QUANDO UM PORSCHE NÃO É PORSCHE



Todo entusiasta já teve a sensação de que algo falta em seu carro. Todos conhecem este sentimento, que é inevitável para quem conhece um pouco, e pode imaginar maneiras simples de melhorar sua montaria. Uma marcha a mais, um pouco mais de deslocamento e, ah! Se oferecessem este motor na versão conversível...

Para quem gosta de Porsche, especialmente o onipresente 911, desde 1975 existe uma forma de resolver estes problemas: uma pequena empresa, na bucólica e pequena cidade de Pfaffenhausen, que atende pelo o nome de Ruf Automobile.

Se você quer deixar Alois Ruf nervoso, é só chamá-lo de preparador de Porsches. Ruf é um fabricante, dirá ele, com carros homologados como Ruf e não Porsche, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. Seus carros são baseados sim em Porsches, mas são Rufs. Mas independente de como você a chame, a pequena empresa tem um histórico fantástico em atender os desejos especiais de porschéfilos.

O pai de Alois Ruf era o dono de uma oficina/posto de gasolina/fábrica de ônibus (não perguntem) chamada Ruf Auto, desde 1939, localizada exatamente no mesmo local que está hoje. Com a morte de seu pai em 1974, Alois, então com apenas 24 anos, viu-se livre para mergulhar em seu hobby preferido (mexer em 911), e ao mesmo tempo tornar aquela grande oficina no menor fabricante de carros da Alemanha, fazendo um 911 melhor do que a própria Porsche.

O primeiro sucesso veio já em 1977, quando aumentou a cilindrada do então novíssimo 911 turbo de 3,0 para 3,3 litros, elevando ao mesmo tempo a potência de 264 para 307 cv. Logo o negócio decolaria, baseado em uma relativamente barata conversão do 911 normal, que basicamente o aumentava de 3,0 para 3,2 litros, e deixava o motor redondo de um jeito que algo feito em série nunca poderia ser. O 911 sempre foi negócio de Ruf; apenas recentemente começou a trabalhar com outros modelos.



Nos anos 80, começou a fabricar uma caixa de câmbio de cinco marchas para o Turbo (que então saía da Porsche com apenas 4), de grande sucesso. Um Ruf Turbo, além disso, podia ser pedido com a carroceria "estreita" do 911 básico (para maior velocidade por ter área frontal menor) ou até mesmo como um targa ou cabriolet, algo impossível se pedido à Porsche. Some-se a isso o fato de que um Ruf era um carro integrado e completo, com garantia, e se vê como a empresa se distanciava dos preparadores usuais. Suspensões, freios, transmissão, rodas e até pneus são desenvolvidos para o carro, como um fabricante de verdade. Apesar de vender componentes e kits, e converter carros existentes para as suas especificações, a empresa entrega também carros zero, com garantia, e com emblemas Ruf onde antes estavam os Porsche.

Mas a fama da pequena empresa receberia o maior empurrão de sua história em 1988, quando a revista americana Road & Track foi para a Europa para tentar descobrir qual era o carro mais veloz do mundo. Ruf compareceu ao desafio com um 911 amarelo, com 3,4 litros, dois turbos e 475 cv, chamado de Ruf CTR, mas apelidado imediatamente de "Yellowbird". Quando a poeira baixou, o carro mais veloz do mundo era o pássaro amarelo, com incríveis 340 km/h.



O Ruf turbo atual (chamado de Rt 12s) tem nada menos que 685 cv a 7.000 rpm, chega a 360 km/h, e pode ser pedido com tração traseira ou nas quatro rodas. Para falar a verdade, acho que se você pedir com jeitinho, e a Ruf sendo como é, Alois é capaz de fazer um com tração dianteira para você. Há ainda a terceira versão do CTR, que agora é baseada no Boxster de motor central, mas é um cupê. Tem nada menos que 700 cv e chega a 375 km/h. Mas tudo isso empalidece frente a o recente lançamento da empresa: o RGT 8. RGT é a sigla usada para os 911 Ruf normalmente aspirados mais potentes.



