Seriam os testes de impacto tão assustadores assim?

Sob um teto estrelado

Esta e a próxima parte deste artigo vão de encontro a uma histeria paranóica relativamente recente: a segurança.

Eu já perdi as contas de quantas pessoas falaram ao pé do do meu ouvido “Só compro carro com ABS e airbag.”, “Eu escolho meu carro pelo número de airbags. Quanto mais, melhor...”, “Andar de carro velho sem ABS e airbag? Tá maluco?”, “Você viu? O carro x teve só 1 estrela no último Latin NCAP. Aquilo é uma armadilha sobre rodas!...”, e por aí vai.

Mas enfim, o que há por trás da sopa de letrinhas e das estrelinhas dos testes de impacto? Será que um carro sem isso é tão mais letal que um todo equipado? Será que o carro absolutamente seguro é real ou somente um mito? E quando compramos um mito, e a realidade ocorre da pior forma para desmascarar o mito? São perguntas como estas que as duas  partes se propõem a responder.

Uma observação importante sobre segurança

Lembrem-se dos carros que seus pais, avós, tios e conhecidos dirigiam 30 ou 40 anos atrás. Estes carros não possuíam o refinamento dos projetos de carroceria feitos por computador, nem a grande sopa de letrinhas eletrônicas de auxílio. Entretanto, do ponto de vista puramente mecânico, estes carros já eram muito parecidos com os carros modernos.

Ao dirigirem estes carros com segurança, nossos pais precisavam manter uma certa margem de manobra e de erro. É bom lembrarmos dessa referência quando falamos de carros mais seguros.

Mas o que significa exatamente um carro mais seguro? Significa que, se dirigido com a mesma margem de segurança com que os carros do passado eram dirigidos, as novas tecnologias oferecerão uma margem adicional de segurança para os imprevistos.

Cada nova tecnologia ativa trabalhará para oferecer uma margem maior que evite que o acidente ocorra, mas caso ele não possa ser evitado, cada nova tecnologia de segurança passiva age no sentido de minimizar os danos sofridos.

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agosto 16, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br               Fax: +55.61.3225.5511            Coluna 3313  14.agosto.2013

Quem quer o novo Citroën C4 agora chamado Lounge?

Com abertura de pré-vendas dia 20 de agosto e vendas com entregas aos 22 de setembro – a data pode ser mudada pois coincide com o Dia Mundial Sem Carro –, o substituto do C4 Pallas quer concorrer com os japoneses Toyota Corolla, Honda Civic, Mitsubishi Lancer; coreano Elantra; alemão VW; com argentino e próximo Ford Focus; GM Cruze; e primo Peugeot 408, todos frequentadores da fatia dos sedãs médios no mercado nacional. Francesco Abbruzesi,  italiano, diretor geral da marca no Brasil, não apresenta números, mas aposta que duas dentre as três versões de decoração serão as mais demandadas. Tendance, intermediária, motor 2,0, câmbio manual – R$ 62.500 – ou automático, de R$ 67.000, e Exclusive, com motor 1,6 com turbo, automático, a R$ 72.500. Versão de entrada a R$ 60 mil e de topo a R$ 78 mil. Argumenta entre novidades, formulação, conteúdo e preço. Como enfatiza, é o turbo mais barato do Brasil. Afirmativa coerente, não apenas pela palavra Turbo e seu fetiche, mas pelo bom resultado oferecido pelo motor que o recebe, o THP – publicitariamente iniciais do equivalente termo inglês de Turbo de Alta Pressão. Mesma a quem não saiba especificamente do que se trata, se é turbo é bom e se a pressão é alta, melhor ainda.

Como é

Considerado a partir de suas linhas, harmônicas, frente bem assinalada pela logo que separa capô de pára-choque, é peculiar, dando forma concreta à filosofia do grupo PSA, francês, controlador das marcas Citroën e Peugeot. Com quedas de vendas e problemas de caixa na Europa, a PSA decidiu apostar em mercados externos. Vem conseguindo bons resultados, com mais vendas mundiais que européias. Tal mudança despadronizou os veículos, pela criação de linhas paralelas – para europeus um tipo de modelo; para mercados emergentes, especialmente Rússia, China e Brasil, outros.

O C4 chamado Lounge exclusivamente no Brasil – nos outros países C4 L – e há pequenas diferenças entre eles, traçada entre entendimentos e divergências com as equipes de design da empresa, incluindo palpites dos 15 profissionais deste ramo  do PSA Latin America Tech Center. 

agosto 16, 2013

A empresa britânica de esportivos Marcos foi fundada em 1959 por Jem Marsh e Frank Costin, daí o nome, formado pelas primeiras sílabas dos sobrenomes dos sócios. O irmão de Frank, Mike, viria a ser mundialmente conhecido pelo motor Ford Cosworth DFV, proveniente da empresa batizada também pegando partes dos nomes dos sócios,  onde era parceiro com Keith Duckworth.

