CHRYSLER TURBOFLITE


Imagine isso 51 anos atrás!

Carros movidos por turbinas a gás foram uma promessa muito forte nas décadas de 1950 e 1960, principalmente por causa do início das operações comerciais do avião britânico De Havilland Comet em 1952, e de forma mais eficiente e segura com o Boeing 707, ocorrido em 1957. Esses aviões mostraram ao mundo uma nova realidade de tempos gastos em viagens, com velocidades de cruzeiro que foram quase dobradas de uma vez. Uma evolução muito forte e repentina. Era então lógico imaginar que se poderia fazer algo similar com os carros.

Sonhadores e futurólogos são úteis para a humanidade, mas nos entristecemos quando o que acontece na realidade é justamente o oposto às previsões otimistas deles. As estradas vazias onde se pode andar rápido são cada vez mais raras em qualquer país desenvolvido. Não vamos pensar nas nossas estradas, ou fugiremos do assunto.

Turbinas não se dão bem com variações constantes de velocidade, a situação que o automobilista mais experimenta nas muito congestionadas vias existentes. O grande problema de funcionamento das turbinas a gás são as transições de aceleração, fato que representa muito pouco do período de uso em um avião, mas que são sem sombra de dúvida o que mais se faz com o motor de um carro. Acelerar e desacelerar é o modo normal de operação dos automóveis, principalmente em cidade.




A parte mais quente da turbina, a câmara de combustão e, um pouco menos quente, as rodas dos compressores, se tornam assim muito solicitados, com grandes variações de temperatura, gerando fadiga de materiais mais rápido que o que seria aceitável para a boa durabilidade. Para eliminar esse problema, só mesmo com metais e outros tipos de materiais, como ligas com cerâmica, que são muito mais caros que os usados habitualmente, algo que inviabilizaria economicamente essa solução técnica para os carros.

Mas a característica que mais atrapalha o uso da turbina é o tempo de resposta ao acelerador. Um jato nunca responde de imediato, havendo sempre um atraso entre acionar o acelerador e sentir o efeito. Esse atraso decorre do aumento de volume de ar e combustível que precisa ser ampliado rapidamente, queimar e se transformar no gás que vai ser comprimido pelas pás do compressor e aumentar o fluxo e velocidade dos gases de escapamento. A reação a esse fluxo é chamado de empuxo, a potência da turbina a gás. Essa é uma explicação um pouco simplificada, mas que mostra o porque um motor normal de automóvel ainda não tem substituto. Nele, a combustão se dá num local fechado, não “vazando” para a atmosfera como em um motor a jato, e atua direto em peças físicas, não em um ambiente gasoso. É portanto, de resposta mais rápida.

O atraso (lag) da turbina a gás é de cerca de dois segundos, tempo esse que varia devido a alguns fatores. Até mesmo nos motores mais avançados essa característica não foi completamente eliminada, e ainda há atrasos, mesmo que um pouco menores. Mesmo que seja de um segundo, é algo a que não estamos acostumados em um carro, e atrapalharia uma condução segura e satisfatória até mesmo em estrada. Muito pior dentro de cidades.

Nos aviões isso não se constitui um problema grande, já que toda a operação é muito mais previsível e as ações são antecipadas, naturalmente permitidas pela distância de separação entre aeronaves.

Da mesma forma, alguém imaginaria que um carro a turbina poderia então ser utilizado nos confins africanos, ou no interior australiano. Sim, poderia, desde que se tivesse possibilidade de conserto em caso de quebra, algo tão ou mais complicado do que colocar um carro com esse tipo de propulsão no mercado.

Mesmo sabendo de tudo isso, a Chrysler apostou por muitos anos em um extenso programa de turbinas a gás aplicadas em carros. Trabalharam de 1954 a 1977, o que resultou em alguns modelos bastante interessantes, como o Turboflite, de 1961, o meu preferido dessa linhagem, tanto pelo estilo fenomenal quanto por ser o primeiro carro-conceito da marca com esse tipo de propulsão. 

