kg PBT no campo de provas da Eaton, nos EUA, com câmbio robotizado de 13 marchas e, francamente, é muita marcha, ao ouvido são próximas demais. O tempo em que fica em cada marcha é mínimo. Mas, enfim, caminhão não é minha especialidade e muito menos paixão.

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    7. ficar ao lado de um motorista que conheça "de verdade" como conduzir um FNM, cruzando marcha é um atrativo que (cada vez mais raro) não perco se posso. É uma dança maluca que exige coordenação ótima, para aproveitar o que o motor fornece em dada circunstancia. Em suma: ou o carinha entendia da brincadeira ou não. Braço duro para isso, não tinha - tem - vez. Hj, com os homenzinhos verdes, perdeu a graça. Eles fazem tudo . NO tube tem um monte de videos dos camilho-entusiastas que se divertem um bocado, fazendo dessas diabruras , sem usar a embregaem.

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    8. Marcelo Augusto11/07/12 01:03

      Também acho um exagero essas mil trocas de marchas sem sentido e necessidade prática, talvez um modo de apenas demonstrar (inútil) habilidade.

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    9. Claro que não é demonstração de inútil habilidade. Os caras faziam (e ainda tem gente que faz) isso para viver.
      Vale a pena andar de caminhão para tentar entender que a dinâmica é totalmente diferente. A faixa entre torque e potência é de cerca de 1.00o rpm. Certamente, se os engenheiros assim projetaram, existe uma lógica de ser. Até porque caminhão é comprado mais por motivos racionais que por status.

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    10. E necessidade prática tem sim. Lembre-se da faixa útil de operação e do peso q esses brutos transportam.

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    11. Certa vez, conversando com um caminhoneiro experiente, ele disse que usava a reduzida somente com o caminhão carregado, em geral nas subidas. Mas isso a quase 20 anos atrás, quando não existia auxílio pneumático para acertar a marcha no capricho. Justamente pela reduzida deixar "menos buraco" entre uma marcha e outra, uma eventual barbeiragem na redução não teria tanto "efeito trágico" como nas trocas normais somente. Àquele tempo, ele tinha um caminhão Scania (se não me falha a memória...), famoso pelas quebras relativamente fáceis das semi-árvores do diferencial.

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  5. Hoje andando de moto estava justamente pensando sobre esta questão dos câmbios. Em moto que é levado em conta espaço e custo, é em sua maioria utilizado o sequencial. Por quê não em carros, principalemnte nos populares?

    Danilo Bod@o

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    1. Danilo
      O cambio sequencial da(grande maioria)das motocicletas está com todas as relações engrenadas permanentemente e não é o mais adequado ao manejo dos torques comparativamente elevados,envolvidos na propulsão dos automoveis. Existem motos com cambio tipo automobilistico,q.usam pares de engrenagens deslizantes,como as BMW serie R e as Guzzi serie V,e mesmo automatizados,tanto ASG e DSG,como as grandes Honda VFR

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    2. Danilo Bod@o
      Nas motos a troca seqüencial é inevitável, por questão de espaço e do próprio manejo, em que não cabe alavanca de mão e fica praticamente impossível configuração "H" para uso do pé. No automóvel a troca seqüencial tolheria a liberdade de seleção que é bom ter, inclusive a necessidade de engatar ré. Em motos que têm ré, como certas BMW, para a ré existe uma alavanca ou comando separado.

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    3. Também tem as motos com marcha-a-ré elétrica, pelo motor de partida. Tenho uma dúvida: como é feito o deslocamento lateral na alavanca nos câmbios automatizados?

      Mauro

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    4. Mauro
      Exato, ré pelo motor de partida, já vi isso. Nos câmbios automatizados nào se seleciona marcha em um "H", mas movendo a alavanca para trás ou para frente. Há um canal, N e Ré, e na metade deste há outro canal, em que se desloca a alavanca para a esquerda para selecionar operação automática ou manual ao rodar para frente.Há ainda o botão para função S, que pode ser usada tanto em manual quanto em automático.