Como sempre recorrente na indústria automobilística britânica, mais ainda nas corridas, Frank Costin tinha experiência aeronáutica, e trabalhou na DeHavilland com o bombardeiro leve Mosquito, que aterrorizou os alemães a partir de 1940, com seus ataques de baixa altitude. Esse avião era quase todo feito em madeira, com as superfícies externas como parte da estrutura, chamado tecnicamente de stressed skin (pele tensionada) possível devido às técnicas de curvamento e colagem com resinas, e Costin utilizou o que aprendeu nele para definir parcialmente os chassis para os carros da Marcos. Fez também modelos de corrida com seu nome, monopostos e carros esportivos de rua. Há uma página fabulosa aqui , com várias fotos de suas criações, que usavam a madeira, o alumínio e tubos de aço onde necessário pelos esforços envolvidos. 

Mas além dos modelos de rua com o brasão Marcos, que sempre tiveram bons resultados também nas pistas, em fevereiro de 1968 mostraram que um carro estava sendo feito para correr em Le Mans dali a apenas quatro meses. Diferente de hoje, quando um fabricante anuncia mais de dois anos antes que tem um programa para Le Mans, como a Porsche fez. Empresas totalmente diversas em tempos diferentes, claro. Era o Mantis XP (experimental, protótipo).

Buick V8 chassis de madeira compensado Cosworth esporte-protótipo ford cosworth Frank Costin Jem Marsh Juvenal Jorge madeira Mantis XP Marcos Marcos Mantis XP plywood Rover V8

agosto 15, 2013

A gama das Honda CG 2014: motores de 125 a 150 cm³; preços de R$ 5,5 mil a R$ 7.8 mil

Qual o veículo mais vendido fabricado no Brasil em todos os tempos? Acertou quem falou Honda CG! Nascida em 1976 em uma fábrica construída a toque de caixa na cidade de Manaus (AM), a pequena motocicleta de 125 cm³ (com versões 150 cm³ lançadas posteriormente) alcançou a incrível marca de 10 milhões de unidades produzidas segundo a orgulhosa empresa nipônica que, pela 1ª vez, tem um presidente "made in Brazil" na divisão de motos, Issao Mizoguchi.

Issao Mizoguchi, de estagiário a presidente da Honda em 28 anos

Brasileiro com esse nome? É sim, como podem ser brasileiros os Sharp nascidos no Rio de Janeiro ou os Agresti em São Pulo. E esse Mizoguchi, no caso, é do ABC paulista, do "B" mais específicamente, São Bernardo do Campo. Tem olho puxado, claro, mas fala português como eu e o Bob, direitinho...

Issao e a CG tem muito a ver: formado na FEI – anteriormente Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo do Campo, hoje Fundação Educacional Inaciana Pe. Sabóia de Medeiros – instituição que, talvez, como nenhuma outra escola de engenharia do Brasil, tem um histórico de brilhantes profissionais desovados para a indústria dos motores, foi contratado pela Honda antes mesmo de se formar.

Honda CBR 450 SR, modelo 100% projetado para o Brasil

Honda CG Honda CG 2014 Issao Mizoguchi Nova Honda CG

agosto 14, 2013

                                    

Antes de continuar sobre minhas aventuras com um certo VW-Porsche 914, acho que convém contar um pouco da história do modelo, do por que e como ele apareceu, pois, afinal, os carros não surgem do nada. O caro leitor que já conhece o 914 de cor e salteado, por favor, que me perdoe o interregno, pois o que não a conhece pode querer saber.

Comecemos pelo que, além do amor e da escavadeira, move montanhas: a grana. Para que um negócio funcione a contento, é essencial que um fabricante fique ligado na saúde financeira de suas revendas. Revender seus produtos tem que ser um bom negócio. 

Acontece que apesar dos permanentes esforços de Ferry Porsche em tentar manter o preço do 911 o mais baixo possível, com a sofisticação do modelo foi inevitável o seu encarecimento ao longo da década de seu lançamento, 1960. Motor maior, mais luxo, mais itens de série, melhores materiais, mais pesquisa etc. As vendas iam muito bem, obrigado, com pedidos acima da capacidade de produção, tanto que ao final da década muitas carrocerias do 911 estavam sendo feitas pela encarroçadora Karmann, mas o número das vendas por concessionária era pequeno, e isso não convinha à rede. A Porsche precisava de um modelo mais barato para trazer mais movimento e faturamento aos concessionários.

agosto 13, 2013

Pirelli vê sinal amarelo na F-1

Sem contrato garantido, o fabricante de pneus trabalha sem saber se continua na F-1 em 2014.

No México, cresce o interesse pela edição da Carrera Panamericana deste ano.

Horizonte da Pirelli na F-1 está aberto (foto Pirelli Media Gallery)

Silêncio da FIA cria situação bizarra, diz Hembery, da Pirelli

Paul Hembery é otimista, mas... (foto Pirelli Media Gallery)

A situação é tão simples quanto preocupante: a Pirelli segue costurando e fechando acordos com equipes e promotores mesmo sem ter garantias que continuará como fornecedor de pneus para F-1. A palavra que melhor descreve esse quadro é "bizarro" e foi exatamente essa a referência usada por Paul Hembery, o homem forte dos borracheiros italianos para a categoria, para comentar o assunto.

