MAIS POTÊNCIA COM MENOS DESLOCAMENTO VOLUMÉTRICO

Motor BMW V-12

A revista americana Automobile, que assino, fez uma levantamento interessante comparando os dados de motores atuais e antigos de alguns modelos com pelo menos 15 anos de diferença.

Com um representante americano, um alemão e um japonês, o resultado mostra que os motores de entrada das versões básicas de cada modelo atual superam as versões equipadas com os motores mais potentes no passado. Graças à tecnologia, os motores menores de hoje superam os maiores e antigos em potência e igualam-nos em torque. Controles eletrônicos em vários sistemas, sofisticados mecanismos de acionamento de válvulas e indução de ar forçada ajudaram muito a aumentar a potência de carros como o Mustang, o BMW série 7 e o Honda Accord.

E potência é o que nós gostamos! Mesmo nesse mundo cheio de restrições ao prazer.

No entanto, devido ao aumento de tamanho, normas de segurança mais rígidas e mais equipamentos, o peso desses modelos também aumentou. E isso não ajudou a relação peso-potência.

O interessante é que os preços também ficaram mais em conta. A revista ajustou os preços dos modelos antigos com a inflação no período. Veja os dados e os preços:

Conversando com fornecedores e membros da indústria automobilística, essa tendência de diminuição do deslocamento volumétrico e número de cilindros deve continuar. Quem poderia imaginar que a Ford Explorer pudesse ter um motor 4-cilindros como o recém-lançado modelo 2011? Não me espantaria em ver uma versão 4-cilindros com turbo no Camaro, por mais estranho que isso possa parecer.

A máxima “não há substituto para polegadas cúbicas” continua viva para os autoentusiastas. Acho muito difícil escolher um L-4 de alta tecnologia a um V-8 de 5,0 litros - a menos que seja num Lotus Elise. Mas a tecnologia atual está começando a mudar essa percepção na meninada que está crescendo agora.

PK

26 comentários :

  1. Rafael Bruno03/09/10 11:57

    Boa dica sobre as revistas também!

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  2. Francisco V.G.03/09/10 12:13

    A coisa vêm de longe, veja só este exemplo do qual me lembrei:
    Em 1995, por questões tributárias creio eu, a Maserati Quattroporte vinha equipada com um 2,0L V6 (82X63mm) bi-turbo, 287 cv a 6500rpm, 36,9 kgfm a 4250rpm capaz de levá-la a 260 km/h. Um pequeno canhão com uma potência específica de quase 144cv/L.

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  3. Querendo ou nã, essa é a tendência. Se perde na emoção, na "poesia" de um motor grande mas se ganha em eficiência.
    Desde que as marcas de prestígio mantenham motores aspirados fortes, toda inovação é bem-vinda.
    Há um tempo atrás li na Road & Track que a próxima geração dos Audi e A4 e A5 perderá mais de 100 kg e os motores das versões S serão 2.0 Turbo.

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  4. Não sei como é a curva de torque dos motores menores comparados aos motores antigos de grande capacidade cúbica.

    Mas um exemplo que posso dizer que conheço: Os motores 3.0 e 4.1 dos Omega. O primeiro tinha praticamente os mesmos números de potência e perdia um pouco em torque, a principal diferença é a curva do 4.1, que oferece torque absurdo desde as mais baixas rotações.

    Eu imagino que nesse caso, realmente não há substituto para as polegadas cúbicas, naturalmente aspirados, é claro. O que acham?

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    1. O pior é que ainda tem gente (burra, ou só fundamentalista?) que diz que Omega 4.1 não é Omega: "There is no replacement for displacement" =(

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  5. Número de cilindros é mero detalhe. Quem não se lembra do motor BMW do Williams BT49T de F-1, um 1,5-litro 4-cilindros de 1.200 cv, que Piquet pilotou?

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  6. eficiencia é tudo, concordo plenamente EXIJO motores economicos e potentes. Mas não diminuiam o numero de cilindros... por favor!! Não como a Fiat está fazendo, no motor 2 cilindros turbo do 500.(ok, super eficiente, mas 2 cilindros?)

    Sou um cara novo, 22 anos só. Mas motor de carro, tem que ter, no mínimo 4 cilindros. Qunado ando com o meu... 4 cilindros... sinto que faltam mais 4 embaixo do capô.

    Agradeço se manterem essa configuração mínima (4 in line)para os carros. Obrigado.