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    5. Eu quis dizer a seleção do "trilho" (de 2ª para 3ª ou 4ª para 5ª) no mecanismo da caixa e não no console. No meu carro (Astra) uma vez mexendo na própria caixa, onde se encaixam as hastes que vem do console, consegui engatar várias marchas.

      Mauro

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  6. Tambem acho que hoje os cambios dos carros poderiam ser sequenciais.
    Wilson

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  7. Off-topic: Por que quando o sensor de temperatura acusa aumento de temperatura acima da normal o motor não é desligado automaticamente para evitar que o mesmo funda?

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    1. Por questões de segurança.

      Por isso normalmente tem um ponteiro lá no painel que indica a temperatura, para que você mesmo possa julgar a situação.

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    2. Tinha um ponteiro antigamente. Muitos populares, 1.0, usam apenas um led, que quando acende indica que você não tem mais motor!
      Um motorista de um carro só, sabe que seu carro não é mais o mesmo com a mudança de posição do ponteiro de temperatura, mesmo antes de entrar na faixa de alerta. Isso foi eliminado nos populares, que também só tem uma lâmpada de ré!

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    3. Os Renault possuem marcador de temperatura e 2 lâmpadas de ré!

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    4. Rolim
      Não é assim, acendeu a lâmpada, foi-se o motor. Dá para proceder tal e qual num carro com termômetro, em que entrou na faixa vermelha ou passou de 120 °C, tem que parar. Nos carros atuais que têm termômetro o instrumento é feito para ficar "grudado" em 90 °C mesmo que ultrapasse essa temperatura. O ponteiro só mexe se chegar efetivamente à temperatura de superaquecimento. Lembre-se, Galaxie não tinha e nem os BMW já há algum tempo. Para encher o painel, colocaram um termômetro de óleo no lugar que normalmente seria o de água, mais para efeito decorativo do que qualquer outra coisa. A luz de ré, pelo Contran, só precisa ser uma.

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    5. No meu carro (um Astra) o termômetro não fica travado, e sim oscilando bonitinho dentro de uma faixa estreita do painel. Não me agrada essa coisa de travar em 90º. No Passat q eu tinha antes dizia no manual que o ponteiro poderia até entrar na faixa vermelha "em momentos de grande solicitação" e em seguida sair de lá. Só dizia para parar o carro em caso de o ponteiro ficar no vermelho. Dessa forma, informado pelo manual, eu estava tranquilo. Essa situação chegou a acontecer comigo, de alcançar o vermelho, mas como logo saiu de lá, segui viagem tranquilo.

      Quanto aos BMW, nos painéis q tenho visto por aqui, no BCWS e outros, ainda há lugar para termômetro. Gostei de ver q tem termômetro de óleo, só seria bom q ele tbm funcionasse direito....

      Já quanto a luz de ré, para mim é outra economia porca. Em situações de escuridão total ela é muito útil.

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    6. Se você já dirigi a algum tempo ,dá para perceber que o motor está esquentando alem da conta ,o carro começa a piscar a luz do óleo e dar sutis engasgadas ,pelo menos foi o que aconteceu comigo por causa de um mal contato no cebolão da água (não sei o nome da peça )mexi nos conectores e ja estava de volta estrada em seguida . Fabio.

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    7. No meu Focus MkI o ponteiro do termômetro de água também "anda" à vontade, de acordo com a temperatura. Foi graças a isso que desconfiei do catalisador estar obstruído tempos atrás (fui sorteado com a quebra da colméia do dito cujo...) Antes do desempenho ficar medonhamente ruim, percebi que havia uma faixa de aceleração em estrada na qual a temperatura do motor aumentava. Pisando-se até o fundo no acelerador ou então aliviando um pouco, a temperatura voltava ao normal. Tempos depois, conversando com um mecânico, ele disse que provavelmente a temperatura subia pela mistura ficar excessivamente pobre naquela faixa, devido à maior pressão no escapamento. Faz sentido, pois pouco antes da troca do catalisador, o carro andava pouco, mas também consumia menos combustível do que o normal. Com catalisador novo, o problema de aquecimento desapareceu.