Segundo ele, quem está emperrando o andar da carruagem é a Federação Internacional do Automóvel (FIA), sem mencionar um detalhe tão sutil quanto importante: na primeira semana de dezembro realiz-se a eleição para um novo mandato de quatro anos. Sem citar nomes, ficou claro que a demora tem a ver com a possibilidade do atual presidente Jean Todt enfrentar uma chapa de oposição liderada por David Ward, atual líder da Fundação FIA e – tchatcham-tchaam-tchaaam – aliado de Max Mosley, presidente derrotado por Todt nas eleições de 2009.

David Ward admite lançar chapa de oposição (foto FIA Foundation)

Longe de praticar as regras básicas e rudimentares da teoria da conspiração, a vingança pode estar mais perto do que parece e a Pirelli pode se ver envolta em uma luta de egos, algo longe do inédito na F-1.

Jean Todt, atual presidente da FIA (foto FIA.COM)

Todt não é o tipo de parceiro que agrada a Bernie Ecclestone: os dois fazem o gênero “get things done” e a principal diferença entre eles é que o francês faz o gênero mandão e o inglês é direto sem ser indelicado, algo que digo por ter convivido e trabalhado com ambos, em particular o último. Além disso, Ecclestone é muito mais próximo de Max Mosley, cuja ligação com o automobilismo atualmente é o cargo de presidente mundial da NCAP, entidade que pesquisa e trabalha pela segurança dos automóveis.

Quem vota na presidência da FIA são os líderes das entidades por ela reconhecidas, lista que inclui três representantes brasileiros: Confederação Brasileira de Automobilismo, Car Club do Brasil e Associação Automobilística do Brasil, entidades comandadas, respectivamente, por Cleyton Pinteiro, Joaquim Cardoso de Mello e Tamas Rohony.  Caso Ward realmente saia com uma chapa de oposição, o fiel da balança brasileira seria Mello: Pinteiro votará seguramente em Todt por questões que transcendem o automobilismo e tocam na origem dos antepassados de ambos e Rohony certamente votará em Ward por suas ligações com Ecclestone e, conseqüentemente, Mosley.

E a Pirelli com isso? A F-1 é a principal fonte de receita da FIA e, ironicamente, a que tem maior autonomia frente naquela que Chicão – o simpático locutor de várias provas de automobilismo brasileiro - chamaria de “entidade mater do automobilismo mundial”. Aos borracheiros de La Bicocca interessa estar bem com quem manda na F-1, mas como várias categorias mundiais menos conhecidas usam seus produtos, não é astuto ir contra o status quo. Nunca é demais lembrar que os italianos são de longa data associados a Ecclestone, que em seus tempos de dono da Brabham abriu mão da competitividade da equipe para permitir o desenvolvimento desses borrachudos e... e vários outros produtos italianos.

Os “se” e “mas” são inúmeros nesta batalha até agora travada nos bastidores, mas o desabafo de Hembery tem muito a ver com a demora em definir um contrato que afeta a principal categoria do automobilismo mundial.

“É uma situação das mais bizarras. Temos um acordo com a maioria das pessoas envolvidas, já acertamos com equipes e promotores e estamos trabalhando para 2014... mas o processo (de renovação) ainda não está claramente definido.”

Enquanto isso na sala ao lado...

Valencia não terá mais F-1 (Pirelli/Andrew Ferraro)

A cidade de Valencia, que nos últimos anos recebeu a F-1 em um circuito de rua de fazer tremer muita gente no Principado de Mônaco, está fora do calendário de 2014 da F-1. A recessão européia, que chegou ao país ibérico com a intensidade da febre espanhola, é a principal causa disso. Não bastasse perder o GP para a Catalunha – a corrida espanhola vai acontecer novamente em Barcelona –, a prefeitura local agora deve arcar com a multa de € 33 milhões por romper o contrato, valor que os políticos locais tentam negociar com Bernie Ecclestone. Por esse acordo, Valencia e Barcelona promoveriam o GP da Espanha em anos alternados.

Não desliga nunca

De Ferran, embaixador da Formula E na América do Norte (foto Indycar.com)

Afastado das pistas enquanto piloto, Gil de Ferran jamais largou o osso: desde que pendurou o capacete após a vitória na 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Ferran ocupou cargos e cargos em várias categorias do automobilismo, lista que agora ganha ares de aristocracia. O brasileiro acaba de ser nomeado Embaixador da Fórmula E, a categoria de monopostos movidos a motores elétricos que estréia em 2014; sua atuação será centrada na América do Norte.

Carrera Panamericana já tem 80 inscritos

Studebaker de Pérez e Rodriguez, vencedor em 2012 (foto LaCarreraPanamericana.Com)

Faltando cerca de mês e meio para o encerramento das inscrições, a edição 2013 da Carrera Panamericana já conta com a presença garantida de 80 duplas de 13 países da Austrália, América do Norte e Europa. A competição é aberta para automóveis classificados nas categorias Turismo (Mayor e Menor), Sport (Mayor e Menor), Histórica (A, A Plus, B e C), Originais e Exibição. As categorias Turismo Mayor e Histórica C são as que reúnem o maior número de concorrentes, 13 e 24, respectivamente e cujos concorrentes conquistaram nove dos primeiros lugares da prova de 2012, vencida por Gabriel Pérez e Ignácio Rodriguez, com um Studebaker super-preparado.