    GiovanniF

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    1. LeandroL64125/10/13 14:34

      Decide cara, quer eficiência ou mais cilindros? Os 3 cilindros estão chegando pra mostrar que com menos peças móveis se perde menos energia e fica mais eficiente, o 2 cilindros então deve beber igual um beija-flor.
      Eu ja me decidi, não gosto de motor pequeno, não sinto empatia pelo downsizing e quero que a eficiência se lasque.

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  7. Mister Fórmula Finesse03/09/10 14:57

    É isso ali PK, você por exemplo, se imaginava a quinze anos atrás alugando um carro de mais de trezentos cavalos para curtir as férias?

    Parece que começou a segunda fase da guerra dos cavalos nos USA, só que agora não mais a despeito de deslocamentos cúbicos insanos e consumos proibitivos.

    É a tendência e é o futuro, um dia, essa onda de otimização dos motores acertará "na veia" com carrocerias que deverão ser mais leves....economia de recursos (carroceria) e máximo aproveitamento dos mesmos (motores).

    MFF

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  8. Bob

    Era Brabham.

    Rafael

    As curvas de torque desses motores VAG 1.8 T e 2.0 TFSI por exemplo são quase planas e vem muito torque desde as 2000 rpm. O caracol faz milagres.

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  9. O som.. vumm vummmm!!!!!
    Nao é igual.. :/

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  10. O que eu sinto muito é não poder ter desfrutado dessa época dos V8. Uma porque eu sou muito novo, outra porque sou Brasileiro e aqui é a terra dos pequeniníssimos 4 cilindros. Se um dia nos tornarmos ricos e eu estiver vivo para ver e desfrutar dessa riqueza, provavelmente um V8 será peça de museu. E isso me entristece demais. :(

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  11. Este comentário foi removido pelo autor.

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  12. Joel, o carro era o Brabham BT52, 83season (Piquet/Patrese), era o carro que cozinhou os pés do Piquet em Silverstone, com um radiador experimental no bico da lavra de nosso querido Gordon Murray... mas o motor era BMW L4 1,5L, como o Bob disse.

    BT48 Alfa Romeo, BT 49 Alfa/Cosworth (um pra cada carro - Watson/Piquet, outros tempos...), BT 51 Cosworth, BT 51B Cosworth/BMW (Piquet/Patrese), BT 52 BMW. Se a idade não corroeu minha memória...

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  13. Joel,

    Eu disse naturalmente aspirados.

    Tem motores bi-turbo, um pra baixas e outro para altas rotações.

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  14. Não reparei que o Bob tinha se referido ao Brabham como um Williams haha, falha nossa. Mas o restante das informações procede, não obstante. E, como dito, eficiência volumétrica é o caminho, no doubt. O único senão, em minha opinião, seria o ronco... O ronco de um V12 não se compara ao de um L4ou V6 turbo. Só comparar o som das Renault turbo V6 e das Ferrari flat 12 da temporada de 79 da f1. Apesar de terrivelmente potente, o ronco da Renault era horrível, já o Flat 12 Ferrari... inconfundível e maravilhoso.

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  15. Bob,

    Numero de cilindros faz alguma diferença sim, pergunte ao AG!

    Numero de cilindros confere suavidade de funcionamento, podendo diminuir a inércia do virabrequim e do volante do motor, ganhando em desempenho.

    Numero de cilindros torna o motor mais duravel devido ao menor nivel de vibração.

    Parece que pouca gente dá importância a durabilidade. Porque?

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  16. Realmente, os níveis de potência e torque específicos aos quais se chegaram nos dias atuais é de se tirar o chapéu. Não me sai da cabeça como seria um motor nacional de 1-litro, 4 válvulas por cilindro e devidamente calibrado para uso exclusivo de etanol. Se nos "gambiflex" de 2 válvulas por cilindro já se chega próximo de 80 cv e 10 mkgf de torque...

    Até pouco tempo atrás, potência elevada em motores de baixo deslocamento significava dirigibilidade sofrível em baixas e até médias rotações, sendo necessário elevar bastante o giro para conseguir desempenho. Hoje, mesmo sem recorrer a comandos de válvulas e coletores de admissão variáveis, esse problema praticamente desapareceu, mesmo em motores multiválvulas.

    Porém, como outros já disseram, uma coisa é fato: os mastodônticos gas guzzlers, de 6 cilindros ou mais, têm ronco muito mais cativante e suavidade de funcionamento ímpares...

