AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BMW Z4, NEM TUDO COMO O PLANEJADO

Fotos: Paulo Keller exceto quando indicado

Não importa por onde passe, as pessoas olham para você

Meu encontro com o roadster BMW Z4 foi a mais agradável surpresa que poderia haver no último dia do ano passado, surgiu de um convite inesperado, recebi a ligação às 8 da manhã e em minutos já estava com ele na mão!

 

Em meus planos para o 31 de dezembro, na verdade estava correr a São Silvestre, tradicional prova de rua de São Paulo. Começara meu preparo havia seis meses, não o revelara a ninguém, somente quem acompanhava de perto meus treinos suspeitava. Dezembro, portanto, estava reservado para ficar na cidade, sem escapadas a qualquer outro lugar. Apenas a corrida.

Duas semanas antes, porém, uma contusão obrigou-me a cancelar minha participação na prova. Sem tempo para me recuperar fisicamente e com tão pouca antecedência para buscar alternativas de lazer no litoral, o melhor a fazer seria ficar em Sampa e curtir a cidade vazia...De repente, um Z4!!!

Bela troca involuntária. Para melhor entender o roadster da BMW, me pus a estudar o Z4, sua proposta, seu antecessor, o Z3, como se transformaram de primeiro carro esporte da marca bávara no ícone que é hoje.

Em 1916, a SAE (Society of Automotive Engineers) definiu a palavra roadster como “um automóvel aberto, com lugar para dois ou três ocupantes. Ele pode ter bancos adicionais na seção traseira”. Esses bancos adicionais, jump seats em inglês, aqui ficaram conhecidos como banco da sogra.

O mundo viu inúmeras interpretações de todos os fabricantes que se lançaram a fabricar roadsters, o BMW particularmente se inspirou no sucesso do Mazda Miata/MX5, lançado em 1988, que por sua vez almejava ser um descendente dos pequenos esportivos sem capota dos anos 1950 e 1960, como Triumph Spitfire, MGB, Alfa Romeo Spider, a produção de alguns tendo cessado mais de dez anos antes.

Mazda Miata ou MX5, o que inspirou nova leva de roadsters (foto Wikipedia)

Aproveitando essa lacuna de produtos no tempo, o Mazda fora concebido para preenchê-la com um pequeno e leve esportivo, mecânica simples, motor dianteiro e tração traseira, distribuição de peso 50-50, mas que atendesse normas e regulamentos de segurança dos anos 1990. Motor 1,6-L, DOHC, 116 cv (números ainda bons hoje, mas que se destacavam 25 anos atrás), injeção eletrônica, diferencial de patinagem limitada e freios ABS.

Enquanto seus antecessores ingleses e italianos pesavam não mais de 750 kg, os japoneses buscaram conter o peso reduzindo o supérfluo: teto de vinil, nada de climatização, nem áudio, nem máquina de levantar vidros, câmbio manual. A despeito desses esforços, o Miata surgiu com 940 kg, nada mau. Com relação peso-potência de 8 kg/cv, sua aceleração de 0-100 km/h era feita em pouco mais de 8 segundos, velocidade máxima acima de 200 km/h. O sucesso do Mazda foi estrondoso, a BMW não queria perder tempo.

A receita técnica foi, basicamente, a mesma do Mazda: motor dianteiro, tração traseira, 50% do peso em cada eixo, caixa manual de cinco marchas ou automática de 4, teto de vinil sem forro e acionamento manual, mas por ser um BMW não poderia ser tão despojado, assim, vieram vidros elétricos, ar-condicionado, ABS, bolsas infláveis, duas opções de motores quatro cilindros, um 1,6-L, duas válvulas por cilindro, de 116 cv e outra 1,9-L, 16V e 140 cv. Seu peso? Duzentos quilogramas mais pesado que o Miata, ou 1.140 kg.

Para um desenvolvimento rápido e de baixo custo, do que viria a ser o primeiro carro esporte, o primeiro roadster da BMW*, escolheram aproveitar diversos componentes e sistemas da Série 3 da época, o E36, exceto pela suspensão traseira do E30, braços semiarrastados em vez da multibraço. À alta tecnologia e sofisticação, um carro até certo ponto espartano, mas com doses extras de emoção. A BMW anunciava que entre a fase de concepção do modelo e sua chegada ao mercado, decorreram menos de três anos, 18 meses menos que o normal até então.