O Mercedes-Benz 300 SL de Hartogs e Bilton (foto LacarreraPanamericana.com)

A competição é uma versão moderna e competitiva das provas de estrada dos anos 1950 e que perdurou até 1973, quando foi disputada a última edição da Targa Florio, na Sicília. A Carrera Panamericana sobrevive misturando deslocamentos e trechos contra o relógio, como nos ralis atuais, porém conservando uma aura de paixão e amadorismo que raros eventos conseguem manter.

Este Ford 1951 está pronto para a prova e não tem piloto (foto LacarreraPanamericana,Com) 

A “Pana”, como a corrida é tratada por seus admiradores, movimenta um mercado próprio e que explora a proximidade com os Estados Unidos. Como os carros históricos, aqueles que participaram das provas de 1950 a 1954, são cada vez mais raros, os organizadores incentivam o uso de velhos sedãs e cupês americanos com preparação digna das grandes carreteras sul-americanas. É o caso deste Ford 1951, equipado com mecânica que emprega vários itens desenvolvidos por preparadores da Nascar. Como seu piloto e proprietário Alexandro Santamaria faleceu, sua família decidiu vender o carro como forma de homenagear sua memória.

WG

A coluna "Conversa de pista" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

agosto 13, 2013

O leitor vai logo entender o porquê do título.

Essa foto foi feita na Av. Ceci, uma reta que vai da Av. Jabaquara à Av. Moreira Guimarães/"Viaduto 11 de Junho", no bairro Planalto Paulista, em São Paulo. É paralela à Av. Indianópolis, sendo uma via conhecida, alternativa a esta e à Av. dos Bandeirantes. Uma via calma, de limite 50 km/h, mas bastante utilizada por muitos, eu inclusive, há anos. Como sexta passada à noite

Ao me aproximar do "Viaduto 11 de Junho", faltando uma quadra, não pude seguir em frente. A princípio imaginei tratar-se de algo temporário, desses fechamentos de vias por qualquer motivo, freqüentes em São Paulo, mas, não, era definitivo. Como conheço a região, dobrei à esquerda na Al. dos Guaiases para reencontrar o caminho de casa, sem maiores problemas. Sábado de manhã fui lá observar melhor a "obra dos cérebros" da CET e aproveitei para fazer as fotos deste post.

De fato, alteração definitiva, o motivo é que foge à mais elementar compreensão.

Faixa colocada pela CET na Av. Ceci para avisar a alteração

agosto 12, 2013

Fotos: Comissão de classificação nacional e arquivo pessoal

1975: Linha Ford, numa única fábrica diversos e diferentes modelos para todas as aplicações

Quando escrevo um texto procuro fugir daquele linguajar comum onde invariavelmente usamos as expressões “debaixo do capô”, “cara de mau” e “invocado”. Ainda mais quando estamos nos referindo a automóveis nacionais, acredito que é preciso contar tanto a história desses automóveis que povoaram nossas ruas e habitaram nossas garagens que acabo por humanizar os veículos, tudo bem sei que isso nos faz cair em um novo chavão, mas acho melhor humanizar tentando fugir das expressões já exploradas.

Perdoem-me, amigos leitores, pelo “nariz de cera” (nome dado ao parágrafo de abertura que foge do assunto), mas é que um dos motivos do interesse em contar as peculiaridades dos automóveis nacionais fora de um contexto social, político e de uso está intimamente relacionado à falta de cultura do povo em estudar nossa própria história, daí meu apoio total e incondicional à classificação dos veículos antigos brasileiros.

Comparar carros diferentes de épocas distintas tendo em comum apenas a nacionalidade é uma tarefa complicada, para não dizer impossível, mas essa é a atual realidade existente em eventos de veículos antigos. Enquanto, nos principais encontros do país os avaliadores de carros importados seguem – ou deveriam seguir – as definições mundiais estabelecidas pela FIVA (Fédération Internationale des Vehicules Anciens) – Federação Internacional de Veículos Antigos.

Logotipo da instituição internacional que defende os interesses de colecionadores do mundo inteiro.

DEFINIÇÃO EUROPÉIA			DEFINIÇÃO NORTE-AMERICANA
PERÍODO	NOME		PERÍODO	NOME
Até 1907	ANTIGOS		ATÉ 1905	ANTIGOS
1908 - 1918	EDUARDINO		1905 – 1918	ERA DO BRONZE
1919 – 1930	VINTAGE		1919 – 1930	VINTAGE
1931 – 1945	POS-VINTAGE		1931 – 1945	PRÉ – GUERRA
1945 – 1960	CONTEMPORÂNEOS		1946 – 1960	PÓS – GUERRA

agosto 11, 2013

O Arnaldo Keller nos mostrou pouco mais de um ano atrás uma volta rápida com um Mustang Boss em São Paulo e agora tive a chance de experimentar esse ótimo Ford em sua terra de origem.

 

Havíamos publicado há alguns dias texto sobre o Challenger do meu amigo Fábio e ficou mais uma vez muito claro, pelos comentários dos leitores, que carros de verdade têm muitos adeptos no AUTOentusiastas. Pena que a maioria dos compradores de carros não seja assim, preferindo enfeites móveis a carros que sejam bons de dirigir e de olhar.