A Chrysler apostava em uma das principais vantagens da turbina a gás, que é o baixo peso do motor em relação à potência desenvolvida. Uma outra boa característica é que esse motor pode queimar muitos combustíveis diferentes, como querosene, gasolina, álcool, misturas entre eles, óleos diesel e vegetais e até o carvão, como já escrevi aqui. Além disso, tem muito menos peças móveis que os motores a pistão, e não precisava esquentar para sair com o carro, procedimento comum na época.

Mas na verdade, tudo isso foi  fruto de uma paixão desenfreada por desafiar o convencional, o combustível que faz o mundo se mover.
O carro foi concebido para usar a turbina CR2A, o terceiro de um total de sete projetos da empresa, que desenvolvia 142 cv e 51,8 m·kgf.

Como se percebe, potência não era algo notável desse sistema de propulsão, mas o torque máximo era incrível mesmo para hoje e como característica dos motores desse tipo, este ocorria no momento em que se iniciava a aceleração a partir da marcha-lenta. É aquele empurrão animalesco que sentimos quando o avião acelera para decolar, e onde também notamos o atraso de resposta, com o som crescendo rápido e o movimento vindo um pouco depois.

O estilo do Turboflite foi criado pelo estúdio italiano Ghia, com um aerofólio quase na altura do teto, que veio quase uma década antes dos Dodge Daytona e Plymouth Superbird. A particularidade aqui é que a superfície com perfil de asa invertida pivotava para a vertical, atuando como um gerador de arrasto aerodinâmico, o que auxiliava na frenagem. Com a capota e vidros na posição de marcha, os vidros laterais se abriam para cima, algo pouco prático.


Aerofólio na posição de freio aerodinâmico


Ao abrir as portas, o teto subia

Os cantos dianteiros do Turboflite são um caso à parte quando comparamos com as necessidades que devem ser atendidas hoje pelos fabricantes. Totalmente oposto à tendência que já está querendo virar lei em alguns países, a proteção ao pedestre. Quem tiver curiosidade poderá buscar o termo em inglês "pedestrian protection". Deverá ser determinado pelos estilistas o desenho de toda a dianteira de um carro com base em um envelope restritor com as dimensões e posição de cada elemento, como grades, pára-choques, pára-lamas, capôs, pára-brisa e tudo mais que um carro tem como elemento construtivo nas áreas onde uma pessoa pode ser atingida em caso de atropelamento. A criatividade estará cada vez mais restrita pelas leis.

No Turboflite, os pára-lamas dianteiros parecem cantos de uma mesa, o que dá para imaginar que efeito teria ao se atingir uma pessoa. É um detalhe maravilhoso de quando não haviam preocupações de correção política e os estilistas podiam usar a criatividade plena.



Está mais para "pedestrian destruction"

O interior tem uma iluminação interna indireta que era também futurística para a época, e que pode ser chamada de eletroluminescente, luz gerada por corrente elétrica, não por filamentos incandescentes. Algo similar aos LEDs, mas cujas explicações nos materiais encontrados sobre o carro não vão além disso. Até mesmo nas portas havia essa iluminação, o que era bastante interessante.



Vidro vigia pequeno e invertido

Talvez uma das maiores desgraças que poderão acontecer na vida de um autoentusiasta leve finalmente à produção de carros com turbinas a gás. Estamos sempre vendo notícias sobre carros que não precisam de motorista, interligados com outros veículos e com computadores de controle de tráfego atuando em estradas. Sistemas que permitirão andarmos em carros praticamente colados uns nos outros, todos na mesma velocidade.

Teríamos assim o antagonismo de usarmos um carro movido por um tipo de propulsão usado em veículos de alta velocidade, mas que estariam andando muito devagar e controlados por máquinas, não por nós mesmos.

Um absurdo completo que eu espero que  nunca aconteça.




JJ

42 comentários :

  1. Victor Gomes27/07/12 12:14

    Nos dias atuais, se as turbinas gastassem pouco combustível, elas poderiam ser usadas em conjunto com motores elétricos. Neste caso, as turbinas só entrariam em funcionamento em velocidades de cruzeiro.

    E muito interessante o design do TurboFlite, mesmo para os dias atuais. Eu gosto mesmo é do design dos protótipos de meados da década de 80 até 90, como o Olds Aerotech e o Corvette Indy.