A pequena empresa de Pfaffenhausen respondeu a uma pergunta que sempre fiz: para onde a Porsche pode realmente evoluir o 911? Os atuais seis cilindros contrapostos estão perto dos quatro litros, ponto a partir do qual é universalmente aceito colocar-se mais uns dois cilindros no motor. Mas um 911 de oito cilindros? Não ficaria muito pesado, pendurado lá na traseira? Bem amigos, prestem atenção na foto abaixo, principalmente para onde aponta o escapamento:

Senhoras e senhores, contemplem um V-8 criado especialmente para o Porsche 911. E não, não é um motor Porsche. É totalmente projetado e construído nas oficinas da Ruf.

Usando tecnologia de competição, e mantendo o motor compacto (inclusive fazendo o acionamento dos acessórios direto, sem correia), Ruf conseguiu um motor que pesa 36 kg A MENOS que o seis contraposto que substitui! E é um monstro: 4,5 litros e 558 cv a 8.500 rpm, todo em alumínio, bielas de titânio, virabrequim plano feito Ferrari, injeção sequencial, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro dispostas radialmente, e vela central. O cárter é seco, para manter o motor baixo.

A montagem na traseira do 911 ficou perfeita, e a gente pode imaginar como será este motor normalmente aspirado com potência que dá inveja em Porsche Turbo. Imaginem o que acontecerá quando pendurarem dois turbos neste treco. Mil cavalos parecem plenamente possíveis.

Depois dessa, o meu voto é para Alois Ruf para presidente da Porsche!!!

MAO

P.S.: Não é a primeira vez que se coloca um V-8 num 911. A Porsche mesmo já tentou isso no passado. E existe gente que coloca V-8 da Chevrolet lá atrás. Mas ambos são assuntos para outros posts.

35 comentários :

  1. MAO, Espetáculo! Aí da vontade de ter um 911 novamente, porém com o escudo Porsche não RUF na frente.

    Lembro bem da revista com o Yellow Bird. Era um jovem entusiasta na Universidade morando em Seattle e comprei essa revista enquanto esperava por um onibus de Bellevue à Seattle.

    Alías, recentemente a R&T re-testou o yellow bird e continuam impressionados com ele.

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  2. Sem palavras... apenas agradeço mais uma vez pelo belo texto MAO.

    Será que essa matéria da R&T existe por aí na web para podermos ler?
    Por sinal, pesquisando no site da R&T tem esse teste mais recente:
    http://www.roadandtrack.com/tests/car/2006-ruf-rk-coupe

    Lá comenta que o teste original foi feito na edição de julho de 1987.

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  3. É lindo ver o trabalho feito por alguem que realmente gosta de carro!!

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  4. Paz, amor e 911 irmãos!!

    abs,

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  5. O artigo do Wikipedia é muito bom também, baseado nos dados da R&T:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Ruf_CTR

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  6. Vale lembra-los que, o homem que empunhava o volante do ''Yellow Bird'' nos testes realizdos pela revista R&T, era nada mais nada menos doque o maior Autoentusiasta de todos os tempos..o grande Paul Frère.

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  7. Sensacional!!!

    911 V8 é mais do que perfeito, é algo único. E com motor estupidamente mais potente e 36 kg mais leve então, beira o divino!

    Paz, amor e 911 V8 irmãos!!!

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  8. O cara estava indo muito bem, só cometeu um "pequeno" erro no projeto deste motor: virabrequim plano. Com o perdão da palavra, mas que grande cagada!

    Pensar em 1000HP+ hoje é algo que está virando "carne de vaca". Basta pensar em Corvette biturbo, principalmente no Z06.

