BMW 328i, NO USO

Fotos: autor


Talvez o caro leitor ainda não tenha dirigido carros dessa última leva de motores a gasolina turbocomprimidos. Se não, é bom ir revendo o conceito que faz dessa solução. Eu revi o meu.

De coisa de um ano para cá fiquei uma semana com cada carro da lista que segue, inclusive viajei com todos eles, todos turbo: Peugeot RCZ (1,6 litro, 165 cv), Peugeot 3008 (mesmo motor do RCZ, assim como o Citroën DS3 e Mini-Cooper, e outros), Mercedes-Benz C180 (1,8 litro, 156 cv), Porsche 911 Turbo 2011 (500 cv) e viajei mais de 1.200 km com o Bravo T-Jet (1,4-litro, 152 cv). Bom, e agora estivecom o BMW 328i (2 litros, 245 cv) e acabo de viajar mais de 500 quilômetros com ele. Como se vê, as experiências são suficientes para ter a minha opinião.

Gostei, e muito; sendo que, alguns anos atrás, não gostava dos turbocomprimidos, ao menos quando em uso nas ruas, estradas sinuosas e circuitos. Para mim eles só serviam para lenha nas retas.

As primeiras preparações de motores com o uso da turboalimentação – maioria era Volkswagen AP – invariavelmente davam respostas nada lineares. Era tipo botão on/off. Antes do turbo entrar, era um quase nada; depois do turbo entrar, um jato. O galho é que na largada, durante primeira, segunda e terceira marchas, a pegada do turbo dava uma subida de giro muito da estúpida, difícil de dosar no acelerador, então as rodas patinavam, principalmente nos de tração dianteira, o que aliviava de vez o motor e ele passava fácil de giro caso não houvesse um limitador. 

Esqueminha bom pra estourar motor. Então, mal o turbo começava a agir e já era hora de socar outra marcha acima. A amplitude da faixa útil em boa potência era muito estreita, muito. Divertido para umas puxadas, mas o seu uso no dia a dia se tornava uma chatice que só um adolescente agüenta pagar.

Não há quem não conheça essa frente...

Mas isso não era só com preparações, digamos, caseiras. Também era com motores turbocomprimidos de fábrica. Pegue, por exemplo, os primeiros Porsche Turbo, década de 1970. Já dirigi um o bastante, o suficiente para conhecê-lo bem. O turbo só agia em alta. Havia um turbo lag medonho, o motor era chocho em baixa, porém, quando o turbo entrava era como pular a um degrau acima, vindo uma abrupta diferença de potência, um coice tipo o da Enterprise quando o japonesinho da Jornada nas Estrelas apertava o botão da velocidade da luz.

 Tudo bem na reta, mas num circuito, em saída de curva, isso era algo desestabilizador, ainda mais num Porsche das antigas; com aquela frente leve. Não havia o meio-termo, era tudo ou nada. Então, na prática, se na saída de curva você não estivesse com o motor cheio, com o turbo pegando, você acelerava e vinha pouca coisa, pouca resposta, era lento; e você tinha que ficar de sobreaviso, pois assim que com a subida de giro ele atingia rotação suficiente para o turbo entrar, o motor acordava doido e vinha aquele empurrão dos demônios, uma acelerada brusca, e essa acelerada aliviava a frente ainda mais, o que te deixava com muito pouca aderência na dianteira e o carro tendia a ir reto em vez de acabar de dobrar a curva. A pilotada, pra render, tinha que ser mais na base da bruta, mais quadrada, o que não é muito do meu gosto. Divertida, tudo bem, mas mais pra luta com sangue nos olhos.

O mesmo ocorria na Fórmula 1 dos anos 80, época do Piquet, cujos motores BMW 4-cilindros 1,5-litro, rendiam mais de 1.200 cv na classificação. Senna, por seu lado, desenvolveu lá sua técnica para lidar com a coisa: freava para a curva e na curva continuava freando e dando motor, mantendo o acelerador aberto para manter o turbo cheio, e na saída de curva ele ia aliviando o freio e dando mais motor. 

O dono do espetáculo, o 4-cil. 2-litros turbo do 328i

Bom, funcionava; claro que funcionava, mas isso é Senna num F-1, e estamos aqui falando em gente como a gente dirigindo um turbo para carros de rua. Mesmo estes sendo de alto desempenho, como este BMW, isso requer um comportamento bastante diferente, mais suave, mais sob controle, um bicho mais bem domado.

Tanto os turbo eram bestas, que muitos preferiam comprimir seus motores por outros meios, como os blowers com o sistema Roots e os compressores volumétricos, ambos acionados por correias, e não pelos gases do escapamento, como é o caso do turbocompressor, acionado pelo fluxo dos gases de escapamento. Esses por correias davam mais pegada em baixa que os turbo, pois mesmo em baixas rotações eles já estavam socando ar com pressão maior que a pressão atmosférica, enquanto os turbo só suplantavam a pressão atmosférica quando acima de, normalmente, 4.000 rpm. Esses por correia são bons em baixa, mas não tão bons em alta, e além do mais, costumam zunir.

O grande barato dos motores aspirados de maior cilindrada – dos carros de rua, comando de válvulas mais manso – é o alto torque em baixa. Esse alto torque disponibiliza alta potência e respostas prontas desde baixas rotações. Isso é o que chamamos de boa elasticidade, boa pegada em baixa. Além disso, os aspirados de rua de maior cilindrada têm um crescimento linear de aumento de potência, um crescimento que nos permite precisão na dosagem da acelerada, justamente o que faltava aos turbos antigos, como há pouco citei.

Então, na certa vários fãs do motor “salsichão”– o magnífico, liso, potente, torcudo, linear, econômico etc, 6-cilindros aspirado da BMW –, eu incluído, torceram um pouco o nariz para a sua parcial substituição pelo 4-cilindros turbo na linha dos novos Série 3. Poderia haver algo melhor? (É bom lembrar que o salsichão continua nos Série 3, e melhor, é um 3-litros com turbo também, 306 cv, veja o post do BobSharp aqui:

A dúvida era: será que os 4-cilindros turbo lhe cairiam tão bem quanto o salsichão?

A resposta, ao menos para mim, é que não só lhe caiu bem, como ficou melhor – isso porque a tecnologia que envolve o uso do turbo evoluiu uma barbaridade. 


Balanço dianteiro mínimo e motor praticamente para trás do eixo dianteiro: melhor resultado impossível

Antes de seguir com minha explicação, seria bom lembrar que, a grosso modo, a potência é o resultado da multiplicação do torque pela rotação (vale ler, pra quem ainda não leu, o esclarecedor post do Bob sobre o assunto aqui: Então, se você tem maior torque numa certa rotação, você terá maior potência disponível àquela mesma rotação, o que lhe dará melhor resposta em aceleração. 

E foi isso que a tecnologia turbo buscou e conseguiu: alto torque desde baixa, pegada em baixa, potência em baixa, e linearidade na aceleração. A pegada é forte e rápida, porém linear, dosável – o melhor dos mundos.
Melhor dos mundos para uma tocada prazerosa e melhor dos mundos para a economia de combustível, e esse quesito, economia de combustível, foi o motivador principal nessa revolução na indústria automobilística, o chamado downsizing, diminuição da cilindrada associada à superalimentação, pois agora um motor de 2 litros gasta como um de 2 litros, se tocarmos normalmente, e anda como um de 3 litros se o apertarmos a fundo.

Às vezes você mira um coelho e acerta outro de embrulho, matando dois coelhos com uma só cajadada – a sociedade protetora dos coelhos cajadados vai chiar com essa. E foi o que aconteceu nesse downsizing: buscaram economia sem que houvesse perda de desempenho, e para isso tinham que baixar a cilindrada. Conseguiram com o uso do turbo, e com seu desenvolvimento, mais a injeção direta, veio até um ganho em desempenho.

Voltemos ao BMW 328i, que este post está ficando longo...

Posto de pilotagem

Comecemos pelas notas, que a gente se sente muito importante dando notas pro trabalho dos outros: Coloque aí nota 10 pra tudo.

Dizer que gostei do monobloco de um moderno BMW, porque é rígido, é de uma obviedade que não quero cometer. Digo só que parece uma placa de mármore. OK?