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    1. Ou então uma turbina acoplada a um gerador. Um hibrido com baterias pequenas. Ainda usava um chiller pra aproveitar o calor na saida da turbina para o ar condicionado

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    2. Exatamente isso que pensei. Uma coisa igual ao "anus" dos aviões da boeing...

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    3. Anônimo 27/07/12 12:35,

      sonhando mais alto, poderia ser usado, ao invés de baterias pequenas, supercapacitores, flywheels (ou volantes de inércia), superindutores, quem sabe...

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  2. Poderia ser feita uma matéria complementar a esta sobre as clínicas realizadas com Chrysler Turbine de '63.
    Vários foram construidos e emprestados a clientes da marca para testes, após retomados e destruidos. Aposto que as avaliações devem ter sido no mínimo interessantes.
    Agora, para quem possa interessar, esse e outros protótipos americanos de época (assim como uma infindável variedade de modelos especiais) está disponível naquele joguete de facebook "Car Town".

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    1. Joguete de facebook? Que bosta hein charles restart?og

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  3. Eu desconhecia a existencia desse carro e imagino o efeito causado pelos para lamas dianteiros(que mais parecem 2 asas) em alta velocidade. Gostei do post. Obrigado.

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  4. O que mata de verdade o uso das turbinas é o baixo rendimento térmico delas, inferior ao de um motor carburado comum. Nos aviões, como elas são mais leves, exigem menos sustentação, e isso significa asas menores, menos arrasto, mais velocidade, menor tempo de uso, etc. acaba compensando. Nos carros, acabaria ficando evidente que elas "bebem" demais.
    Outro modo de se pensar numa volta das turbinas seria com a ascensão dos híbridos: Uma turbina pequena girando à velocidade constante tocaria um conversor de torque que mandaria impulso para o motor/gerador elétrico, que poderia ser desengatado das rodas para carregar as baterias, contar com o auxílio da turbina ou mantê-la desligada por um tempo e tocar o carro sozinho, num esquema parecido com o que há com o Volt atual. As vantagens seriam as mesmas do avião: menos espaço, menos peso, menor potência do motor elétrico para o mesmo desempenho, baterias menores, carro mais utilizável que os híbridos atuais, etc.

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    1. Gabriel Cunha31/07/12 00:01

      Blz, brauliostafora?
      Na verdade o rendimento térmico de uma turbina é tão alto ou superior (dependendo do tamanho dela) ao de um motor a pistão, em regime de potencia máxima (ou próximo a isso). Em marcha lenta é que o rendimento é muito baixo.
      O que inviabiliza o uso de turbinas em carros é justamente a variação de regime (acel. e desacel.), que os carros exigem, como o texto mostra.
      Turbinas são muito utilizadas como unidades geradoras de eletricidade, justamente por serem eficientes e confiáveis, trabalhando em regime de potêncima máxima durante longos períodos de tempo.
      Vale lembrar que quanto maior a temperatura de trabalho de um motor, maior é sua eficiência térmica, e turbinas são sinôminos de alta temperatura.
      Belo texto JJ!

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  5. Até a lotus projetou um carro a turbina e o Emerson reclamava da resposta, cerca de um segundo mais lenta que os voitão de então. teve que aprender a manter a turbina em aceleração enquanto freiava pra fazer curva. Coisa de maluco total.

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    1. Vi uma entrevista do Emerson comentando sobre isso. Outro problema que ele mencionou era o alto peso do carro (que demandava freios enormes e que esquentavam demais) e uma característica interessante do carro desgarrar nas curvas repentina e violentamente, sem aviso prévio como nos carros "normais".

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  6. Ótimo texto Juvenal e fotos detalhadas ,mas que carro exótico hein ,o desenho aerodinâmico da dianteira me lembra um pouco os atuais carros da fórmula 1, e sobre os últimos parágrafos ,espero também que nunca aconteça ,abraço ,Fabio.