    Ei MAO, voce também pensa em inglês diversas vezes ou traduziu isto de algum lugar: "A montagem na traseira do 911 ficou perfeita, e um pode imaginar como será este motor normalmente aspirado com potência que dá inveja em Porsche Turbo." ? Este estilo de redação é tradicional em inglês, mas soa muito estranho em português.

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  9. Tio Alois sabe o que faz. Já assistiram a história da Ruf contada pelo próprio?
    Além de ser um baita entusiasta, parece ser gente finíssima.

    É a primeira vez que a expressão "911 V8" não me dá calafrios.

    E um Flat-8 não entraria ali?

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  10. Uma coisa simplesmente besta, desnecessária, grotesca. E eu quero uma pra mim!

    Depois disso eu nunca mais ouso falar que a RUF cria os melhores Porsches porque eles simplesmente criam RUFS.

    Um motor com essa potência, compacto e ainda mais leve que o 6Boxer é digno de ser considerada à 8º Maravilha do mundo. Aliás, a primeira. O resto ficaria pra trás com relativa facilidade.

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  11. bussoranga,

    Yes, I do think in english...When the subject is cars, I can't help it.

    Will correct it, sorry...

    Traduzir só o que passa na minha cabeça, camarada.

    MAO

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  12. Muito bom o texto. A RUF é uma fábrica de sonhos incrível! Mas, na minha opinião, um v8 num 911 mataria grande parte da alma do carro...
    Seria como um muscle com um v12 dohc.
    Seria como os Saab de hoje

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  13. cara isso soa errado, poesche v8 é como ferrai l4 ... algo esta errado.

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  14. Gabriel Vargas06/03/10 00:54

    Eu gostaria de pedir: "Ruf, coloque 2 turbos nesse V8, arrume um bom piloto e leve para Nordschleife". E MAO, depois poste o vídeo aqui! Haha!

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  15. Essa idéia de V8 foi só pra agradar os comedores de fast-food, e os baba-ovos de plantão. Desnecessário.

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  16. O que eu acho estranho é que todo mundo está aplaudindo o fato do cara ter conseguido construir um V8 mais leve que um B6, mas não levou em conta que o centro de massa desse motor é BEM mais alto do que o do B6 original.
    Portanto, eu também considero que o B8 seria a solução ideal. Resta apenas o AG se pronunciar quanto a algum possível inconveniente que o B8 tenha e não saibamos.

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  17. MAO
    Desde qie a Ford lançou seu V-8 em 1932 e apareceu o suco de legumes homônimo um ano depois, o motor dessa configuração ganhou uma fama danada, mas injustificável do ponto de vista de potência. O que importa num motor é a sua excelência, não a disposição dos cilindros. Nada a ver, um 911 V-8 -- a menos que fosse a 180°, como os italianos gostam de chamar seus horizontais opostos.

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  18. Era isso que eu queria dizer. Um motor simplesmente emocional, teenage, modista. Como essa gente lá de cima é boa em vender a sua cultura a qualquer preço, até meu sobrinho de 7 anos fala em "V-oitão". Estamos perdidos.

    Outra coisa, se o Turbo dos anos 70 dava conta com 4 marchas, hoje com o dobro de potência usam 6, não dá nem tempo de curtir a elasticidade do motor. Estamos perdidos ao quadrado

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  19. será que alguém aqui entende mais de porsche 911 que esse cara? Querem ser mais real que o rei?