Até o Honey gostou do porta-malas
Distribuição de peso: 50:50, ideal, ponto de honra da marca. Ter um motor mais leve na dianteira facilitou essa questão. Além disso, agora o motor só passa uns 5 cm adiante do eixo dianteiro, sendo que o salsichão passava um palmo. O motor agora está praticamente entre eixos.
 
Suspensão primorosa. Na frente, McPherson com barra estabilizadora. Atrás, multibraço, também com barra. Ambas com arquitetura exemplar, que proporcionam excelente contato dos pneus com o solo em toda situação. Nas aceleradas ele pouco ergue a frente (squat) e nas freadas pouco afocinha (dive). Perfeito.

Rola pouco, na medida. Rolar pouco demais é ruim para carro de rua, porque a rolada ajuda a avisar o motorista menos experiente sobre o que está acontecendo. Em modo SPORT (em breve explico esse modo) ele rola bem menos.
Tudo ali!

Rigidez da suspensão: no ponto. Nem dura nem macia demais. No ponto.Ela só fica um pouco ruidosa quando em piso ruim. Escuta-se ela trabalhando. Confesso que, para padrão do carro, esperava mais isolamento No asfalto bom, silêncio total geral.

Nas curvas, perfeito, comportamento ideal. No início da curva tem pequena tendência de sair com a frente, porém, logo ele se apóia equilibradamente nas de fora, mantendo tudo sob absoluto controle. Testá-lo a contento nesse quesito, só num autódromo, porque seu limite é realmente muito alto. Muitos esportivos podem ser papados nas curvas por este sedã.

Direção com assistência elétrica. Leve em baixa velocidade e na estrada fica desligada, sem assistência. Ideal. Direção rápida. Sensibilidade ótima. Sente-se o piso como se o apalpássemos, o que nos passa todas as informações para agir de acordo.

Ergonomia ótima. Posição de guiada irrepreensível. Tudo ao alcance. Tudo simples. Sem informações em exagero do painel. Leitura fácil e imediata.

Faróis excelentes. Viagem à noite com muita segurança visual. Carro de Autobahn é isso.

Freios, ótimos. Progressivos, suaves. Muito equilibrado, como não poderia deixar de ser.

Bom, e vamos ao motor, esse encantador diabinho de 4 cilindros. Ele não se porta como um motor aspirado de mesma potência: 245 cv. É diferente, e melhor. Sua faixa de torque máximo começa logo de cara: 1.250 rpm, ou seja, na prática é de cara mesmo, tipo motor elétrico. São 37,5 m·kgf de cara. Isso lhe dá uma aceleração impressionante: 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. E olhe que o carro pesa 1.430 kg. Leve não é. 

Especial que não parece especial

A grande diferença nota-se nas retomadas, que só seriam tão vigorosas com um motor aspirado se este tivesse potência máxima bem maior. Essa é a impressão que fica. Mais vigor, mais presteza.

Uma característica interessante desses motores de baixa cilindrada turbocomprimidos é que eles empurram como um V-8, mas seguram como um L-4, ou seja, eles, relativamente ao que empurram têm pouco freio-motor. Na hora de segurar eles seguram como um de baixa cilindrada. Quem está acostumado com veiotão, acelera um carro destes e ele acelera forte, parecendo um V-8, mas ao tirar rapidamente o pé – mesmo o câmbio segurando a marcha, já que ele logo entende que é pra a segurar – o sujeito sente pouca ajuda do motor na diminuição da velocidade. Sem problemas, porque na hora do vamos ver o que resolve é freio mesmo e aqui ele não falta e não acusa fading. É só uma curiosidade.

É econômico. Não fiz medições apuradas, portanto, fico com os dados de fábrica. Mas o que deu para sentir é que mesmo dando mais puxadas do que normalmente se dá, pois, afinal, temos que testá-lo, ele fez uma média superior a 11 km/l, rodando 30% na cidade e 70% na estrada. Na prática,: impressionantemente econômico.
Funcionamento suave, ronco gostoso quando em alta. Nem parece um 4-cilindros. Nisso, inteligentemente, copiaram o salsichão. Parece ele funcionando.

O câmbio automático de 8 marchas, fabricado pela ZF, parece que advinha seus desejos. Temos no console uma tecla que seleciona três modos de comportamento. No modo ECO, e acelerando suavemente, ele troca marcha em giro bem baixo, ao redor de 2.000 rpm – já que ele tem uma baita potência disponível mesmo nesse giro –, e troca marchas de modo praticamente imperceptível. Ideal pra levar madame. As respostas ao pedal do acelerador também ficam mais calmas, ou seja, o motor responde com menos vigor à acelerada. O carro gasta menos combustível. A suspensão fica mais macia. Esse foi o modo que mais usei, pois, afinal, assim já anda rápido o suficiente para trecho urbano e para uma viagem tranqüila. Porém, caso repentinamente você atole o pé para uma ultrapassagem, ele entende e acelera tudo, vem o coice.

Sempre, ao ligar o carro, o modo COMFORT, que é o modo intermediário, é o que trabalha, caso você não acione outro. Tudo fica mais rápido, o acelerador fica mais esperto, as trocas de marcha são feitas em giro mais alto. Não consegui sentir muita diferença na rigidez da suspensão entre esses dois modos. O que senti pode ser auto-sugestão.

Agora, se você pretende que o carro mostre suas garras, aperte o modo SPORT que o bicho pega. Imediatamente ele reduz marcha, para a sétima, a oitava  é desativada, o giro sobe e o acelerador fica bastante sensível, esportivo mesmo, e a subida de giro é bastante empolgante. A suspensão também enrijece, fica mais durinha. O carro realmente muda. Você, portanto, tem três carros em um. Muda mesmo.

O sol por testemunha
As trocas de marcha sempre são suaves, sempre. Esse câmbio é show. O gozado é que, justo quando você nem precisa ter muitas marchas, já que o motor tem uma faixa imensa em torque máximo – creio que só qyatro marchas já dariam conta do recado –, você tem oito! Mal não faz. Só faz bem.

A 120 km/h reais – o velocímetro, aferi, é exato – e em 8ª marcha o giro está em 2.000 rpm. E como é suave viajar assim... O silêncio domina, o som pode ir baixinho e a gente escuta o respirar de quem ao lado cochila um soninho do bom. 


O silêncio é tão grande que estranhei o barulho do pedal de freio quando dele tiramos rapidamente o pé. Faz um surdo clunk, que nem uma abafada tossinha naquele momento de silêncio que impera logo após o maestro erguer a batuta. Fiquei encanado e fui verificar em vários outros carros, cinco deles para ser exato, e todos também o faziam, e o faziam mais alto. É o preço que se paga por fazer um carro tão silencioso; o motorista passa a ouvir sons que em outros são abafados por outros mais altos.

O leitor que me perdoe essa seqüência interminável de elogios. Parece babação de ovo, mas não é. Isso só confirma a boa fama mundial que ele tem.

Testá-lo foi muito prazeroso. Nada me irritou, já que nada foi deixado de lado por desleixo ou por seguir modismos fúteis e passageiros. Tudo foi pensado e bem-resolvido. Há carros que nos contentam plenamente. O novo BMW 328i é um desses.



Veja o vídeo:



AK

(Atualizado 24/7/12 às 19h40, inclusão do vídeo)

FICHA TÉCNICA BMW SÉRIE 328i


MOTOR
Tipo
Duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, controle total de válvulas de admissão Valvetronic,  variador de fase admissão e escapamento, turboocompressor de dupla voluta com interresfriador; dianteiro longitudinal, gasolina mínimo 91 RON
Número e disposição dos cilindros
4 em linha
Diâmetro x curso
90,1 x 84 mm
Cilindrada
1.997 cm³
Material do bloco e do cabeçote
Alumínio
Taxa de compressão
10:1
Potência máxima
245 cv de 5.000 a 6.500 rpm
Torque máximo
35,7 m·kgf de 1.250 a 4.800 rpm
Formação de mistura
Injeção direta
TRANSMISSÃO
Tipo
Câmbio automático ZF de 8 marchas à frente e uma à ré, tração traseira
Relações das marchas
1ª 4,714:1; 2ª 3,143:1; 3ª 2,106:1; 4ª 1,667:1; 5ª 1,285:1; 6ª 1,00:1 (direta); 7ª 0,839:1; 8ª 0,667:1 ré 3,295:1
Relação do diferencial
3,154:1
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente,tipo McPherson,  braço transversal em "L"mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direção
Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável Servotronic
Relação de direção
15,1:1
Diâmetro mínimo de curva
11,5 m
FREIOS
Dianteiros e traseiros
A disco ventilado e perfurado, pinça flutuante de alumínio de um pistão
Controle
ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem; função de secagem automática do freio
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 7,5Jx17
Pneus
225/50R17W
CONSTRUÇÃO
Arquitetura
Monobloco em aço, sedã de 4 portas, cinco lugares
Aerodinâmica
Cx 0,29
Área frontal
2,20 m²
Área fronal corrigida
0.638 m²
DIMENSÕES
Comprimento
4.624 mm
Largura
1.811 mm
Altura
1.429 mm
Entreeixos
2.810 mm
Bitola dianteira/traseira
1.531/1.572 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas
480 litros
Tanque de combustível
60 litros
Peso em ordem de marcha
1.430 kg
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima
250 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h
6,1 s
Consumo urbano (NEDC)
1 L por 12,2 km
Consumo rodoviário (NEDC)
1 L por 19,2 km

145 comentários :

  1. Por isso a BMW eh a minha montadora alema favorita. Raramente você se decepciona com algum carro dela.

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    1. Montadora não, Fabricante.