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  17. Concordo com o Bob, o que vale é a eficiencia e não o número de cilindros. Me dá muito mais prazer um motor menor mas de alta potência específica, do que um motor volumoso que não rende nada.

    Ainda tenho aquela filosofia: bom para o brasileiro é motor Diesel, já que ninguém passa de 3500 rpm nem quando precisa. É a rotação-fobia.

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  18. Pedro Bergamaschi04/09/10 01:08

    Apesar da tendência e da novidade, eu não posso deixar de cair por motores grandes, alto deslocamento, baixa potência específica e curva de torque plana, com abundância de força desde o ralenti. É o meu entusiasmo, um prazer que nenhum inline girador pode me dar.

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  19. Claro, Brabham, não Williams. Desculpem-me pela falha, Joel Gayeski e demais.

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  20. Concordo com o bussoranga,a durabilidade dos motores com mais cilindros é maior e tbm se os atuais compradores desses motores pequenos potentes e giradores,quiserem ainda mais potencia,não conseguiram pq o motor já está muito proximo do seu limite.

    E tbm eu não troco o ronco dos 8 cilindros embaralhando na lenta.Por nenhum espirrinho de turbo,ou uma merdinha 4 cilindros

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  21. Pedro Navalha04/09/10 12:16

    Durabilidade???

    O negócio hoje é jogar o lixo fora e comprar outro novo. O povo só quer saber de novidade, não importa que seja uma porcaria descartável, como muitos motores e carros que andam vendendo por aí.

    Enquanto isso vou me virando com os carrinhos antigos e seus motores simples, duráveis e fáceis de se mexer...

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  22. PK,

    Esse seu texto é quase um desabafo! hehe

    Um dos primeiros motores pequenos desta “nova geração” que chamou minha atenção foi o B16 VTEC da Honda na década de 90.

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  23. Bussoranga, nem sempre motores que vibram muito e têm menos cilindros são menos duráveis. Estão aí os motores 2.5 de 4 cilindros dos Opalas fazendo bonito até hoje. Vibram mais que muito motor a diesel de mesmo número de cilindros, mas quem teve algum carro com tal unidade sabe que, mesmo em quilometragens mais avançadas, há confiança suficiente para se bater a chave e saber que ele vai funcionar (aliás, do jeito que vibram e roncam, não dá para não saber que estão funcionando).
    Já ao Road Runner, realmente esse lance da curva de torque plana está se tornando algo rotineiro mesmo em multiválvulas. E, pelo que vi, é inclusive mais fácil fazer isso com mais válvulas do que com as duas habituais. Já sobre consumo de combustível de motores com mais cilindros, nunca esqueçamos que o Corvette Z06 é o único supercarro que não paga nos EUA taxa extra por consumo de combustível. E isso usando um V8 de 7 l.

    Ao Pedro Navalha, sobre motores, independente de serem antigos ou novos, a grande questão a se prestar atenção é sobre se são ou não bem projetados. Do tempo do onça temos joias como VW boxer refrigerado a ar, o smallblock Chevrolet, o quatro cilindros do Dodginho (que tornou lenda urbana a existência de unidades fundidas), o CHT da Ford, os 827 da VW, mas também temos bombas como o seis em linha da Willys. De tempos mais atuais, temos os Hondas de bloco D (muito melhores que os R e L que os sucederam), os VW 827 de injeção direta e turbo (que entregaram o bastão com maestria para o 888), mas também temos unidades problemáticas como os BMW de Nicasil.
    Já ao nerddecarro, realmente os B16 da Honda são fantásticos. Quando se vê que um Civic VTi tem 160 cv de 1,6 l sem usar turbo, anda muito, bebe pouco e ainda por cima é um tanque de guerra em matéria de durabilidade, é o melhor de muitos mundos junto. Aliás, a Honda parece ter desaprendido um pouco a arte de fazer motores. Tudo bem que os K mantêm a boa tradição, mas os R prometeram muito e cumpriram pouco. A grosso modo, deveriam ter continuado a só fazer motores que giram anti-horário, pois os horários que os sucederam não são assim tão brilhantes.

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  24. A configuração (número e disposição de cilindros)realmente não afeta a potência. Mas pode ajudar na suavidade, diminuir a velocidade média dos pistões e reduzir outros efeitos (forças)indesejáveis.

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