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  20. Bob,
    Porque o V8 seria injustificável em termos de potência?
    O que importa num motor é a sua excelência? Eu discordo. O que importa é a curva de torque (mais exatamente o powerband) e a durabilidade.
    Diante disso, o famoso motor V10 de 5 litros da M5 não tem nada demais diante do motor V8 de 7 litros do Corvette Z06 (esse sim, levando-se em conta os critérios que eu citei, imbatível até hoje).
    Como o AG já explicou, o V8 a 90 graus com virabrequim de 2 planos perpendiculares tem inúmeras razões para ser construído dessa forma. Excetuando-se o V12, trata-se da melhor combinação de todas as boas características que um motor pode ter. Não é questão de modismo ou cultura americana, e sim de Física e Engenharia.
    Para atingir tal potência, o que a RUF poderia ter feito seria aplicar turbos ou supercharger ao motor B6, talvez com aumento de cilindrada. Mas aí não seria um RUF, e sim um Porsche melhorado. Perderia essa característica de se diferenciar bastante do Porsche original.
    Com ou sem erros de Engenharia, temos que reconhecer que a RUF conseguiu ótimos resultados em pista.

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  21. Quando falamos em Ruf Yellowbird, não podemos deixar de mecionar estes 2 vídeos.

    O 1° o Arnaldo Keller, se não me falha a memória, já postou no AE, mas sempre vale a pena ver de novo. Yellowbird + Nurburgring + PILOTO (assim mesmo, em caixa alta) = SHOW

    http://www.youtube.com/watch?v=w6Thomd4BQg

    O 2° é um PILOTO (provavelmente o mesmo do 1° vídeo) realizando algumas derrapagens controladas em nurburgring também, mas dessa vez com câmeras de fora e tomadas q eu nunca havia visto antes, como uma onde a câmera tá pregada no monobloco apontada pra frente, mais ou menos no meio do carro, e é possível ver a rolagem da carroceria nas curvas

    http://www.youtube.com/watch?v=VqZO-xURLqc

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  22. Carlos Eduardo,
    Belas imagens, sem a menor dúvida, haja potência, mas me intrigou a pista limpa sem as nojentas pixações no asfalto. Será que removeram tudo ou esse vídeo
    é anterior à horda de porcalhões?

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  23. Bussoranga,
    Excelência é tudo o que você disse que aprecia num motor, e a configuração de oito cilindros em "V" não tem nada a ver com isso. Ou o Simca Emi-Sul seria um motor fantástico...O que eu quis dizer e reafirmo é que não existe nada de mágico em motor V-8. Tem é que ser bem-feito -- qualquer motor.

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  24. Bob,

    Concordíssimo.

    Execução é tudo!

    MAO

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  25. Bob,

    Se não me engano, o vídeo do "Yellowbird" em Nürburgring é do final dos anos 80, por isso a pista maravilhosamente limpa. Como tudo era bem mais bonito assim, não?

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  26. Bob,
    Concordo plenamente que tudo tem que ser bem feito (mas isso é meio básico).
    A questão é que existem o feito, o bem feito, e o extremamente bem feito. Um L4, por exemplo, nunca é bem feito, e nem tem como o ser, mesmo que use trocentas regras de projeto (que raramente alguém usa). Um L5 idem. Um L6 já é algo que pode ser bem feito, mas há limites. V6 idem, com outros limites. No motor B6 a coisa começa a ficar legal. V8 e V12, se bem executados, são a perfeição em forma de motor.
    De acordo com posts anteriores seus, vejo que voce gosta de motores que trabalham com rotação bem elevada. Isso SEMPRE prejudica a durabilidade, por mais divertido e entusiasmente que o resultado possa ser. Por isso, sempre que possível, escolho motores de cilindrada maior, associados sempre a câmbios mais longos. Essa é a receitinha básica da durabilidade, que a maioria dos V8 seguem a risca. É exatamente por este motivo que vejo uma superioridade do LS7 em relação ao V8 da M5.
    Se giro alto fosse sinônimo de excelência, teríamos versões civilizadas de motores de Formula1 disponíveis em alguns carros. Isso nunca vai acontecer porque tais motores têm durabilidade pífia, portanto de excelentes não tem nada.
    Quanto ao motor Emi-Sul, não tenho informações suficientes para afirmar nada.

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  27. Bob,

    Os dois vídeos foram gravados na época de lançamento do Yellowbird, portanto, final dos anos 80. O cara fez a boa ação de passar o vídeo de VHS para formato digital, assim todos podem se divertir vendo a fera em ação.