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    2. Montadora sim.

      Ela monta legos e no final sai um carro.

      [leitor de NA detected]

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    3. Nem uma e nem outra. Empresa, pronto.

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    4. Heresia chamar um fabricante como a BMW de montadora... malditos leitores do NA.

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  2. Muito bom AK, só me faltam várias Dilmas no bolso, para botar um desse na garagem.

    Abrs

    VML

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  3. " Mas o que deu para sentir é que mesmo dando mais puxadas do que normalmente se dá, pois, afinal, temos que testá-lo, ele fez uma média superior a 11 km/l, rodando 30% na cidade e 70% na estrada. Na prática,: impressionantemente econômico."

    Desculpe a "impertinência" da observação, mas para um carro deste peso e potência entregue em faixa tão ampla (ainda mais turbocomprimido) é uma senhora economia. O que me assusta é ver algumas pessoas achando normal automóveis que fazem lá seus 6 km/l na gasolina em ciclo urbano, com tocada leve, em seus pacatos 2.0 litros de aspiração natural, 200kg mais leves e com propostas bem menos pretensiosas.
    Não me admira que muito carro novo hoje bebe mais do que seus ancestrais dos idos de '70, e a economia dos automóveis dos anos '90 (e dos pré-flex em geral) parece esquecida pelo consumidor.
    Se você disser por aí que uma BMW destas é mais econômica do que um Vectra corre o risco de ser levado como piada.

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    1. 6km/l gasolina na cidade , vc só pode estar falando dos antiquados GM Astra / Vectra com sua arquitetura jurássica de seus motores.
      Né nao ?

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    2. Anônimo24/07/12 15:39

      Civics de oitava e nona gerações, com seu moderno motor R18 cheio de reduções de atrito, bebem uma barbaridade quando flexíveis, sendo que não têm um consumo exatamente brilhante quando em especificações monocombustível.

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    3. Filipe_GTS24/07/12 22:22

      Só não concordo que carros dos anos 70 são mais econômicos. Tem que ver o tamanho do motor também... E naquela época, apesar de menos octanagem, a gasosa era mais pura.

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    4. Concordo com o Filipe Gts, naquela época geralmente os carros eram mais leves, pneus mais finos, menores velocidades médias, menos congestionamentos, etc.. Não há como comparar.
      O Civic "normal" vendido nos EUA tem bons números de consumo, principalmente se considerarmos que não usa injeção direta. No Brasil é que a coisa se abrasileirou..

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    5. Os carros dos anos 70/80/90 eram mais leves. Não tinham metade da proteção estrutural decorrente das preocupações geradas pelos resultados de 'crash-test's. Eram inseguros. Só 'entusiasta' imbecil sugere comparar consumo ou desempenho dessas 'caixas de ovos' sobre rodas com modelos contemporâneos, infinitamente mais seguros. Dia desses um imbecil aqui afirmou que seu 'Escort' 16V acelerava melhor do que os 16V atuais... Deve acelerar mesmo. E consumir menos. Bate o Escort e um '16V atual' em um poste para verificarmos se imbecil do 'entusiasta' que fez o comentário sai inteiro do 'Escortão' pra repetir a asneira...

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  4. e ainda tem a história, que li em algum outro site, que essa geração da série 3 é menor que a geração E39 da série 5 por fora... e maior por dentro.

    sendo isso verdade, mais o que o Arnaldo anotou sobre o powertrain, é impressionante.

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    1. E ficou mais leve, segundo o BCWS. Talvez por causa do castramento de 2 cilindros. Sem contar na melhora da divisão de peso entre dianteira e traseira.

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    2. Chega a ser difícil de acreditar nesse ganho de espaço, até pelo enrijecimento cada vez maior dos padrões de segurança passiva. Valeria uma postagem só para explicar a técnica utilizada para chegar a estes níveis de segurança ocupando cada vez menos volume.

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    3. Por essas e outras que gosto da BMW. Em um passado em que tração traseira era regra e algumas poucas marcas estavam na transição para a dianteira, eles preferiram ficar com a disposição clássica de órgãos (motor e transmissão à frente, diferencial atrás) e foram investindo em cima disso.
      Óbvio que eles sabem que tração traseira não significa obrigatoriamente subtração de espaço interno. O que mais subtrai espaço interno é acomodar mal os órgãos mecânicos, bem como as formas que as chapas assumem no habitáculo e desenhos de interiores que ousam por simplesmente ousar e sem agregar praticidade. A cada geração dos modelos da BMW, vê-se o eixo dianteiro indo cada vez mais para perto do ponto mais extremo da frente. Com isso, dá para jogar a parede corta-fogo também mais adiante e ganhar um pouco mais de espaço interno.

      Outra coisa importante na BMW é que eles não partiram para o exagero de tamanho que a concorrência passou a adotar. Veja o tanto que um Passat encompridou entre a terceira e a quinta gerações e que se veja se houve um ganho tão significativo de espaço interno para esse tanto de aumento. E veja-se o quão contido é o tamanho do Série 3 F30 em comparação ao Passat. O F30 chega a ser mais curto que um Jetta VI e teoricamente teria menos possibilidade de ter espaço interno maior que esse modelo, quando o que vemos é esse mesmo F30 tendo espaço interno quase igual ao de um Passat com o comprimento externo menor que o do Jetta.
      A única coisa que é de se lamentar mesmo é que a BMW está diluindo cada vez mais sua marca com uma série de modelos inúteis. E essa diluição irá piorar com a chegada dos modelos de tração dianteira.

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    4. VAMODOIDO
      AE e Best Cars, você quis dizer, sobre o novo Série 3 ser mais leve que o de geração anterior...

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  5. Gostei mesmo das explicações e impressões dos turbos das antigas. Andei fazendo alguns carros com 0,5bar de pressão de turbo que caminhavam com gente de cilindrada maior e pressão beeem maior. Muito simpla: Álcool no álcool (ou gasolina na gasolina mesmo, nada de descompressão), e turbinas pequenas. As preferidas eram as T1 e T2. Podia render bem menos de potência máxima, dane-se, eu tinha muito mais na baixa e bem mais fácil de modular. Pra pista trancada era o que havia de mais divertido e ainda com um pouco mais freio-motor. A gente só tem dois pés e 3 pedais pra apertar, na hora do desespero qualquer coisinha pode complicar, aí já viu... Muito bom o post, AK!

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  6. Creio que exista tão somente uma crítica, e não para o carro em sí, mas para a BMW do Brasil. Tirar do rol de opções a transmissão manual. Por melhor que seja a transmissão automática, não troco o bom velho e velho pedal de embreagem. Quem disse que todos os carros de luxo devem ser automáticos? Esse tipo de nivelação é muito irritante. O pior é que é um carro muito bacana, mas corta todo o barato o fato de vir acoplado ao conversor de torque... Meio que trocando de assunto, AK, a possibilidade de a Cadillac vir ao Brasil é muito remota ne? tava vendo o tal do Cadillac ATS, baita carro, competidor direto do BMW serie 3. Mesmo esquema de motorização, 2l turbo, 270 e poucos cvs, um pouco mais pesado, 1550 kg, mas mesmo assim mto bacana, sem contar que é um carro mto bonito

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    1. Concordo plenamente com a parte do câmbio. Aqui no Brasil só se acha o manual nos esportivos, no caso aí da Série 3 no M3 de meio milhão de reais. Custava trazer alguns com câmbio manual?