Para completar o pacote do que pude experimentar nas minhas férias, embarquei num pony car novo, moderno, da única marca que nunca os deixou de produzir, em que pese a escorregada da época da primeira crise do petróleo, quando foi infantilizado justamente por uma casa de estilo da melhor categoria, a italiana Ghia, algo inexplicável a meu ver. Basta ver a foto abaixo para entender o que a Ford fez com o Mustang de 1974 a 1978. Pelas golas da camisa do rapaz e da blusa da moça na foto dá para notar que essa não foi uma fase muito feliz do desenho de moda também, não apenas de carros.

Em 1978, nada emocionante (themustangsource.com)

Boss 302 Ford Ford Mustang Juvenal Jorge

agosto 10, 2013

Pergunta fácil: o que se pode esperar de um ministro da Educação que autorizou livro escolar de Português ensinando a escrever e a falar errado, tipo "nós pega o peixe", justificando ser a maneira de o povo falar (?), que uma vez eleito prefeito de uma cidade do tamanho de São Paulo (por eleitores irresponsáveis e/ou alienados, bem-entendido) e se mete a querer mexer no trânsito? Não poderia dar certo, como não deu. Foi o caso recente da implementação de faixas exclusivas de ônibus nas principais artérias da cidade, como as marginais e eixo Norte-Sul. Eu disse principais artérias? Errei. A foto acima é de uma rua no bairro de Moema – mas que se chama Viaduto 11 de Junho.

Mas, peraí, viaduto não é uma construção viária destinada ao tráfego de veículos e pedestres que se caracteriza por passar sobre outra via como, por exemplo, o Viaduto do Chá? Foi assim que eu aprendi. Como é que uma rua pode ser viaduto? Por aí se vê que noção viária dos paulistas é um tanto quanto torta. As valetas que o digam. Mas, deixa pra lá, o assunto agora é outro.

A alienação de Fernando Haddad – houve outras, como a da Controlar, comento adiante – chegou ao ponto de ele autorizar a Secretaria Municipal de Transportes, pelo Departamento de Operação do Sistema Viário e por sua-alguma-coisa CET mandar colocar faixa exclusiva de ônibus numa rua – opa, viaduto – de duas faixas de rolamento. Se eu não tivesse feito as fotos o leitor teria todo o direito de me chamar de mentiroso.

Esse "viaduto", para o leitor que conhece São Paulo e para informar quem não, é uma via paralela à Av. Moreira Guimarães, em ambos os sentidos. Pois nem essas singelas ruas escaparam, tacaram-lhe uma faixa exclusiva. E fez-se a confusão onde nunca houve.

agosto 09, 2013

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br                      Fax: 55.61.3225.5511            Coluna 3213  07.agosto.2013

Salão de Frankfurt terá VW Golf e Peugeot 308

Briga de cachorro grande, a faixa de mercado onde estão o VW Golf e o Peugeot 308 é a de melhor equilíbrio entre porte, importância e rentabilidade. Nela, Ford Focus, Fiat Bravo, Audi A3 Sportback, Hyundai, Kia e muitos outros concorrentes de peso. Um erro e as contas e o futuro se complicam no cenário de briga-de-foice-no-escuro que é o mercado mundial de automóveis. Ter um bom produto e resultados é o sonho das fabricantes. Nele o Golf é líder e a Peugeot era segunda até 6 meses, caindo após.

Salão de Frankfurt, o IAA, é referência temporal, econômica e geográfica para lançamento de produtos. E, em sua casa, a Volkswagen fará festa grande para obter enorme divulgação com seu Golf, para os chegados Golf 7, indicando a sétima geração do produto. Líder, parâmetro, terá a responsabilidade de manter a liderança, fazendo-o mundo a fora. Como a Coluna informou em outubro passado, a empresa, em seu projeto de liderança mundial, quer passar o traço da atualidade em seus produtos. Nada de carros ou motores antigos fazendo trabalho de espeleologia mercadológica para descobrir algum buraco no mundo onde possa vender carros peculiares com motores de projetos antigos. O Golf feito pela VW há largos anos no Paraná é da geração 4 e 1/2: Quatro do quando tinha similaridade com o modelo alemão, meio indica a intervenção estética liderada pela área de design da VW do Brasil para revitalizar o automóvel.

O Golf 7 vem sobre a plataforma MQB, permitindo variar a distância entre eixos, mesma base do Audi A3 Sportback, importado recém-lançado no país. A motorização deve ter a mesma base, 4 cilindros, em alumínio, cilindrada de 1,4 e 2,0, 16 válvulas e turbo.

A campanha de publicidade, em tradução livre dirá Sempre imitado, nunca igualado. E anúncio gaiato, mostra uns amadores descompromissados tentando cantar My Way, com gravação de Frank Sinatra mostrando claramente o que é original e o que é cópia.

agosto 09, 2013

Amostra grátis. Foi o que a Renault fez ontem ao mostrar a parte da imprensa automobilística o Renault Megane R.S. Megane grafado assim, sem o acento agudo no primeiro 'e', como está no material de divulgação fornecido, no emblema na traseira nas e nas placas aplicadas, portanto houve mudança oficial nisso. Bom para o Brasil, pois não é todo mundo que sabe que o acento agudo em Francês fecha o 'e', como se fosse o circunflexo do Português, e pode eventualmente pronunciar errado. 