BMW Z3, o primeiro roadster de produção seriada da marca (foto Wikipedia)

Com um marketing agressivo, o Z3 foi o carro do Agente 007, James Bond, no filme "GoldenEye" ("007 contra GoldenEye" no Brasil), de 1995, com o ator Pierce Brosnan, e o sucesso do filme, o glamour e a recepção do público tomaram praticamente o volume da sua produção do ano seguinte.

As primeiras avaliações das publicações especializadas deram boas-vindas ao BMW Z3. Seu preço razoavelmente superior ao do Mazda Miata fazia jus à marca e ao conteúdo, dotes dinâmicos típicos de um BMW. Não tardaram os primeiros testes comparativos, sempre eles, Miata, Fiat Barchetta, MG TF, Alfa Romeo Spider, estes eram tidos como os concorrentes diretos do roadster bávaro, mas isso durou pouco.

Mercedes-Benz SLK (Wikipedia)

No ano seguinte, em 1996, dois novos alemães, o Porsche Boxster e o Mercedes-Benz SLK, debutavam no segmento, isto é, tidos como concorrentes por que disputavam o mesmo comprador de carros esporte compactos e conversíveis. Ambos também foram anunciados como roadsters, presumo para aproveitar a carona no sucesso do BMW, mas não era bem assim. O SLK, apesar de mesma configuração motor/tração do Z3, tinha claramente uma proposta diferente, nada de teto de vinil e acionamento manual, motor pequeno e simplicidade aparente, pelo contrário, ostentava um engenhoso sistema de acionamento elétrico e recolhimento de sua capota rígida.

Um conjunto de chapas com sistema hidráulico de cinco cilindros de atuação assegurava encaixes perfeitos e vedação melhor ainda. A motorização principal era um 2,3-L com compressor de deslocamento Roots, 193 cv, o comprimento de cerca de 4 m havia sido atingido, também o entre eixos de 2,40 m e pouco balanço em ambas extremidades. A proporção frente longa-traseira curta diferia um pouco do BMW, nariz nem tão longo e traseira nem tão curta, mas o peso, bem, com todos esses diferenciadores técnicos não haveria milagre, beirava os 1.400 kg, quase o dobro daqueles roadsters que haviam inspirado o Mazda e o Z3.

Porsche Boxster (Wikipedia)

O Boxster exibia distância ainda maior do conceito original, comprimento de 4,3 m, entre-eixos de 2,4 m, motor de 6 cilindros boxer central-traseiro de mais de 200 cv, pesava pouco mais que o SLK. Desnecessário dizer que os dois eram e são sensacionais carros esporte, mas não é disso que falamos.

BMW Z3 2.8i, o refino técnico chegou (Wikipedia)

Pronto, o primeiro alemão a reinaugurar o segmento de roadsters não podia ficar atrás em número de cilindros, potência e desempenho de seus conterrâneos rivais e logo anunciou sua versão seis-cilindros, o mesmo que equipava os sedãs Série 3 e 5, o motor 2,8-L I6 M52B28 de 193 cv, que por sua vez chegaria ao mercado pouco mais de um ano depois. Percebeu-se que o anúncio fora para conter a migração de clientes da marca para seus rivais e fazê-los esperar para terem o seu seis-em-linha, o motor mais redondo do mundo, no Z3.

O público fiel à marca BMW e mídia pediam por um 6 "bocas" desde o início, gostavam dos dotes dinâmicos que o I-4 1,9-litro propiciava, mas a BMW nessa época já estava irremediavelmente trilhada no desempenho e sofisticação técnica e por que não mais potência? O fabricante já trabalhava no desenvolvimento dessa versão, mas quem apressou mesmo a sua vinda foram a Mercedes-Benz e a Porsche. Seria uma questão de honra ou manter ou perder a liderança do mercado de roadsters. E o peso? A bateria foi para o porta-malas.