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  28. V8 em um 911??

    Pelo amor de Deus...começa daqui a pouco colocar em um Camaro 69 um V12 moderno...

    Não quero nem responder...

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  29. Sandoval Quaresma08/03/10 13:09

    o nosso colega Bussoranga, já que se intitula doutor em engenharia com pós-doutorado e não-sei-o-que-mais, comenta sempre a questão dos esforços no virabrequim e critica o tal virabrequim plano. lembro de ter dito que os motores Ferrari tem um "erro de projeto" por conta disso, se não estou enganado.
    Já que és tão ilustre, meu caro, por que não escreve um artigo sobre o assunto e posta para que todos nossos colegas do AE possam entender melhor isso?

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  30. Caro SQ,
    O ilustre AG já explicou detalhadamente isso. Basta procurar os posts dele.
    Para resumir bem resumidamente: motor V8 de virabrequim de 1 plano tem nível de vibração 41% maior que um reles L4, enquanto que motor V8 de virabrequim de 2 planos tem nível de vibração igual a ZERO.
    Isso diz tudo.

    PS: eu não me intitulo nada, a Universidade de São Paulo (USP) é que concedeu os títulos.

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  31. Esta vai para o Bussoranga e AG. Já li em varios lugares, em especial comentários do AG e de seus "discipulos" sobre os tais "problemas" de um V8 com vira plano. Oras, sejamos realistas, se a turminha de Maranello o faz assim, agora vimos este RUF e também a McLaren em parceria com a Ricardo vai colocar um V8 com vira plano em seu novo MP4/12C, qual a razão disto? Ou seja, como tudo na vida existem prós e contras, quais os prós de um vira plano que convenceram a estas "empresinhas" a adotar este conceito? Se nao souberem, está ok.

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  32. Sandoval Quaresma09/03/10 11:53

    Caro Bussoranga,
    por que não demonstra isso?
    eu normalmente não aceito conceitos por simples afirmações.
    Sds

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  33. Lubrico,

    Respondi o que vc pergunta no proximo post. A citação que faço ao Sr. ian Drusdale foi-me dita pelo proprio. A do Smokey, está em seu livro power secrets. Mas é assim, nada na vida é perfeito. Uma coisa que eu amo em BMW é a pureza da marca em NUNCA ter usado um V6, um arranjo tecnicamente cirticavel. Porque? leia no meu post balanceamento de motores, tem bem explicado lá com muitos detalhes, alguns sordidos. Mas ao mesmo tempo, usam V10, que é quase tão manco e capenga quanto um V6. Ah, mas aí eu me estrepo, porque tenho uma Ram com motor V10.
    Pra quem citou, o boxer ou flat 8 não é tão legal quanto o flat 6. O B6 é coisa fina, fina a ponto de ter um eixo completamente livre de contrapesos e ainda sim ser harmonico. o 8 não o é. E não dá arranjo bom, porque só há pistões nos PMS a cada 180° com explosões simultaneas. Se fizer um eixo de 2 planos, ajeita, mas é estranho mesmo assim e nunca soube de nenhum que tivesse sido feito desta forma, sempre os b8 tem flat crank. E vibram também.

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  34. Olá AG,
    Vejo que este assunto de vira plano em um V8 ainda causa polemica e duvidas nos entusiastas. Li e reli diversas vezes posts e artigos antigos seus sobre o assunto mais a duvida do pq se utiliza este arranjo permanece. Seria por girar mais? Motores de pequena cilindrada? Mais aí sempre terão exemplos dos dois lados, V8 pequenos e/ou giradores com vira de 2 planos e grandes em um plano. Se um dia vc tiver saco para voltar ao assunto, focado nisto (pq se usa V8 com vira plano?) acho que daria um otimo artigo. Um Abraço

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