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  7. JJ
    Parabens pela matéria, muito boa
    Eu sempre tive curiosidade sobre esses carros da Chrysler. Nao sabia que esses motores geravam tanto torque.
    Acho o design incrível e nos remete a corrida pela conquista do espaço que imperava na época.
    Li que houve uma experiencia com uso da turbina na F1. Uma Lotus pilotada pelo Fittipaldi, no inicio dos anos 70 !
    Voce conhece alguma coisa a respeito dessa empreitada? Valeria um post?

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    1. Procure um vídeo no você-tubo da corrida de F-1 de Monza em 1971 que o Emerson corre com esse carro. Veja a largada, em que Emerson pula uns 4 carros na frente.

      O vídeo é bem interessante, pois 5 ou 6 pilotos chegam embolados na reta de chegada da primeira posição.

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    2. Opps! e Luiz AG,

      foi nessa prova que o Emerson com o carro a turbina chegou a liderar por conta do fantástico desempenho do carro em condições de chuva? Abraço.

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    3. Está aí:

      http://www.youtube.com/watch?v=X1s5fXo_YZc

      Veja um carro que na largada sai de trás cortando todo mundo. É o Emerson com o lotus turbina.

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  8. Só faltava sair uns homenzinhos verdes desse Chrysler !
    Rssss.

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  9. JJ,

    essa iluminação eletroluminescente é semelhante ou a mesma encontrada em vários relógios Casio? Fiquei com essa impressão ao ver a foto do Turboflite.

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  10. Tambem gostaria de mais informações sobre essa iluminação, se possível.

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  11. Cruzamento de uma extra terrestre com o Tiririca, abortado no quarto mês.

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  12. Caro Sr.

    É um veículo muito interessante. Poderiam ter escolhido, pelo menos, uma dianteira em cunha, como o Superbird. A adotada é muito estranha.

    Atenciosamente,

    Mibson Lopes Fuly

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  13. Caro Sr.

    Como se abria a porta externamente neste veículo?

    Atenciosamente,

    Mibson Lopes Fuly

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  14. JJ,
    No post do Punto T-jet, em meados do ano passado, o Bob informou em um dos comentarios que turbo lag nao existe mais nos carros atuais. Mas voce disse que ainda existe. Estou com a intencao de comprar um Tjet, mas preciso esclarecer esta duvida...

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  15. Emerson
    O que o Juvenal se referiu a ainda haver lag (atraso) é nas turbinas a gás modernas, não nos turbocompressores dos carros atuais. Pode comprar o T-Jet e outros carros modernos com motor turbo sem o menor receio quanto a isso.

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    1. Porque será que não tem dualogic no Punto turbo? Não tem demanda?

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    2. Anônimo 27/07/12 20:29
      Poderia haver, sem problema, mas acredito que seja uma definição mercadológica, dar um caráter exclusivamente esportivo ao turbo.

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    3. Bob, obrigado. Quanto ao fato de o Punto T-jet se comportar como um 1.4 normal até em torno de 1800rpm, confere? O turbo lag não é isso? O único receio que estou encontrando na compra é isso, o torque baixo em baixas rotações (antes dos 2250rpm). ..

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    4. Emerson, pelo que guiei do carro não tem nada de desempenho de 1,4 em baixa. Acima da lenta já tem pegada, é só usar o acelerador, que já vem mais mais mistura, que já vem mais emissão, que já eleva a turbina. É que muitos tem medo de acelerador, aí não acontece. No turbo o gostoso é curtir a elasticidade.

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    5. Pára de procurar cabelo em ovo e vai na css e faz o raio do test drive, em vez de ficar aporrinhando por aqui.

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    6. Anônimo28/07/12 01:11
      O problema é esse, não se acha punto tjet nas concessionárias. Moro em BH, e já me dispus em ir à FIAT, mas eles não permitem o acesso, não têm uma área específica para exposição e/ou teste dos carros. Exceto em feirões.

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    7. Prefiro um i30 de caixa manual, anda bem e é leve como o old Focus, e ainda por cima é um carro médio e mais barato.