O local da apresentação foi o aeródromo de Itirapina, cidade do interior paulista a 220 quilômetros a noroeste da capital. O aeródromo chama-se "Dr. José Augusto de Arruda Botelho", mas é mais conhecido por Aeródromo do Broa, com pista de 1.450 metros e a 783 metros de altitude. Fica dentro da área da Fazenda São José e às margens da represa do Broa, sendo um aeródromo bem estruturado e muito conhecido na aviação desportiva, palco de inúmeros encontros de aviões, os chamados Broa Fly-ins.

Carro e avião, um Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça como fundo

agosto 08, 2013

Visualmente era igual a este

Isso foi em 1981. Eu era solteiro e já havia juntado dinheiro suficiente para pagar a diferença da troca de minha Belina 1979 por um VW-Porsche 914 de 1974, vermelho, motor de 2 litros com 120 cv, que até então tinha rodado 52 mil km. Não era muita diferença assim. O 914 valia muito menos que o 911, já que vinha do aproveitamento de peças da VW, e foi fabricado para entrar no lugar do 912, que a grosso modo era o 911 com o motor 4-cilindros do 356. Seria como gastar o mesmo que numa troca por uma Belina nova e mais uns 20% desse valor. Meu costume é não gastar em nada, não tenho necessidades consumistas, então, sendo solteiro, com casa, comida e roupa lavada de graça, sobrava grana. Beleza!

Motor central-traseiro e dois porta-malas. Teto targa.

agosto 07, 2013

Foto: journeytoahalfmarathon.blogspot.com

Temos falado bastante sobre carros elétricos aqui no AE. Em maio de 2011 escrevi o post “Low Battery”, quase o mesmo título deste agora, falando dos vários aspectos dos carros com esse tipo de propulsão. Tenho experiência com alguns e, sem exceção, são muito agradáveis de andar. Dirigi o Renault Fluence Z.E. e gostei. O mesmo com Chevrolet Volt e o Toyota Prius, embora esses sejam híbridos, mas são carros de sucesso, especialmente o japonês.

Temos dado atenção aos elétricos no AE, o Josias falou esses dias no Fiat 500e, há o caso de sucesso do americano Tesla, a BMW acabou de apresentar o i3. O Marco Aurélio Strassen escreveu um oportuno post sobre o futuro dos carros elétricos.

Não há a menor dúvida de que o motor elétrico é superior ao térmico, tanto por suas características de funcionamento quanto por eficiência, o quanto ele transforma a energia fornecida em energia mecânica, algo em torno de 80%, contra parcos 30% a 35% do motor a gasolina e perto de 40% dos melhores Diesel. Além disso, nada de peças de movimento recíproco no motor elétrico, só rotativo, a porta natural para suavidade de funcionamento.

Suavidade essa que era apregoada para o Chrysler Turbine, do qual foi falado bastante neste post do André. Sabe-se, dos aviões, que os motores a reação são incomparavelmente mais suaves que os a pistão.
 

A turbina do Chrysler Turbine (hemmings.com)

agosto 06, 2013

Recentemente, a Mercedes divulgou um vídeo que simula a utilização do motor de 2014 em Monza. Que tal comparar essa análise com a de utilização dos pneus?

No final, uma solução simples para um velho problema.

Autódromo de Monza

Situado dentro de um parque e construído em 1922, o autódromo de Monza é um local que dispensa apresentações: seu traçado ultra-rápido e o aposentado oval com curvas superelevadas são informações que nem precisam ser armazenadas em um disco rígido. A topografia quase plana e o lay-out propício para alta velocidade em seus 5.792 metros, um dos mais extensos da F-1 atual, combinação que demanda rotação máxima dos motores na maior parte de cada volta, percorrida por um F-1 à velocidade média próxima dos 240 km/h. Por isso mesmo é considerada um local apropriado para testes de resistência dentro de um contexto comparável ao da 24 Horas de Le Mans, na França.

Ilustração de Sergio Baratto para o site do autódromo de Monza

agosto 06, 2013

Uma visão especial mesmo nos Estados Unidos

Motor de 383 polegadas cúbicas, bloco grande, um monstro. Freios a tambor, sem servoassistência, assustador. Direção não assistida também. Força no braço!

Calafrios na espinha. Assim eu me senti ao dirigir pela primeira vez um histórico pony car em solo pátrio, os Estados Unidos da América, ou apenas América, como eles dizem lá.

Meu amigo desde a faculdade, Fábio, já conhecido no AE por outras montarias mecânicas que tem ou teve (veja links no final), emigrou para os Estados Unidos e está lá trabalhando, vivendo melhor e mais barato. Eliminou de seu cotidiano a possibilidade de ser assaltado em cada esquina, além de não mais pagar três vezes o valor justo de um produto qualquer. Exceto bananas, talvez.