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    2. E a corcunda no caput, q é bem feia...
      mas mesmo assim vou comprar um!

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    3. Eduardo Stremel
      Câmbio manual? Assino embaixo. Se a GM do Brasil parou de importar o Omega, não vejo chance para nenhum Cadillac.

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    4. Se as condições permitissem($$) não pensaria duas vezes em realizar uma importação independente, buscando uma liminar com isenção de IPI, no caso de alguns modelos em que a importação oficial se restringe ao câmbio automático, por exemplo.
      Dá até pra economizar uns reais nessa brincadeira, e trazer um carro mais ao seu gosto.

      Juan Caesso

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    5. Filipe_GTS24/07/12 22:25

      Juan,
      Liminar não é garantia de sentença favorável.
      Sou receoso com isso, acho que tá mais pra jogada de marketing das importadoras; muitas fecham, mudam de nome, de endereço, enfim, pouco confio nessas empresas.

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    6. A caixa tem bloqueio de conversor até em primeira, e modo manual. Terceiro pedal pra quê. O câmbio permitindo usar o motor como queira é o que interessa.

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    7. Pra que tração traseira se o comprador médio de BMW não sabe quais são as rodas motrizes? A tração dianteira seria mais barata também. E no final das contas, o carro vai te levar do mesmo jeito para os lugares, não é mesmo Anônimo 24/07/12 23:19?

      Juan Caesso

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    8. O Bob não acha um carro moderno de tração dianteira ruim, por acaso ele é um comprador médio? Ele mesmo disse isso quando foi levantada esse história no série 1. O que interessa é ser um bom tração dianteira.

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    9. Lembrando a matéria: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/02/quem-tem-medo-de-um-bmw-de-tracao.html

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    10. Esse carro com cambio manual deve ser um tesão. Imaginem que delícia as retomadas de velocidade com a tijolada de 36kg de torque a pouco mais de 1000 rpm, e sem a nojeira do conversor de torque avacalhando tudo. Mas hoje automático é sinonimo de status, doido sou eu, que não aprecia esse tipo de caixa.

      Abraço

      Lucas CRF

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    11. Também estou fulo da vida com essa mania dos caras acharem que todo mundo agora quer AT. Vou citar outro caso: Mini Cooper S. Tenho visto apenas com câmbio AT, um absurdo em se tratando do que é. Nesse aspecto palmas pra Citroen e seu DS3 com câmbio manual. Além do preço bem mais em conta acho que vai roubar possíveis compradores do Mini - compradores entusiastas, bem entendido.

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    12. E no fim das contas os carros (mini e DS3) são dinamicamente bem parecidos. Levar o mini é pagar pelo status, é nessas horas que a razão deve sobrepor a emoção

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    13. O que os expertos que determinam as importações só dos modelos automáticos não sacaram é que muitos compram os manuais não só pela maior eficiencia geral, mas porque os acham mais divertidos, mais prazerosos, e dão um desafio a mais ao se cambiar com perfeição. Arrisco a dizer que ainda se pode brincar com eles de não se usar a embreagem. Ótima brincadeira, embora algumas arranhadas são invitáveis.

      Abraço

      Lucas CRF

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    14. Faltou as aspas no "expertos".

      Abraço

      Lucas CRF

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    15. Lucas CRF

      é isso aí! Vida longa ao platô-disco-rolamento.

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    16. Mas é em cima de gente como o Anônimo25/07/12 02:48 que eles lucram o quanto quiserem.

      Juan Caesso

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    17. Matheus Azevedo25/07/12 22:56

      Mas não esqueçamos que este motor N20 quando posto à prova em um dinamômetro gera quase isto nas rodas. A conversão beiras os 290 cv e passa de 40 kgfm. Isto não é infrequente dentro das marcas bávaras, especialmente nos carros turbocomprimidos. O próprio N55 não tem os oficiais 306 cv e quase 41 kgfm. Gera cerca de 320 cv e 45 kgfm. Procure depois.

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    18. Juan, minha pessoa não está em julgamento, vc não tem argumentos.

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    19. Matheus,

      acredito que a potencia declarada a menor ocorre em outros modelos também. Veja a nova série 1, que com declarados 170 cv, fez o 0 a 100 em 7s, pela QR. Ora, considerando que é automática convencional e que carrega o parasita do conversor de torque, pode-se estimar uns 200cv.
      Sobre a 335 eu já tinha lido que de fato ela tem algo em torno de 320 cv, e até um pouco mais. Num teste de uma dessas com kit da Dinan, pela C&D americana, o motor rendia 384 cv com 14 psi e mais umas coisinhas. Curioso é que ela andava junto da M3 original.

      Abraço

      Lucas CRF

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  7. Filipe_GTS24/07/12 12:58

    Bela máquina, fiquei também impressionado com esse carro (mesmo sem dirigi-lo!).
    Pena que custa alto, ao redor de R$ 170.000,00.
    Vamos ver se o 320i de 184cv e mesmo motor é tão bom quanto.

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  8. Ronaldo Nazário - Xô Richarllyson(pobre)24/07/12 13:01

    Arnaldo, Meu mel,

    Cuidado com o Honey que pequerrucho lindo!!!

    Ele é foferézimo demais para ser levado colocado ou esquecido na mala!!!

    Quando você dirigir, eu levo ele no colinho!

    Melhor que ele só o Bambam! Manda um beijo pra ele!

    Ronaldo

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  9. Falar que um BMW é sensacional chega a ser redundância. O que "irrita" é que o carro é tão justo, sólido, avançado, com tal naturalidade que não é comum a outras marcas comum. Além de ser uma outa máquina tem essa coisa meio blasé.

    Só o que me chateia é o câmbio automático, não seu perfeito funcionamento, mas a falta de oferta do manual.

    E a perua, vem?

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  10. Incrível máquina. Sistemas de turbocompressores bem projetados são sempre ótimos. Isso a Saab já fazia há tempos, e não sobreviveu infelizmente.
    Eu só fico triste com a BMW pelos altos e baixos em estilo. Esse série 3 é plenamente forrado de falta de atrativos visuais. Conseguem fazer um série 5 espetacular, e depois estragam. O série 1 mesma coisa. Era ótimo, aí tascaram faróis horrorosos.
    Mas isso é na matriz. Aqui no País mal-tratado, o triste são os preços praticados.
    Uma pena.

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  11. Parafraseando Ronaldo Gaúcho: BMW é BMW.

    Arnaldo, andei recentemente num Citroen DS3 e realmente impressiona a linearidade destes motores. Nada de turbo lag, parecia que embaixo do capô tinha um V6 3 litros. Mas aí vem a questão e gostaria de saber se nestes outros turbinados que dirigisse foi a mesma coisa: o motor é tão linear que a coisa até perde a graça. O desempenho fica irrepreensível, mas não se tem aquele ganho de desempenho de um motor aspirado (decente), que a medida que vai subindo de giro vai ficando cada vez mais feliz.

    Acho que preciso dirigir o 328, o 911 Turbo, o C180... pra chegar a uma conclusão!

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    1. João, a pegada do 328i vem mais em baixa ainda que no DS3, que também guiei, mas pouco. No modo Sport, então, é de cara. E tem uma coisa: olha, esse DS3 tem "só" 165 cv. Não se esqueça. Essa felicidade que vc fala exige mais potência. Sacou?

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    2. Arnaldo, o que quis dizer é que esses novos turbinados começam a empurrar desde 1200 rpm e assim vai, de forma constante, até a faixa próxima de corte. Independente de potência. Palmas pra isso, é sensacional. Mas eu ainda acho que um aspirado que começa meio chocho e vai ganhando vida conforme o giro vai subindo dá mais prazer. OK, tem todos os problemas associados a isso como tu mesmo disse no post de forma brilhante. Enfim, é assunto pra mesa de bar...

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    3. João, se é pra falar do que mais se gosta, bom, então o que mais gosto é de um 6-cil, ou V-8 ou V-12 com comando bravo, dos que embaralham em baixa, mas quando pegam pegam pra valer feito doido. E carro leve.
      É ou não é? Isso é que enlouquece mesmo.

