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| Chevrolet small block para 2011 - sem o carburador no topo |
Em fevereiro de 2011, após a abertura da temporada em Daytona, provavelmente já na segunda corrida, em Phoenix, Arizona, a Nascar estará inaugurando a era da injeção eletrônica de combustível para seus carros.
Antes de pensar o que isso significa para o esporte, precisamos saber que a pressão de combustível no sistema será sete vezes maior do que hoje, comandada por bombas elétricas como as da quase totalidade dos carros atuais de rua.
A Nascar sempre teve uma certa aversão por bombas elétricas, pelo risco que podem representar em um acidente, continuando a trabalhar após uma batida.
Para fazer tudo mais difícil ainda para um mundo tão tradicional, haverá também etanol misturado à gasolina, uma necessidade que parece ser mais de marketing ecológico do que necessidade técnica.
É uma revolução, para expor o assunto de forma suave. A categoria, também conhecida como stock car americana, a real criadora desse termo, sempre foi conhecida e venerada pela sua similaridade com os muscle cars, que são a mais forte corrente automobilística dos Estados Unidos, e uma das mais fortes do mundo, pela sua falta de complicações eletrônicas e possibilidade de consertos na garagem de casa.
Alterando o regulamento de forma a utilizar mais eletrônica, distanciará a imagem da Nascar do que é sua característica mais forte. No geral, a maioria não vai realmente ser afetada, mas sempre haverá os mais radicais que não aceitam nunca esse tipo de modernização. E é mesmo de se pensar.
Se o fim do mundo está sendo tão publicamente propalado para 2012, não seria o fim do carburador na Nascar mais um sinal? Poderia o planeta Terra se auto-destruir, sendo sugado pelos venturis de todos os carburadores dos muscle cars de todo o mundo, com as borboletas abertas ao mesmo tempo, em um grito de revolta contra essa eletrônica na Nascar, a Terra Santa do muscle car e do V-8?
Não sabemos ao certo, ninguém sabe, mas esse tipo de notícia é normalmente comentado pelos tradicionalistas com a expressão "É mesmo o fim do mundo!"
E aqui, tem tudo a ver.
JJ
Nunca vi graça na categoria. Assim como nunca curti essa onda dos ineficientes V8 americanso, ou seus carros dinamicamente ruins, mas endeusados com todo o marketing de venda de cultura em que eles são mestres.
ResponderExcluirJá não era sem tempo.
ResponderExcluirEssa desculpinha de bomba elétrica foi dose hein!!!
Desde 1900 e guaraná-com-rolha existem sistemas de segurança contra esse tipo de problema. Um que existe em praticamente qualquer carro de rua é uma válvula ativada por aceleração. Quando a aceleração do carro é muito grande (muito mesmo, característica de uma batida) ela se ativa e corta a alimentação da bomba.
O que dizer de todos os outros carros de competição do planeta que também usam bombas elétricas? O que dizer dos motores de injeção direta que trabalham com pressões 3 ordens de grandez maiores do que os injetados de rua???
Audi e Peugeot então, meu Deus, como podem usar tanta pressão de combustível nos seus motores diesel de Endurance...
Bom, deixa isso pra lá.
Pelo menos abandonaram o carburador.
Será que antes de 2025 eles eliminarão também o eixo rígido traseiro???
JJ
ResponderExcluirUma vez numa Omega Stock Car em Interlagos, acho que em 1994, eu disse para o então presidente da GM do Brasil, Mark Hogan, que o que estávamos vendo era um vexame, o carro de corrida Omega a carburador enquanto o de rua tinha injeção Motronic e motor de comando no cabeçote (o Stock Car era motor 4100 de Opala). Aqueles motores a carburador a álcool, embaralhando incrivelemente, era tudo o que uma monomarca do então maior fabricante do mundo não podia exibir.
Acredito que a mudança ocorrerá mais por pressão de patrocinadores preocupados com o meio ambiente. Quanto a acabar com o eixo rígido, faria diferença nas 2 provas em circuito misto da temporada, nos outros 34 eventos em ovais (e principalmente em Daytona e Talladega) não mudaria quase nada.
ResponderExcluirAmericanos defendendo carburadores em pleno 2010 é de matar... Quem já viu, e já ajustou, uma fuelltech ou semelhante nao tem a a menor saudade de carburadores. Ganhos de mais de 10% nao sao raros, além do ganho em dirigibilade. E, em alguns casos, a injeçao é até mais barata que carburadores complexos.
ResponderExcluirAbraço
Lucas crf
maxima americana: peça que nao entra no motor nao quebra! serve pro eixo traseiro tbm..
ResponderExcluir-
gosto de robustez, forca, potencia..
Thiago, o mais engraçado é que as marcas japonesas discordam disso, montam motores bem complexos e que primam por robustez, força e potência. Motores que ao mesmo tempo que te fazem esquecer da existência de mecânico, quando é preciso dele lembrar, têm manutenção mais barata que a de motores americanos equivalentes que tenham esquecido da existência de recursos como multiválvulas, variação de fase e outras coisas.