Como parte dos planos era ter o privilégio de comprar um carro histórico por lá, tratou logo de escolher um Mopar, para completar a trinca das Big Three, as antigas marcas que dominavam isoladas o mercado americano. Ele já tem um Chevrolet Camaro e um Ford Mustang. Por obra desses três fabulosos fabricantes e legiões enormes de fãs das três marcas, os três modelos ainda existem, sendo que o único que nunca deixou de ser produzido foi o Mustang. Falaremos em breve deste, pois é o carro de uso diário do Fábio.

Dodge Dodge Challenger Estados Unidos estrada Juvenal Jorge Mopar Mopar Nationals muscle cars pony cars

agosto 05, 2013

Foto: jk-forum.com

Este post é, basicamente, a íntegra de um texto que li no site Daniel Stern Lighting, de Daniel Stern, um consultor americano especialista em faróis, que escreveu sobre faróis com lâmpadas de descarga de alta intensidade (High Intensity Discharge (HID), em Inglês), popularmente conhecidas aqui como “xenon”. Gostei muito da forma como o assunto é tratado e decidi trazê-lo para os leitores do AE.

Antes, uma explicação: "xenon" (pronuncia-se zí'non) é xenônio em Português. Por isso será usada esta forma em todo o texto, não há motivo para usar "xenon". O xenônio é um gás inerte encontrado na atmosfera na proporção de 1 parte para 170 milhões de partes de ar. Por descarga elétrica, em baixa pressão, emite uma luminescência azul, mas com um condensador de descarga, essa cor muda para verde. Foi isolado pela primeira vez por Travers e Ramsey, em 1898. Seu símbolo é Xe.

A publicação no AE, traduzida, foi devidamente autorizada pelo próprio Daniel Stern. Aquele que desejar pode ler o texto original. 

Vamos ver o que Daniel diz:

"Há algumas desvantagens fisiológicas no uso de faróis de xenônio que não existem nos de filamento (halógenos).

agosto 04, 2013

500e: poucas diferenças visuais, restritas a grades e logos

Em meio ao ronco de enormes motores Chrysler V-8, aperto o botão que liga o Fiat 500e. Surge apenas um bip e logo ele desliza em silêncio pelo campo de provas de Chelsea, no estado americano do Michigan, cerca de 90 km de Detroit. No começo há uma sensação estranha, quase de inferioridade, por rodar com um “eletrodoméstico” em meio a tantos bebedores de petróleo bem à moda americana, motor dianteiro, tração traseira... Por outro lado, é necessário reconhecer que a compra da Chrysler pela Fiat produziu uma família de veículos realmente diversificada nos EUA, do pequeno Fiat 500 elétrico ao Dodge Challenger SRT, com seu enorme V-8 de 6,4 litros e 470 cv. 

E agora em julho, o 500 elétrico fez sua estréia mundial, com vendas exclusivas na ecológica Califórnia. Quem gosta de um bom motor queimador de gasolina pode não se importar, mas notícias recentes dão conta de que toda a produção do Fiat 500e já está vendida até o final do ano na Califórnia. Encomendas só para 2014. Depois de uma breve explicação de um engenheiro – dirigir um carro elétrico realmente é um pouco diferente – vamos para as pistas de testes com o marcador de “combustível”, digo de baterias, indicando 70% de carga. São 97 células de íons de lítio totalizando 24 kW·h, 364 volts, além de uma bateria auxiliar, para acessórios, de 12 V e 500 A·h. 

 

agosto 03, 2013

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Coluna 3113  31.julho.2013

Trombada em segurança: nota zero para Clio e Agile

A divulgação da terceira rodada de provas de choque contra barreiras fixas pela Latin NCAP, entidade supranacional e supraoficial que analisa segurança de veículos, criou caso e motivou contestação de maneira cruzada. Pelos testes, Renault Clio e Chevrolet Agile tiveram nota zero.

Em termos de estratégia de comunicação social a posição das fabricantes é de omissão. Apenas no Brasil, Luiz Moan, presidente da Anfavea, a associação das fabricantes, tomou iniciativa institucional, deu a cara a bater, contestando os conceitos. A Adefa, grêmio argentino, ignorou, apesar de os carros serem feitos no vizinho.

Na contestação a Anfavea questiona a metodologia própria da Latin NCAP, discrepando das normas estadunidenses e européias. Alega pontualmente, os carros testados não portavam bolsas de ar, apesar do equipamento ser disponível; que no Brasil boa parte dos carros novos utiliza estes equipamentos e ABS.

Em números e conceitos, os testes da Latin NCAP são de colisão frontal a 64 km/h contra barreira deformável descentrada em relação ao automóvel. Nos EUA, 48 km/h para colisão frontal contra barreira fixa não deformável, e na Europa o impacto se dá a 56 km/h contra colisão frontal descentrada, em barreira deformável. A metodologia européia difere da adotada pelo Latin NCAP em 8 km/h, uma enormidade em diferença e resultados.

agosto 02, 2013

Fotos do autor

Um carro agradável de dirigir. Boa ergonomia, comandos leves, boa visibilidade, bom motor, que é silencioso, prestativo e econômico. Tanto nos agrada num trânsito vagaroso, por ser compacto, leve, macio e ágil, quanto numa tocada rápida de estrada, por ter bom acerto de suspensão, bons freios, bom escalonamento de marchas, que não são curtas nem longas, e sim no ponto para aproveitar o bom e convenientemente elástico motor de 1,5 litro, que responde bem desde baixo giro e tem potência bastante (93 cv a 5.500 rpm quando com álcool) para levá-lo a 181 km/h.