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  8. Bob, aproveitando o tema, tu sabes por que trambulador dogleg não "pega" em carros normais? Acredito que mesmo para uma condução normal ele seja melhor.

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  9. João Schmidt
    Acho que como a maioria dos câmbios a primeira fica no canal esquerdo e para frente, poderia haver alguma dificuldade para certas pessoas a primeira dogleg. A Porsche tinha primeria dogleg no 911 e mudou para quinta dogleg em 1972, uma das razões sendo os manobristas nos EUA arrancarem em segunda, o que acarretava desgaste anormal do disco de embreagem. Eu paricularmente gosto da primeira dogleg, mas não é todo mundo. Aquele 911 1968 da fimagem do piloto Speedmasters era dogleg e me diverti muito no dia.

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    1. Não entendi, o que é essa perna de cachorro?

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    2. "perna de cachorro" é a marcha que fica fora do "H" convencinal. Por exemplo: em carros populares atuais, a quinta é a "perna de cachorro" pois não corresponde a nenhuma ponta do "H 1,2,3,4".

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    3. Obrigado, pela explicação, Sr.Maionese.

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    4. Allan Hellmann10/07/12 23:36 Se a marcha escapar vira é "pata de canguru" rsrsrs, Fabio.

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    5. Por mim, todo câmbio deveria ter primeira dogleg. No meu caso, andando no trânsito da cidade, as marchas que mais uso são segunda e terceira. A primeira, só para saídas da imobilidade.

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  10. Bob. O correto é engenheiro eletricista. Meu cunhado que é um e também muito engraçado, diz que engenheiro elétrico é um engenheiro todo acelerado, rapidinho nas palavras dele.

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    1. Anônimo 10/07/12 20:08
      Exato, já corrigi, obrigado.

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    2. Engenheiro elétrico... um profissional que pode ser ligado na tomada.

      É um erro comum e provavelmente as pessoas criaram esta confusão por causa da associação que é feita nas outras engenharias:
      Engenharia civil - engenheiro civil;
      Engenharia de redes - engenheiro de redes;
      Engenharia mecânica - engenheiro mecânico ...

      Se continuarmos assim,
      Engenharia elétrica - engenheiro elétrico... Opa errei, engenheiro eletricista.

      Outro erro é falar técnico elétrico, mas aí já estamos acostumados a corrigir para técnico eletricista.

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  11. É quando a primeira fica pra trás, fora do "H". O desenho na alavanca fica parecendo um cachorro com a perna erguida. Os Diesels pesados mais antigos eram todos assim. De F-1000 pra cima só tinha desse tipo. Hoje com câmbios elétricos e cheios de reduções são todos iguais os dos carros. Fazem 4 marchas virarem 16...
    Klaus

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    1. Scania GRS 900, 3 marchas e 3 botões pra fazer 12 marchas. Perfeito!

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    2. Bob,

      É estranho que os motoristas dos EUA não tenham se habituado à primeira em dogleg. Afinal, nos câmbios manuais de três marchas daquele país - desde o Ford Modelo A até o Duesenberg J -, o padrão era exatamente esse:

      R 2
      1 3

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    3. Um redutor na saída da caixa, o que dobra a quantidade de relações e mais a reduzida nos cubos ou no diferencial(tem dos dois jeitos, depende da marca)faz dobrar de novo. Os Scania mais antigos (até os 113 eu acho) não tinha reduzida, só o redutor na saída da caixa que fazia 5 marchas virar 10.

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    4. Alexandre Zamariolli
      Tudo bem, mas esse não é exatamente o conceito dogleg, que é sair fora do H. Além disso, as gerações que dirigiam esses carros não estão mais aqui.Tanto essa disposição caiu no esquecimento que quando o Fusca de lá tinha o câmbio semi-automático Stick Shift de três marchas, exatamente dom as posições que você escreveu, a fábrica teve de ter o cuidado de aplicar uma robusta trava de ré para as pessoas não engatarem ré invonlutariamente e arrancar para trás em vez de para frente. Na cabeça de todo mundo a primeira era era frente. E estamos falando do final dos anos 1960.