ResponderExcluirJá sobre carro de passeio com eixo rígido atrás, nos EUA atualmente é só o Mustang e, se pensarmos na Ford mundial, vejamos que até a Ford australiana deixou tal solução de suspensão no passado. A Ford americana, para economizar míseros US$ 100 por carro, preferiu usar eixo rígido no Mustang e, com isso, também adiou a unificação mundial das plataformas de tração traseira do grupo. Resultado disso? A Ford é uma marca que corre o risco de só ter plataforma de tração traseira no Mustang mesmo e olhe lá, pois querem pressionar novamente os australianos para que desistam de fazer seus Falcons e os troquem pelo Taurus (movimento que se revelou um fracasso daqueles nos anos 1990).
A Ford mantém o eixo rígido por tradição e não por economia. E a Ford australiana jamais abandonará o Falcon, o único a concorrer diretamente com o Commodore. Um Taurus iria para o time do Toyota Aurion e deixaria a Holden na liderança do segmento.
ResponderExcluirBem, a palavra tradiçao foi engolida pelo mundo moderno e seus computadores. Carro de corrida tem que ser difícil de pilotar, tem q ser bruto. Vejamos um F-1 por exemplo: Tem quase 800 cv de potencia. E, ajustando sua eletrônica, pode ser mais dócil que um Viper de 600. Então com a eletrônica algumas coisas q deveriam ser para o piloto administar um chip o faz de maneira perfeita. Tira a graça, o desafio. Mas é a tendência mundial. Dirigir hj está se tornando tão automático que logo não haverá mais paixão pelo automóvel.
ResponderExcluirVasconcelos, vou evitar adjetivos para não ter o comentário excluído.
ResponderExcluirVc já pilotou um F1 alguma vez na vida pra saber como é? Ou acha que é igual ao do videogame?
Sério, assista a esses 2 videos e tire suas próprias conclusões a respeito do que escreveu:
Foram feitos por um cara (Richard Hammond, Top Gear da BBC) que não é piloto profissional mas já dirigiu tudo quanto é tipo de carro fodão que vc possa ter ouvido falar na vida. Portanto, também não é nenhum estranho ao assunto.
http://www.youtube.com/watch?v=5W1U_Ssi2us
http://www.youtube.com/watch?v=u3941oE2Rtg
Eles estão até legendados para que não haja problemas com o ingRêis.
Espero ter convertido mais uma alma infiel.
Tecnologia não faz mal e HAL-9000 era uma peça de ficção.
Grato!
Diego, a Ford manteve eixo rígido no Mustang por conta de economia mesmo. A atual geração do pony car (S197) era para não só ter suspensão traseira independente como também unificar a plataforma com o Falcon. Segue matéria falando a respeito disso (http://blogs.motortrend.com/6523204/auto-review/2010-ford-mustang-near-enough-is-not-good-enough/index.html). Dizia a Ford que suspensão traseira independente deixaria o carro uns milhares de dólares mais caro, mas o que se viu na realidade é que só encareceria o carro em US$ 100, algo facilmente compensável em uma combinação de menor margem de lucro e em opcionais e acessórios.
ResponderExcluirNa matéria que passo, há os seguintes detalhes:
1) Originalmente o plano é que o S197 compartilhasse a mesma suspensão traseira do Falcon BA (o de 2002);
2) Havia um plano de o Falcon usar também o cofre completo do Mustang, ainda que isso tenha sido descartado, por eles preferirem continuar com o seis em linha;
3) Com o tempo, a Ford americana desenvolveu suspensão traseira independente com subchassi, enquanto os australianos fizeram uma sem;
4) Com o passar do tempo, os americanos também desenvolveram uma suspensão traseira independente sem subchassi;
5) Aos 48 do segundo tempo, Bill Ford, presidente da oval, ordenou que a plataforma fosse mudada para eixo rígido para economizar míseros US$ 100.
Portanto, foi mesmo por pura piranguice que não tivemos um Mustang com suspensão adequada aos novos tempos, e não por pressão de fãs do carro.
E nessa, a Ford continua com duas plataformas de tração traseira e projeto mais recente, ambas extremamente regionais. E isso, claro, compromete planos mundiais para a marca principal e suas divisões. Não esqueçamos que, com a venda da Volvo, a Lincoln passa a ser a única divisão de luxo do grupo no mundo.
É o fim dos Tempos.
ResponderExcluirO Viper parou de ser fabricado.Porsche fabricando Suvs.E agora a Nascar sem carburador.
Parece que não se tem respeito por um pequeno detalhe chamado Tradição.Daqui a pouco vão fazer Nascar com 4 cilindros.
MALDITOS ECOCHATOS.
Já não era sem tempo! Foi tarde demais.
ResponderExcluirAgora só falta eliminarem a porcaria do distribuidor.
Cacete, se a GM teve a digníssima competência de produzir um primor de motor como o LS7, como a Nascar pode continuar com tais projetos pré-históricos?