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  12. Legal! Imagina uma dessas com câmbio manual!?

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    1. É mesmo !seria muito divertido de dirigir ,lógico ,não no anda e para do nosso transito ...

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    2. Minha senhora,
      Nao quero soar machista , mas cambios automaticos sao ideais para mulheres.
      Nao ha mais preocupacao em trocar marchas ou sair nas subidas.
      Toda a atencao pode ficar focada nas coisas mais importantes ao se dirigir um carro:
      Controlar a bagunca da criancada no banco trazeiro
      Segurar o cachorro que insiste em pular a janela
      Desenroscar o salto 15 do tapete
      Pentear o cabelo
      Controlar o espelho retrovisor para retocar o batom e maquiagem
      Ficar olhando para o pequeno descascado na unha do dedao do pé e pensar que tem que agendar , mais uma vez a manicure.
      Enfim, com um carro automatico a senhora nao vai querer outra vida...
      Jorjao

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    3. Sou mulher ENTUSIASTA. E não sou senhora! Sou Senhorita!

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    4. Seja bem vinda, Srta Jorlécya. Mulheres autoentusiastas são peças raras e nos agrada muito tê-las por aqui, lendo e emitindo suas opiniões.

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    5. Muito obrigada Arnaldo!!!

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    6. Antonio Wilson25/07/12 11:34

      Digamos que o anônimo acima (além de extremamente corajoso) esteja dirigindo um Gol GT, com 99 cavalos. Messe caso fazendo a conta de padaria, seriam 100 cavalos, mancos, no caso, estou correto? Ou seriam 100 pôneis? ... Não quer soar machista? Pelamordedeus. Ah, junta a clava que caiu... Uga-Uga

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  13. Daqui a pouco aparece alguém na imprensa dizendo que um Hyundai é melhor compra, porque vem com tela lcd XX" que envia sms para seu celular.

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    1. Ah vá !
      Conta outra.

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  14. Carro fantástico! painel lindo ,sem coisas esdruxulas,projetado por um verdadeiro autoentusiasta , é o tipo de carro que todo trabalhador depois de um expediente estressante de trabalho deveria dirigir .Abraços ,Fabio.

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    1. Que expediente de trabalho?
      Vc passa a tarde inteira comentando aqui!
      Vá trabalhar!

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    2. Estou de férias mané,cuida da sua vida hehe.

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    3. Ah vá !
      Conta outra.

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  15. Adorei a avaliação. BMW é um sonho que dorme em minha mente.

    Arnaldo seria possível em toda as avaliações que você fazer, ter um video pelo menos para mostrar o ronco do motor?

    Abraços.

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    1. Renan, o vídeo está feito. Por problemas técnicos ainda não foi postado, mas logo estará. Por enquanto, linque aqui:
      http://www.youtube.com/watch?v=CgT2I_SaD9Q&feature=youtu.be

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  16. Puxa, um senhor texto , muito bem fundamentado e explicado..
    Acho que a tendencia do downsize , aliado a sobrealimentacao, veio para ficar.
    É um caminho sem volta e em pouco tempo deve estar presente na maioria dos "ciclo-otto" , como acontece há anos com a linha diesel.
    Ja guiei um Linea T-jet 1.4 e posso dizer que me surpreendi com a desenvoltura do motorzinho. Macio,liso , turbo-lag pequeno e econômico
    Muito diferente do GTS que tive nos anos 90 com um kit da Larus, ou do WRX com o qual que rodei mais de 100K.
    Entre as nacionais mais uma vez Fiat na frente (t-jet). Li que a Ford deve vir com um 1.0 e 1.6 ambos turbo para a nova geracao do Focus e a VW planeja um 3 cilindros assim.
    Acredito que essa concepção vai chegar rapidamente aos carros de categorias inferiores e depois aos populares.
    O grande desafio vai ser a manutenção. Mais atenção e critério em trocas de óleo e manutenção virão "de brinde" com essa nova arquitetura de motores.
    Mas que venha logo !

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    1. Talvez um dos caminhos para que o turbo se popularize de vez nos carros seja a adoção de lubrificação independente e selada para a turbina. Existe uma turbina nos EUA (Aerocharger) que tem circuito fechado de lubrificação, o que significa que o óleo do motor durará tanto quanto duraria o de um aspirado:

      http://aerocharger.com/aerochargers.php

      Pelo que diz a Aerocharger, a única verificação que se precisa fazer na turbina deles é anual e consiste em abrir a tampa do circuito independente e ver se não há vazamento. Por causa do circuito independente, também não é necessário ficar um certo tempo com o motor funcionando em marcha lenta antes de desligá-lo.

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  17. Respostas
    1. Assinou bem embaixo mesmo, quase fora do blog

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  18. Arnaldo,

    Sensacional este seu texto! Vou jogar na Mega Sena amanhã e se ganhar compro um pra mim e outro para você de presente!

    É lamentável que esse carro nos EUA custa o mesmo que um Civic ou Corolla nesta República de Bananas que chamamos de Brasil. É triste os carros custarem tão caro aqui...

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  19. Muito interessante o detalhe do freio motor; algo que passa desavisado em 100% dos testes.

    Excelente Post!

    MFF

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    1. Filipe_GTS24/07/12 15:15

      Também pensei isso. Esse é o diferencial de um jornalista entusiasta de verdade, não apenas esses jornalistas de mídia que só repassam as informações que recebem do fabricante!

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    2. Já havia percebido isto no Bravo Tjet...anda q nem 2.2 mas o freio motor é de 1.4...vc vai entrar na curva, reduz a marcha pensando q vai ser suficiente e quando vê, tem q dar uma cutucada no freio...
      Mas tb é só até se acostumar...mas q faz falta, faz!

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    3. Talvez esse lance do freio-motor pouco condizente com a força do motor tenha sido um dos motivos pelos quais Honda e Mazda não estão movendo uma palha sequer em direção ao tal do "downsizing", preferindo manter cilindradas normais e encher seus motores de tecnologias que consigam menor consumo com aquele mesmo deslocamento ("Earth Dreams Technology" para Honda, "SkyActiv" para Mazda).

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    4. Acho que tem pouco a ver com isso sim que a Honda sempre gostou de aspirados (não teve nenhum gasolina turbo) e ela assim como a Mazda vendem mais carros gasolina em mercados onde o downsize ainda não é muito bem recebido ou onde um 4 cilindros 1.8 já é relativamente bem pequeno

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    5. No caso da Mazda é porque eles não têm dinheiro para investir em novos motores, principalmente depois do divórcio com a Ford. O SkyActiv (que não deixa de ser muito bom) é um aperfeiçoamento do que eles já tinham, um desenvolvimento bem na medida para quem tem poucos recursos mesmo. Um indicativo claro de que a grana tá curta é a recente aliança com a Fiat para desenvolvimento conjunto da futura geração do Miata e Alfa Romeo (?), além de ter desistido de manter em desenvolvimento o motor rotativo, o maior orgulho da marca.

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    6. Interessante essa do Miata, deve sair um carro interessantíssimo

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    7. Finesse, iniciou uma série de comentários pertinentes. Sds
      Engraçado, é perceptível quando os verdadeiros "se encontram"... rsrsrs
      Fabio Toledo

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  20. Outra coisa que ajudou bastante na aceitação dos carros turbo foi o infame acelerador eletrônico, sem cortes bruscos e se adaptando à forma como o motorista dirige. Em carros de alta potência o drive-by-wire é uma excelente solução, ao contrário dos carros mais simples onde ele mais atrapalha do que ajuda. Na Evoque é legal de ver como a resposta muda depois de algum tempo deixando o carro nas mãos de outro motorista; fica mais ou menos sensível, às vezes sai carregado pisando só um pouco, mas rápido, às vezes demora a entrar, mesmo com o pedal já na metade do curso, pisando devagarinho. Depois que se acostuma, é uma beleza.

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    1. Então o acelerador desse evoque é uma merda. Bom é acelerador a cabo, que não pode ser programado por nenhuma anta para ficar descalibrando porque trocou o motorista. Se eu quiser pisar fundo, simplesmente piso fundo, não preciso de um computador pra ficar aumentando sensibilidade de nada. Ninguém precisa.