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  12. Que legal Bob, mais uma bela informação !

    Parabéns e continue sempre nos trazendo seus belos textos e informações úteis.

    Até logo.

    ---

    Ha sim, fugindo do tópico, mas que tal vocês do autoentusiasta organizar um belo encontro de carros em algum estado com um tema especifico ou por épocas, sei lá, daqueles mais informais ?

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  13. Antinio Filho
    Já pensamos em encontros, mas do jeito que cada um de nós é ocupado, fica dificil. Mas a idéia não está de todo descartada.

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  14. Bob, essa história dos manobristas americanos se enganarem com a primeira para trás me lembra uma ocasião em que ensinava minha namorada a dirigir. Eu tinha um Passat 81, de quatro marchas, e a ré era pra frente, à esquerda da primeira. Uma vez, o carro estava estacionado a 90 graus. A namorada foi dar a ré pra sair e bateu o parachoque na árvore em frente à vaga...

    O esquema era:
    R 1 3
    2 4

    A trava de ré era macia e enganava a quem não estava habituado. rsrs

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    1. Existem casos curioso a respeito ,uma vez ouvi um professor de administração falando que conseguiu estourar um cambio de um Marea porque a ré ficava atras da quinta ,já tive carros com cambio assim e nunca tive problema ,mas uma vez quase estrago o cambio da minha Ipanema que tive ,pois esquecia e puxava a trava da ré sem querer as vezes .Abraços ,Fabio.

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    2. Pois é, Fábio. Perigo! Há muitos anos soube de gente que estourou câmbio de Opala na estrada engatando a ré por engano...

      Hoje tenho um automático e sempre pinta essa paranoia de engatar a ré por engano, em vez de ativar o sequencial. No início, usava o botão de trava para tudo. Depois de ler o manual e experimentar melhor o funcionamento da alavanca, acho que aprendi a apertar o botão somente com o carro parado. hehe

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    3. Mineirim11/07/12 10:22 Legal seu relato mineirim ! e você faz algo que eu faço também ,ler o manual do carro , dá até pra fazer um post disso ,acho que poucas pessoas leem manuais das coisas e dos carros também ,aquele abraço fera! Fabio .

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    4. Anônimo 11/07/12 10:04
      Alguma coisa nessa históra do seu professor não bate, pois quase sempre há uma trava interna no câmbio, dentro do seletor, que impede a passagem direta da 5ª para ré, e o Marea tem isso. A alavanca primeiro tem que ser tirada da quinta, ir para o canal horizontal de seleção, para depois a ré poder ser engatada.

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    5. Do Marea não sei. Mas do Brava que eu tive, várias vezes arranhava feio ao entrar a ré, mesmo com o carro parado após ir para a frente. Me assustava...

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    6. Bob Sharp11/07/12 12:35 É verdade também achei estranho ,mas tem gente que consegue fazer coisas sem explicação ,gosto mais dos câmbios com a ré do lado esquerdo da primeira com anel na alavanca, abraço ,Fabio .

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    7. Mineirim11/07/12 12:49 Minha Ipanema tinha que esperar a marcha lenta para engatar ,senão parecia que a engrenagem iria voar pelo capo do motor,abraço ,Fabio.

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    8. Fabio, depois de alguns sustos descobri como garantir não arranhar: põe em ponto morto, pisa na embreagem de novo, engata a segunda e, só depois, engata a ré.

      Nos carros Fiat (Brava e Palio) funciona. Acho que a ré usa a engrenagem da segunda e uma engrenagem adicional para reverter o movimento.