Ou será que os "chefões" da Nascar consideram que o Corvette não é um carro seguro?
Se temos airbags que disparam bolsas infláveis em coisa de menos de 5 milisegundos, o mesmo acelerímetro poderia ser usado para desligar a bomba de combustível.
Esses caras são mesmo muito lentos!
Estava na hora de progredir e ir para a injeção mesmo. Podem me escalpelar, mas, eu nem sabia que ainda usavam carburadores.
ResponderExcluirObviamente, ficará alguma saudade nos antigos componentes.
Nesse final de semana, ligarei meu carburado com lenta embaralhante para ajudar a abrir essa camada de ozônio.
abraço
GiovanniF
Paulo Mopar, sobre quatro cilindros na Nascar, já houve provas disputadas por motores de tal configuração. Em 1953, as 200 milhas de Langhorne foram competidas por, entre outros, um Fusca:
ResponderExcluirhttp://www.rowdy.com/content/profile/nascar_videos/35802/-18-vw-beetle-debut-at-the-big-left-langhorne-1953
Sim, Fusca na Nascar em 1953. Tenho certeza absoluta de que o 53 exibido pelo Herbie tem alguma coisa a ver também com esse episódio. Fora isso, a prova foi também disputada por um Porsche 356.
O Fusca em questão foi pilotado por Dick Hagey e largou em 32º lugar, chegando em 19º (http://www.racing-reference.info/race/1953-16/W). E a prova em questão foi vencida por um Hudson 1953, o que significa um seis em linha espancando V8.
Mais dados sobre o Herbie da vida real:
http://www.mainstreetnews.com/2008/03:26:08/C0326SC.html
http://georgiaracinghistory.com/2010/01/15/nascars-cool-cars-of-yesterday/
Não vejo porque uma categoria deva se sentir obrigada a usar essa ou outra tecnologia seja por questões ambientais ou até por vantagens técnicas. Isso é um jogo e deve ser jogado com regras definidas entre os competidores sejam quais forem elas. Essa é a graça do jogo. Então vejam que coisa mais absurda não permitir em pleno século 21 que os jogadores de futebol usem as mãos? Ironias a parte o fato de usarem carburadores e eixos rígidos até hoje apenas aumentam o desafio de conseguir fazer um carro veloz usando apenas os recursos permitidos e o carro imperfeito torna-se um desafio ainda maior na mão do corajoso e obstinado piloto.
ResponderExcluirAnônimo do Fusca na Nascar: fantástica informação que eu desconhecia.
ResponderExcluirObrigado de verdade !
Fusca na Nascar???
ResponderExcluirMais uma para mim anotar no meu caderninho Entusiasta =)
Giovanni, o que estamos falando é da estagnação da Nascar em relação a muitas outras categorias multimarca, sendo que a Nascar em si já foi extremamente aberta ao novo. Além da história de Porsches, Fuscas e Jaguares competindo, a categoria foi celeiro de tecnologias como:
ResponderExcluir1) O tal Hudson Hornet que com seus seis cilindrinhos espancava os V8 contemporâneos. O Fabuloso não era nem nunca foi zebra, mas sim um compêndio de técnica superior aos concorrentes. Enquanto os outros usavam chassi de longarinas, o Doc Hudson da vida real era quase um monobloco, beneficiando-se em rigidez e centro de gravidade;
2) O 426 Hemi da Chrysler, que fez sucesso nas ruas, mas também mandava muito bem na pista;
3) O 428 Cammer da Ford, resposta ao Hemi e que foi uma das causas do início da estagnação da Nascar, por conta de gente que não sabia perder e apelou ao tapetão para que tudo ficasse como estava;
4) A guerra pela aerodinâmica, nas formas de Torino Talladega e, a posteriori, Dodge Daytona e Plymouth Superbird.
Se a Nascar foi tão legal em seus tempos tradicionais, por que engessá-la? Para deixá-la a pasmaceira que se tornou com seus carros que nem de longe correspondem à realidade?
E a Nascar também foi disputada por modelos de tração, como se pode ver nos resultados da prova disputada no circuito californiano de Riverside, em 1958. Olhem para os 19º e 20º colocados:
ResponderExcluirhttp://www.racing-reference.info/race/1958_Crown_America_500/W
E quem olhar para o 36º lugar também terá uma surpresa.
Onde está "tração", leia-se "tração dianteira". E olhem também para o 27º colocado.
ResponderExcluirAnônimo de 15:09
ResponderExcluirVocê disse certo, dentro da terminologia francesa: tração dianteira é 'tração' e tração traseira é 'propulsão'.
Vamos fazer o seguinte: retiramos a eletronica dos motores de F1 e coloca mos carburador, vai ser uma maravilha, quem tem medo de evolução deveria andar de carroça e cavalo mesmo!não tem peças pra quebrar...
ResponderExcluirCabra macho anda de carro carburado que explode o escape e dá retorno na cara do mecanico! Injeção eletronica é para almofadinhas!
ResponderExcluirJJ,
ResponderExcluirO mundo acabou!
MAO