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    2. Tá Patrick, vai comprar seu Gol AP então e seja feliz. Precisar ninguém precisa de acelerador eletronico, cambio automático, injeção eletronica, motor com vários cilindros e nem de carro. As coisas evoluem e a ideia é muito boa sim, principalmente porque nesses motores com turbo e muitas coisas que variam o comportamento do motor o motorista pode não saber ou mesmo não ter como controlar o acelerador da melhor maneira possível

      Da mesma forma cambio automático com controle eletronico é sim uma melhoria porque evita situações como nos antigos onde o cambio ficava passando marcha toda hora no meio de uma estrada porque não sabia o que fazer. Se o motorista quiser pisar fundo ou ficar mudando de marchas, ainda consegue, mas não é obrigado a fazer mais essas coisas (ou alguém compra um carro pra controlar a entrada do turbo via acelerador ou pra ficar mudando de marchas manualmente num automático por obrigação?)

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  21. Esqueci de comentar ,o carro é tão bom ,que até o cachorro ficou de boca aberta babando por ele! hehe...

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    2. Não é o Milu, é o Nunti
      Nuntinteressa!

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  22. Procuro autores para meus blogs:

    http://soudosuperdeus.blogspot.com.br/
    http://superdicasdatata.blogspot.com.br/

    Se quiser manda um e-mail pra tainny.galvao@gmail.com

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    1. Minha querida, vc veio recrutar no lugar certo!
      O pessoal dos comentários aqui no AE é a nata da sociedade pensante brasileira, só gentlemen...

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  23. Ótimo texto AK, por uns momentos eu esqueci que todos os outros carros do mundo existiam.

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  24. Excelente carro e excelente teste. Quem me dera ter acesso a um desses para testar também, nem que só por um dia.

    Eu particularmente gosto da "modulação" dos turbos da década de 90 (turbos originais, por favor), como da linha FIAT ou da linha Audi. Os pequenos (A3 por exemplo) era uma delícia dirigir, o motor super elástico mesmo com o turbo enchendo mesmo em uma rotação mais alta não dava para "perceber".

    Hoje com os turbos roletados tudo ficou mais fácil, mas perdeu um pouco a graça.

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  25. Aqui está um exemplo bem correto de escalonamento de marchas que aproveita uma curva de torque plana. Já que são 35,7 kgmf de 1.250 a 4.800 rpm, não faz sentido ter uma última marcha curta, até porque dá para compensar no acelerador (evitando-se assim o custo em combustível que dá a necessidade de subir a rotação). Com isso, você tem 120 km/h a 2.000 rpm, desfrutando a economia de um motor projetado para beber pouco, mais um silêncio sepulcral e o fato de ter ainda 2.800 rpm de reserva no torque máximo. Em tese, dá para acionar a mudança manual de marchas e manter o carro por um belíssimo tempo em oitava marcha, com possibilidade de ele ficar mais econômico ainda do que com o automatismo acionado (ao menos é o que constato em automáticos que permitem mudança manual).
    Como já disse o Arnaldo, mais marchas só fazem bem. O bem mais óbvio disso tudo é a menor possibilidade de um mau escalonamento que gere buraco entre uma marcha e outra, deixando alguém na desconfortável situação de ter de escolher entre uma marcha muito fraca para uma determinada situação e outra por demais forte. Também acaba aquele buraco entre a penúltima e a última, permitindo ficar em uma situação de economia de combustível por mais tempo ou, caso não dê, que se passe para uma de um pouco menos de economia de combustível em vez de cair na beberronice em si.

    A transmissão de oito marchas está tão bem escalonada que resolvi ver quais as marchas do 328i quando manual (modelo que não vem para o Brasil, mas é disponível na Alemanha). São seis, com a surpreendente constatação de o diferencial ficar bem mais curto (3,91), ainda que o escalonamento demonstre a busca de uma gama ampla de relações sem que haja buraco entre a penúltima e a última: 1ª) 3,68 2ª) 2,06 3ª) 1,31 4ª) 1 5ª) 0,81 6ª) 0,68. Com isso, o 328i manual fica na casa de 2.580 rpm quando a 120 km/h. Ainda é um valor bem baixo, mas não consegue ser tão baixo quanto as 2.000 do automático. Logo, é bem possível que mesmo com o fardo do conversor de torque, o automático beba menos que o manual, e isso sem usar do recurso da mudança manual para evitar que o conversor fique desperto. Os dados oficiais da BMW alemã parecem confirmar isso, com a divulgação de uma média de 6,4 l/100 km (15,6 km/l) para o manual e 6,3 l/100 km (15,9 km/l) para o automático. Na cidade, temos 8,5 l/100 km (11,8 km/l) para quem quiser trocar as marchas autonomamente e 8,2 l/100 km (12,2 km/l) para quem quiser deixar tal tarefa para a transmissão. Já na estrada é divulgado um consumo de 5,2 l/100 km (19,2 km/l) para ambos, o que reforça a impressão de que se acionarmos a mudança manual no automático para a estrada, consiga-se consumos reais inferiores ao divulgado pelo fabricante.
    Porém, 11,5 m de diâmetro de giro para um carro de tração traseira é simplesmente vergonhoso, dona BMW. Nunca esqueçamos que um DS, com as limitações intrínsecas da tração dianteira e 3,12 m de entre-eixos para piorar a situação, fazia um círculo em 11 m. Era mesmo tão impossível fazer o F30 esterçar em menos de 11 m e, mais idealmente, fazer um círculo de pouco mais de 10 m de diâmetro?

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  26. me senti mais jovem ao ler o trecho sobre o AP turbo.

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    1. já tive um...era uma porcaria...Deus me livre...
      pensei q só eu achava ruim.
      Apologia a AP turbo é o fim!!! Tudo evolui, menos a cabeça dos Apzeiros.

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    2. que apologia rapaz? só digo que é bom, é que nem crack, é on/off (nunca fumei essas coisas), como próprio arnaldo diz, é só pra quem gosta, aliás, depois de vários ap´s, agora com 4.1, só muda tração, mas é a mesma coisa todo turbo adaptado, 8 ou 80, alguns ficam velhos e/ou ricos e não gostam mais, simples assim. eu continuo pobre.
      dia 26/08 estarei com a coisa 6c gastadora e irritante, não sou piloto nem tenho carro de corrida, é só pra curtir mesmo, conheci em 2011 por aqui mesmo. Faço convite a todos, ou o lembrete, muitos já sabem:
      http://regularidade-interlagos.webnode.com/

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  27. Daniel Pires24/07/12 19:28

    Gostaria que o autoentusiastas testasse o 118i. Ver o que esse câmbio e o 1.6 turbo são capazes de fazer.

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  28. Esse câmbio automático ZF de 8 marchas parece ser a atual referência de eficiência. Tudo bem que poderia ter a versão manual, mas pelo menos é um automático fantástico.

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  29. muito bom o vídeo!

    "Ele faz de 0 a 100 em 6,1s" e AK se benze neste momento ehehehehehehehehe

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    1. Anônimo das 22:42

      Tem uma capelinha ali. Só isso.

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  30. Esta técnica do Senna de fazer curva freando com o pé esquerdo é mais perigosa e complicada do que se imagina. Explico, muita gente destra não tem a mesma sensibilidade com o pé esquerdo assim como tem com o direito e controlar o carro para evitar o sobreesterço ou subesterço não é algo tão trivial quando se está pensando em freiar deste jeito.
    O engraçado é que pode ser utilizada também nos carros de tração dianteira. Talvez um post sobre isso seria legal.

    Sobre a nova Serie 3, não tenho condições financeiras para testar um carrão destes mas com tantos adjetivos descritos, e com fundamentos, só posso ficar com uma excelente impressão.

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    1. É verdade, o Senna era canhoto, por isso levava vantagem para fazer esse tipo de manobra.

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    2. Marcelo, o Senna veio do kart e sempre se manteve pilotando kart, e quem andou bastante de kart tem boa sensibilidade em frear com pé esquerdo. Sei disso porque também corri de kart.

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  31. Esta técnica do Senna de fazer curva freando com o pé esquerdo é mais perigosa e complicada do que se imagina. Explico, muita gente destra não tem a mesma sensibilidade com o pé esquerdo assim como tem com o direito e controlar o carro para evitar o sobreesterço ou subesterço não é algo tão trivial quando se está pensando em freiar deste jeito.
    O engraçado é que pode ser utilizada também nos carros de tração dianteira. Talvez um post sobre isso seria legal.