A marca do leão

Já postamos dois testes do Peugeot 208, um do André Dantas, por ocasião do lançamento, e outro do Bob Sharp, que testou o modelo Griffe 1,6 com câmbio manual. Agora me coube um teste “no uso” para a versão Allure com motor de 1,5 litro.

O motor de 1.449 cm³ tem bloco e cabeçote de alumínio, um só comando de válvulas, 2 válvulas por cilindro, taxa de compressão de 12,5:1. O torque máximo de 14,2 m·kgf vem a baixo giro, 3.000 rpm. Na prática, no dia a dia urbano, não sentimos falta da maior potência que oferece a versão 1,6 de 122 cv por nós já testada. Já na estrada, sim; sem dúvida esses quase 30 cv de diferença se fazem sentir e, enquanto o 1,6 é daqueles que disparam em alta com gosto, o 1,5 simplesmente se mostra suficiente. E é suficiente, sim. Anda muito bem, retoma com energia, pouco sente o peso da carga e muito menos dá bola para o ar-condicionado estar ligado ou não. 

agosto 02, 2013

Fotos: Arquivo pessoal, Clube das Viaturas.e holytaco.com

Um dos memoráveis saltos, o Charger 1969 era forçado a realizar os pulos...

Quando era criança adorava assistir à série "Os Gatões" (The Dukes of Hazzard), no auge dos meus cinco ou seis anos de idade. Infectado pelo vírus da ferrugem e louco por automóvel antigo, sonhava em pegar aquele carro laranja e saltar enquanto fugia por estradas de terra. Naquela época eu ainda não sabia que aquele era um Charger 1969 americano e nem que a cada salto o automóvel ia para o desmanche. Então, na inocência de criança, pegava qualquer miniatura "parecida" e reproduzia as cenas vistas na TV.

... infelizmente após a cena o destino era o desmanche; durante a série foram mais de 200 saltos

Um amigo tinha um Jamanta, da Estrela, brinquedo popular nos anos 1980, mas era caro então eu não o tinha, mas quando tinha a oportunidade escolhia o Maverick que vinha com o brinquedo do amigo e aquele era o meu "General Lee" (nome do Dodge Charger 1969 no seriado).

O Jamanta funcionava a pilha e o "combustível" esgotava rápido; era um brinquedo cobiçado pelos meninos dos anos 1980

agosto 01, 2013

Uma das grandes qualidades do esporte conhecido como automobilismo é a evolução dos projetos, as histórias e lendas que nascem, seus sucessos e fracassos. Como uma revolução geralmente é menos garantida que uma evolução técnica, a seqüência de projetos aumenta as chances de uma equipe chegar ao sucesso.

Já contamos aqui a saga do herói francês de Le Mans, Jean Rondeau e seus carros, e também a história do GT40 e dos Mirage M1, em especial o carro que foi o primeiro vencedor nas cores da Gulf Oil e também foi o camera-car do filme "Le Mans", de Steve McQueen, aqui.

A história dos Mirage e da J.W. Engineering não parou nos GT40 modificados. Após alguns anos de trabalho nos carros da linha M1 e as mudanças de regulamento que restringiram a cilindrada dos motores, John Wyer focou seus esforços em novos projetos na categoria dos protótipos.

Cosworth GT40 Gulf M2 M3 M6 MB Mirage V-12 V-8

julho 31, 2013

Os caras da Companhia de Engenharia (?) de Tráfego de São Paulo devem estar tirando uma da nossa cara, só pode. Um leitor me mandou, agora há pouco, uma mensagem para o Fale Conosco falando dessa nova maluquice da CET. Se o leitor não viu nada de mais na foto acima, veja na de baixo do que se trata:

Em vez da tradicional sinal que indica pode/não pode atravessar, com desenho ou inscrição que leve intuitivamente à idéia da finalidade do sinal, os "gênios" resolveram reproduzir a figura do monumento a que a faixa de pedestres leva, o Monumento às Bandeiras, na região do Parque do Ibirapuera, zona sul da cidade.

Segundo o que noticiado no site Via Trolebus (viatrolebus.com.br), de onde as fotos foram extraídas, a medida "tem como objetivo enaltecer os principais  pontos turísticos da capital paulista". Enaltecer o quê, Pai do Céu, se o monumento está ali, visível, na cara de todos?

E se fosse uma faixa de pedestres defronte a um motel, qual seria o ideograma? O de um casal copulando?

Depois os caras vêm falar em excesso de veículos, em aumentar o tal de "centro expandido" para infernizar ainda mais a vida de quem os sustenta – nós –, o prefeito petista dizer que "as pessoas vão se arrepender de não deixar o carro em casa" ao crivar a cidade de faixas exclusivas de ônibus e outras tiradas típicas de gente do partido amorfo, sem ideário, como aquela senhora que não tirou o nome do marido depois de se divorciar e que disse "relaxe e goze" para quem estava morando nos aeroportos, tamanhos os atrasos.

Acho que não preciso dizer o que estamos...

BS

julho 30, 2013