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  16. Para todo mundo que viu o futuro na combinação turbina + gerador:

    "O Volvo ECC (Environmental Concept Car) foi um carro-conceito construído pela Volvo em 1992. (...) Ao contrário da maioria dos híbridos em produção, que usam um motor de pistões a gasolina para fornecer aceleração adicional e recarregar as baterias, o ECC usava uma turbina a gás que acionava o gerador para recarga. Esse tipo de motor tem eficiência termodinâmica mais elevada que a do motor de combustão interna convencional a pistão. Além disso, no design da Volvo, o combustível era vaporizado e misturado ao ar antes da ignição. Isto gera emissões muito baixas de óxidos de nitrogênio (NOx). O motorista também podia optar entre a operação pela turbina, elétrica e híbrida mediante comandos no painel. (...)"
    (Fonte: Wikipedia)

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  17. Emerson
    Pode acreditar: nos motores turbo modernos não se sente que falta motor em situação alguma. Para você aquilatar o desempenho de um motor turbo diante de um aspirado, multiplique a cilindrada por 1,7. No caso do Pumto T-Jet, 1.368 cm³ x 1,7 = 2.325 cm³. É assim que o regulamento técnico da Federação Internacional do Automóvel (FIA) estabelece a cilindrada equivalente dos motores superalimentados para fins de enquadramento nas classes de cilindrada nas corridas. Outro aspecto importante dos motores turbo é a insensibilidade à altitude, que em Belo Horizonte e de 850 metros acima do nível do mar. A cada 100 metros o motor de aspiração natural perde 1% de potência, portanto 8,5% menos no caso de BH. Um motor aspirado de 150 cv tem na realidade 137 cv. Em Brasília, 1.200 m de altitude aproximadamente, ela cairia para 132 cv. Acredite, motor pequeno turbo é aposta certa.

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    1. Muito obrigado pelas informações, Bob. O nível de instrução do blog é inigualável.

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    2. Marcelo Augusto29/07/12 03:23

      E como é dada a potência nos carros nacionais, ouvi dizer que é uma média da altitude das capitais dos estados, é isso?

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  18. Essa traseira serviu de inspiração para o Dodge Chalenger, não?

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    1. A asa traseira me lembrou também o Dodge Daytona.

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  19. O desenho é peculiar e ousaria dizer que belo e avançado para a época...embora na história,quando as coisas se repetem vem em forma de farsa. Estão aí os coreanos cheios de vincos e angulos que mais parecem naves futuristas de filmes japoneses dos anos 70. Como a a arte ficou limitada aos ensaios de laboratòrios onde o consumidor é rei, parece ser este o caminho tomado pelos designers a mando dos "contadores de feijão" ( vide as marcas alemãs de grande valor e qualidade se rendendo ao desejo de massa...) De qualquer forma, para o transporte do futuro que invariávelmente será coletivo, ou com características deste tipo, um trilho coletivo aonde você acoplará tua capsula individual de transporte, codificando o local onde o sistema deverá desacoplar o seu "veiculo" será o máximo que nós entusiastas haveremos de sentir de prazer...É inevitável mas desejo estar "bem" longe neste dia...por enquanto vou driblando minha depressão de ser jurássico com um belo cálice de vinho, pois acho que também não vou me adaptar com a alquimia anti depressiva dos tempos modernos como já comum em crianças ...

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  20. Só fico imaginando a reação do público em 1961, ao ver o desenho ousadíssimo do Chrysler Turboflite... E o espanto continuaria ao descobrir o tipo de motor. Desde a primeira vez que vi fotos do modelo, ninguém me tira da cachola que a inspiração para os enormes aerofólios dos Dodge Daytona e Plymouth Superbird veio do Torqueflite.

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  21. Motores a turbina não poderiam ser utilizados para mover caminhões ou trens, devido ao alto torque gerado?

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    1. Gabriel Cunha31/07/12 00:14

      Move o blindado americano M1 Abrams e várias embarcações militares.
      Acredito que nem tanto pelo torque, mas pela versatilidade e pela relação peso/potência favorável.

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  22. O grande problema da utilizacao de turbinas a gas em veiculos seria a grande variacao de rotacao, certo? E se tentassemos variar a rotacao nao mudando a rotacao da turbina, mas com grandes variacoes na relacao de transmissao? Alguem entedido do assunto poderia ajudar?

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