    Sobre a nova Serie 3, não tenho condições financeiras para testar um carrão destes mas com tantos adjetivos descritos, e com fundamentos, só posso ficar com uma excelente impressão.

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  32. "mas o seu uso no dia a dia se tornava uma chatice que só um adolescente agüenta pagar."

    tá ficando velho hein...

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  33. Ae Daniel Shinomoto, meu broder do Fórum 4x4, principalmente do Tópico da Amarok.
    Alguns meses atrás vc falou que cambios multimarchas, (mais de 4) era engodo, coisa de mkt e PRINCIPALMENTE, para mascarar motores RUIMS.

    Ai volto a te perguntar...
    Depois de ler esse post BACANISSIMO do AK, com esse carro fantástico, um motor EXPLENDIDO dando 11km/l com 245cv torque de 37,5kgfm a 1200 RPM e pesando 1430kg. UM CAMBIO DE 8 MARCHAS é BOBEIRA??????

    Me ajuda aí amigo, a tecnologia ta aí pra ajudar. Viva o DOWNSIZING (nem vou tocar nesse assunto hein?) Viva a tecnologia, viva os cambios MULTIMARCHAS, DSG's e etc!

    Abraços
    Att
    Marcelo L. C. JR.

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    1. Marcelo,

      Não falei nada disso sobre câmbios multimarchas, nem nunca escrevi sobre Amarok. Vc deve estar confundindo jornalistas. Eu, não.
      E, por favor, sobre este câmbio de 8 marchas, releia o que eu escrevi. São bem vindas. Releia, por favor.

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    2. Não AK, pelo que eu entendi, ele está falando do Daniel Shinomoto, ele sim criticava.

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    3. Grande Arnaldo,
      Desculpe, com sono acho que não me expressei bem. O Meu comentário era pro Daniel, que está sempre por aqui...

      Explicando;
      Eu frequento um fórum sobre carros 4x4, qse sempre no tópico da Amarok.
      E uns meses atrás, o Daniel Shinomoto, o mesmo que escreveu o texto sobre torque potencia e tal, expressou a opinião dele que cambios com muitas marchas sao para mascarar motores ruins, eu claro, discordei.

      Aí agora com sua sublime avaliação do 328i, aproveitei o que vc fala que o motor é tao bom que nem precisava de tantas marchas, mas já que tem fica melhor ainda. E isso vai completamente de acordo com o que eu penso. Vc dirigindo o carro, e afirmando isso só ratifica o que eu já pensava, e sendo assim peguei o gancho da sua avaliação para "avalizar" o que eu já pensava.

      Espero ter desfeito o mal entendido. Gosto mto do site e particularmente das suas avaliações leves, bem humoradas e sempre mto instrutivas.

      Grande Abraço

      Marcelo L. C. Jr.

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    4. Legal, Marcelo!
      Eu estava achando estranho.
      Obrigado e abraço,

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  34. Vocês editores do AE vão passar incólumes ao que está acontecendo na fábrica da GM em São José dos Campos? Não tenho nada a ver com o caso, e sem pré-julgar, vejo o noticiário e aquilo me incomoda. Não incomoda vocês?

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    1. Claro que incomoda, porém, para emitirmos opinião temos que saber direito das coisas. Chutar não é correto. Num bate papo, tudo bem. Já, escrever aqui é outra coisa. Tem que estar bem inteirado dos fatos.

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    2. O Nasser já deu a dica lá na coluna dele. Os cabeças de pau dessa GMB estão praticamente desmantelando a linha de montagem de SJC - mataram Corsa sedã e agora vão matar Corsa hatch e Meriva, só fica o Classic, por enquanto... E não existem planos de novos produtos para substituí-los por lá. Dizem que o futuro Ônix entra meio que no lugar da linha Corsa só que virá de Gravataí e o Prisma morre pra dar lugar na linha de montagem, ficando apenas o Celta. O outro produto que entra pra compor a linha é o Sonic, porém, este é importado. Em suma, os funcionários de lá tem motivos de sobra em temer pelos seus empregos em vista do andar da carruagem.

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    3. Tinham que matar celta e classic e manter o Corsa C que é mais moderno, mesmo havendo uma geração mais nova na Europa, isso sim!

      tamos lascados...

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    4. anonimo 11:50

      Concordo. Por alguma razão que minha ignorância não consegue entender a GMB resolveu que a plataforma 4200 é que deve ficar e a 4300 é que deve morrer. Lamentável e triste decisão.

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    5. Incomoda a mim também.
      Há tempos que falo que a General Motors é só um aglomerado de barracões velhos na cidade de São Caetano do Sul.
      O que esperar de uma empresa extremamente mal administrada que faz carroças motorizadas?

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    6. Anônimo 25/07/12 04:10
      Incomoda, pelos funcionários, claro, mas não podemos esquecer que a GM é uma empresa privada (embora estatal nos Estados Unidos por conta de ter sido salva da falência pelo governo americano) e, como tal, tem o direito de remanejar produção, sem ter que dar satisfação a ninguém. Por outro lado, concordo com o anônimo aí em cima, o de 11:57, um contrassenso tirar a plataforma 4300 e deixar a 4200. A impressão que tenho é que os executivos da GM do Brasil perderam o rumo. Ter lançado o Spin fom motor 1,8 de 108 cv (com álcool, com gasolina é 106 cv) é suficiente para atestar o que digo.

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    7. Bob

      Por essas e outras é que eu, um admirador e consumidor de GMs há anos, estou caindo fora da marca.
      Hoje possuo um Corsa Hatch 2010 e, à não ser que a GM dê uma guinada num rumo que me convença, será minha última gravatinha.
      E tá cheio de gente por aí que pensa o mesmo. Eles que se cuidem.

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    8. A GM por ser uma empresa privada pode remanejar sua produção de carroças sem ter que dar satisfação assim como um governo legitimamente eleito também pode na forma da lei como fez, criar uma inspeção para medir níveis de emissões de poluentes.

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    9. anonimo 15:59

      Poder, pode. Mas tem que ser coisa séria, não essa pilantragem, com critérios pra lá de suspeitos e gente tosca com formação medíocre.

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    10. Anônimo 15:27,
      Há critérios, deve haver todo um edital em uma contratação como esta. Que parte do edital a tal empresa de inspeção não está cumprindo para gerar insatisfação por parte de quem reclama? Gente tosca é muito vago, pilantragem também. Precisa ser específico e dizer o que está incorreto.

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    11. anonimo 15:42

      Aqui mesmo no AE existem posts e relatos de vários absurdos cometidos nesses centros de pilantragem ambiental. O caso do amigo Bussoranga demonstra perfeitamente um claro exemplo de formação medíocre ou até de má fé já que o infeliz do examinador confundia fumaça de vapor d`água com fumaça propriamente dita, seja de excesso ou de queima de óleo. Má fé? Falta de conhecimento? Sei lá... só sei que isso jamais poderia ter acontecido.

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    12. Certo. E esta situação está em desacordo com que parte do edital de contratação?
      Não contesto que seu amigo não tenha sido vítima de um erro por parte da empresa, mas afinal, o que ninguém cita é que parte do edital de contratação não está sendo cumprido. Porque tudo o que não confrontar diretamente o edital de contratação é subjetivo.

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    13. anonimo 16:13

      Ah, sim! Agora foi no ponto: "subjetivo". Quer dizer, então, que, se o critério passa à ser subjetivo, estamos diante de uma situação em que, se o examinador possui conhecimento insuficiente, logo, o infeliz do contribuinte e proprietário do automóvel em questão estará correndo o (grande)risco de ser vítima de uma injustiça. E se o cara não for um sujeito encardido, daqueles que põe a boca no trombone e só sossega na hora em que seus direitos forem cumpridos, sairá resignado e sem saber por onde atacar um problema que de fato não existe. Ponto final.

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    14. Anônimo 16:38,
      Até agora não vi ninguém colocar a boca no trombone e contestar os itens que a empresa desrespeita. Gostaria muito de ver. Você poderia me dizer que itens do edital ou contrato, não sei, a empresa não respeita? Melhor, passe para mim, por favor, link com este contrato, assim podemos discutir melhor.

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  35. João Celidonio25/07/12 09:13

    Fucking Germans! kkkkkkk
    Me falta muito inhame pra degustar uma máquina dessa, enquanto isso vou sendo feliz de zetreco 1.8 e sonhando com o dia de ter um mamão desse!