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    9. Mineirim e demais
      Ré que arranha só tem duas causas. Uma, engatar muito rápido. assim que se pisa no pedal de embreagem, árvovres e engrenagens ainda não pararam de girar. Tanto é assim que nos manuais é recomendado esperar 2 segundos antes de pôr a ré, para esperar as citadas peças do câmbio parem. Outra, descoplamento incompleto da embreagem por algum motivo, um deles até tapetes muito espessos. Já falei aqui desse problema no 147 e nos primeiros Uno, não havia curso suficiente havendo tapetes e a ré arranhava e a primeira era dura de engatar (não arranhava porque era sincronizada). O antigo hábito de encostar ou engatar a segunda antes de engatar a primeira servia justamente para parar as árvores e engrenagens do câmbio, útil quando as primeiras não eram sincronizadas, hábito que muitos têm até hoje – peguei o Emilio Camanzi fazendo isso num carro atual, no Vrum. Alguns carros têm um freio na árvore para que ela pare logo, uma espécie de arruela-mola. E com a ré sincronizada acaba o problema de arranhar, caso do Omega e outros carros mais recentes. Sempre indico nos textos quando a ré é sincronizada.

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  15. Mineirim
    O "H" do Passat não era exatamente esse que você escreveu, mas o R fora do H, à esqueda. Ocorre que e alavanca estava desregulada. Para chegar ao canal de ré é preciso apertar a alavanca para baixo para liberar a trava. O fato de a ré entrar movendo a alavanca direto em frente evidencia a desregulagem.

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    1. Bob, é que saiu errado no meu comentário. Eu pus o espaço, mas na publicação o espaço sumiu. É isso mesmo que você descreveu:

      R-1-3
      --2-4

      Tinha que pressionar a alavanca para baixo, puxar à esquerda e, depois, para a frente. Mas era bem fácil entrar a primeira no lugar da ré, se o motorista não pressionasse a alavanca até engatar.

      Devia estar desregulado mesmo. Mas eu só errei quando comprei o carro. Já minha namorada, aprendendo, não soube fazer isso naquela vez: amassou o parachoque cromado. rsrs

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  16. Marco Brito11/07/12 14:19

    Bob, boa tarde.

    Aproveitando seus conhecimentos e o assunto cambio, deixe-me lhe perguntar se voce conhece o funcionamento dos diferenciais utilizados nos Sinca Tufão, onde através de uma tecla no painel era possível se reduzir a relação - CIDADE/ESTRADA - SERRA. Como se dava mecanicamente essa redução? Lembro-me que era perceptível essa mudança.
    Obrigado e parabéns pelo excelente blog.

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  17. Marco Brito
    Era um opcional para o Simca Rallye somente. Tratava-se de uma caixa suplementar na traseira do câmbio, com duas marchas (normal e reduzida), com comando elétrico. Para escolher uma ou outra marcha, que agia sobre as três marchas (portanto seis no total), havia dois botões quase no meio do painel. Como havia muito ruído de engrenagem, foram produzidas poucas unidades. O sistema foi lançado simuultaneamente com o motor Emi-Sul e versão chamava-se Emi-Sul 6M. Eu, particularmente, não conhecia o detalhe e pare responder a você fui buscá-lo com um ex-engenheiro da Simca e amigo, Renato Zirk, daí a demora.

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    1. Marco Brito12/07/12 11:22

      Bob, obrigado pela resposta e desculpe o trabalho de pesquisa. Já andei buscando (pura curiosidade) à respeito, mas sem respostas. Talvez hoje em dia com novos materiais disponíveis e gerenciamento eletrônico, poderíamos utilizar aquela idéia em modelos novos.

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  18. Eu sou fã incondicional da disposição de marchas em "H", justamente por ser muito fácil de se engatar qualquer uma das marchas disponíveis.

    Podem me chamar de louco, mas até hoje sou apaixonado pelo engate da ré nos antigos Opala, com caixa Clark "clec-clec": a nada prática necessidade de puxar para cima a alavanca e movê-la à esquerda e abaixo para engate da ré... Se a manopla de câmbio não estivesse bem atarraxada, era deslocamento do ombro na certa! Minha mãe odiava o engate da ré nos Opala antigos que meu pai teve. Até hoje me pegunto porque alguém resolveu fazer o engate da ré dessa maneira, mas que eu gosto do esquema, não tem como negar! (devo ser pancado da cachola mesmo, só pode ser...)

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    1. Essa ré fica numa posição boa na verdade, erraram no jeito do engate

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