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    1. Pois é João ,o único W que tenho na garagem é um VW rsrsrs...

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  36. Daniel BBB25/07/12 09:50

    Este comentário foi removido por um administrador do blog.

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    1. Caro Daniel BBB, sugiro estudar mais a história da industria automobilistica nacional, no tocante ao capítulo dos motores VW a água de 1974 até meados dos anos noventa.

      MFF

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    2. Daniel BBB25/07/12 11:49

      MFF,

      Indústria automobilística nacional era amplamente atrasada nessa época. Lá fazia-se algo similar ao que temos hoje em termos de "mexidas" em tecnologias antigas e melhoramento de concepções ultrapassadas.

      Nunca houve engenharia de ponta em nível internacional por aqui. Desculpem, mesmo hoje ainda remexemos material estrangeiro para dar sobrevida por aqui.

      Inovação é palavra praticamente ausente no vocabulário da engenharia nacional (alguma exceções). Isto porque sou engenheiro e trabalho a 25 anos na área.

      Alguém tem que dizer que o "rei está nu".

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    3. Daniel BBB, fiquei curioso em ler o que você postou anteriormente, pena que foi "deletado".
      Você falou em inovação e eu lembrei a propaganda (péééééssima) da Ford, aliás há fabricantes (FABRICANTES, OK PESSOAL?) que teimam em fazer propagandas horríveis! Feitas para tolos mesmo!!!

      Sds

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  37. Espetáculo, Arnaldo. Algumas observações.

    A técnica de frear com o esquerdo e manter o direito no acelerador para a turbina se manter embalada é antiga, usada antes do Senna. Lembro de uma velha revista, talvez de 1982, em que há um teste do brutal Audi de rali da Michelle Mouton. Lá o jornalista comenta da estupidez dos freios do carro, se não me engano os mesmos da Formula 1 da época. Logo depois explica a tecnica acelerador/freio.

    Tive AP turbo por mais de 10 anos. Era possível deixá-lo com uma dirigibilidade razoável: motor comprimido (alcool/alcool), turbina pequena, e um bom trabalho no ponto de ignição. O problema é que essa configuração tolhe um pouco a potencia em alta, e a turma queria andar com um milhao de cavalos. Aí vinham taxa extremamente baixa, turbina gigante, mistura muito gorda, ponto atrasado. Não tinha jeito mesmo: a dirigibilidade era um lixo, embora na alta a cavalaria vinha mesmo.

    Hoje, com as injeções programáveis acredito que a dirigibilidade tenha melhorado muito. Se o cabra tiver grana e botar um turbina roletada, para diminuir o atraso, melhor ainda.

    Os motores turbo de fábrica tem outra vantagem: a facilidade em prepará-los. Já sabem ler pressão positiva, e uma reprogramação para aumentar um pouco a pressão faz diferença. Se considerarmos 20% a mais, incluindo aí uma descarga e admissão mais livres (talvez com um intercooler maior) já encostamos nos 300 cv. Aí sim fica ignorante...

    Abraço

    Lucas CRF

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    1. É por aí, Lucas. Logo haverá kits de preparação para esses turbo de fábrica. Vai ser moleza tirar uma boa tropa a mais, e tropa boa, bem domada.

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  38. Esta duvida entre o novo 4 cilindros e o six pots tambem mexia comigo, até o dia que eu vi uma superposiçao das curvas de torque e potencia dos dois modelos. O salsichão vem com 32,x kgfm @ 2600 rpm (o que ja é execpcional para os padroes normais) e o novo 4 bocas como diz a ficha, entrega 35,x kgfm @ 1250 rpm e atropela o 6 pots. Aí eu vi que esta tecnologia de injeção direta de 200 bar de pressao com turbo é outro patamar. Depois de se acostumar com estes motores, dificil o camarada aceitar outra coisa.
    Mas (o mas nao poderia faltar), ainda tenho minhas duvidas quanto ao funcionamento destas jóias mecanicas com qualquer coisa que nao seja uma Podium. Digo a curto, medio e longo prazoz.

    Fernando RD

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    1. Fernando RD,

      conheço um mecanico que, sabendo do meu entusiasmo com os VW-Audi 2.0 TFSI, me alertou dizendo que usando gasolina normal é só uma questão de tempo para dar zebra. Não tenho notícas de problemas nesses motores, mas nunca pesquisei decentemente.

      Abraço

      Lucas CRF

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    2. É Lucas, espero estar errado quanto a isto, mas já vi algumas coisas bem estranhas acontecendo com motores diesel de ultima geração das pick-ups. Entao por analogia, como sempre, a bebida pode se tornar um problema...

      Vamos aguardar mais uns 6 meses para ver se aparece algo, relacionado com a incompatibilidade entre tecnologia e combustível.

      Fernando RD

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    3. Fernando RD,

      dando nome aos bois: a Amarok de um colega fundiu, ainda em garantia. A concessionária culpou o diesel que ele usava, não sem antes apresentar uma conta de mais de 20 mil rex(!!!!). Discute daqui, dali e resolveram fazer o serviço em garantia. Mas é de lascar, né?!

      Abraço

      Lucas CRF

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    4. Típico da VW!!! Tem que brigar muito pra fazer a garantia valer!

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  39. Belo post e de fato deve ser um excelente automóvel.
    O turbo eu até engulo, porém sou velho e antiquado, e não me entram na cabeça as OITO marchas. OITO.
    Por mais que seja bom para a economia e para manter o motor na faixa ideal de torque, acho essa idéia de oito marchas uma complexidade desnecessária.

    Me pergunto o quanto um cambio desses é mais pesado ou mais caro do que um convencional de 6...

    Só vou fazer um comentário deselegante, a respeito da ordenhada de vaca aos 7:47.
    pequeno vacilo do excelente AK.

    Sem estresse.

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    1. Ronaldin,

      Olha, tenho grande respeito pela engenharia da BMW. Esses caras já provaram que não fazem besteira, portanto, a princípio acho que se clocaram 8 marchas é porque é a melhor solução. Eles devem ter razões para terem feito assim.
      Sobre a ordenhada. Em manobras, às vezes, dependendo, ordenho, sim. Sem problemas. Fiz mais alguma barbeiragem a seu ver?

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    2. perseguidor xiita do Bob detected (tô falando do Ronaldin, viu AK!)

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    3. seguidor né lol

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  40. Lucas CRF,

    Falei apenas no milagre e voce falou o nome do Santo...

    Fernando RD

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  41. A PERGUNTA QUE NÃO QUER CALAR, QUANDO TEREMOS OPÇÕES NO "MODELO DOWNSIZING" (TURBO + INJEÇÃO DIRETA) NO BRASIL A PREÇOS RAZOÁVEIS??? (ENTENDA PREÇOS RAZOÁVEIS ALGO EM TORNO DE 55K)

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  42. Grande Arnaldo, tudo bem?

    A pergunta que não quer calar, considerando que dirigiste o Mercedes Benz Classe C recentemente (ainda que em outro patamar de potência e torque, mais baixo). Mesmo assim, com um trabuco na cabeça, qual a sua escolha? O 3, o C ou quem sabe um Audi A4? Abraço
    Felipe Reis

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    1. Felipe, o C180 cupê, mas o cupê hein? Esse é um clássico de nascença.

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    2. Arnaldo,
      No visual, sem dúvida. Mas confesso que estou surpreso pela sua resposta, haja vista a superioridade de powertrain do BMW 328i...
      abraço
      Felipe

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    3. Jonas Martins02/09/12 08:56

      Arnaldo, bom dia! Pneus são da sua praia, também? O que se comentar, do ponto de vista prático, sobre os pneus run flat (328i), mas sobre os aspectos de durabilidade em se comparando com os comuns e, idem, sobre a fiscalização, em especial, quanto à atuação e reconhecimento das Polícias Rodoviárias devido o 328i não ter estepe e demais itens de estilo exigidos pelo CONTRAN? Grato e um abraço, Jonas Martins

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  43. Amigo,
    O sistema adaptativo da suspensão só equipa o modelo 335i da F30 no Brasil. Portanto, quando o Sport é acionado o que fica mais rígido é a direção e mas passa a percepção de ser a suspensão.

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  44. quais são os concorrentes de preço do BMW 328I ?

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