Os quilogramas a mais eram mais que compensados pela potência adicional, com ajustes na suspensão, freios, rodas, enfim, todo o pacote carro revisado para lidar com o novo motor. A BMW fez questão de manter o apelo roadster, portanto nada de capota rígida e peso e mais peso, mas o Z3 2,8 já beirava os 1.400 kg, para ser preciso, 1.360 kg. Quanto mais legal o carro ficava, mais distante parecia de sua idéia e conceito originais. Vendas em alta, é daí? O quatro-cilindros desapareceu das prateleiras, nos EUA somente o motor 2,8-L e mais tarde a versão M 3,2-L, de 320 cv.

Nos outros mercados, o seis-cilindros também tomou lugar do quatro, mas em países que não faziam tanta questão de grande cavalaria, entrou um 6, sempre em linha, de 2 litros. A BMW resistia em abandonar o conceito roadster, mas podia não ter percebido, a capota de vinil acabou sendo o último elemento a fazer esse suposto elo de ligação. Mais mudanças vieram nos motores, entrou o Vanos, que é outro engenhoso sistema de variação de fase de válvulas, com batismo da marca bávara, mais torque em baixas rpm, mais elasticidade.

Os quatro roadsters alemães em comparativo da revista Auto Motor und Sport

Em 1999/2000, o segmento recebeu outro concorrente alemão, o Audi TT conversível, derivado da plataforma Golf PQ34, evidente mais uma carona no nome roadster. Quando olho para a imagem dos quatro alemães usando essa denominação, todos com 1.500 kg, num comparativo da revista especializada alemã, 6 toneladas em quatro conversíveis de quatro metros de comprimento...Tudo bem, chamá-los de "roadster panzers" pode soar de uma maldade desinteligente, afinal todos era recheados de tecnologia voltada ao desempenho e prazer de dirigir, mas me é impossível dissociar que tudo começara com um desses quatro fabricantes evocando ou tentando ser aqueles carros esporte compactos de trinta anos atrás, sem teto e simples, destinado somente à fruição, alguns momentos de vento no rosto e uma bela companhia do lado.

BMW Z3 Coupé, poucas unidades produzidas (Wikipedia)

BMW Z4 M  Coupé  (Wikipedia)

Veio o Z4, o sucessor do Z3, em 2002 e como padrão na indústria, em todos os pontos de avaliação objetiva e subjetiva, superava o carro que substituía. Era também mais bonito, somente motores seis-cilindros e capota de vinil, crescera um pouco, 4,1 m, entre eixos de 2,49 m, proporções frente/traseira preservadas, o sex appeal idem. Não tardou a virem novos prêmios de design, o peso estacionara nos 1.450 kg, a persistente capota de vinil e agora uma opção "hardtop", mas fixa, que na verdade fora herdada do Z3 cupê (vejam as fotos) De 1998 a 2002 houve uma versão Z3 cupê e o seu sucessor praticamente manteve o visual da capota. Achei bonito, mas foi tido como controverso e as vendas ficaram aquém do esperado para os cupês.

BMW Z4 M Coupé,  terceira geração dos Zs

A BMW explorava bem as virtudes de seu motor seis-em-linha, nesta foto que tirei do Salão de Frankfurt de 2005, podemos ver uma mostra sobre o tema.

Estava em exibição no estande da BMW no Salão de Frankfurt de 2005

Quando todos migravam à capota retrátil e rígida, a BMW até que resistiu bem, talvez fosse mesmo o último elo de ligação com os roadsters’ da era romântica. Na terceira geração, ou segunda do Z4, o vinil foi vencido. Olhando para o carro, fica difícil dizer se ele fica mais bonito com ou sem teto, isso é verdade. A partir dessa versão os Z4 roadster e cupê são um só automóvel.

BMW Z4 testado, bonito sob todos ângulos com ou sem teto

Há uma explicação mais do que lógica. Sendo o principal mercado de roadsters os EUA e Europa, nas altas latitudes do Hemisfério Norte o tempo disponível para curtir o vento no rosto é limitado a poucos dias por ano, os fabricantes até criam soluções como insuflamento de ar quente pelo encosto do banco, volante aquecido, aerodinâmica refinada a ponto de evitar que muito vento frio atinja os ocupantes, o teto fechado não isola somente o frio, mas permite uma mudança de propósito no carro. 

Num teste que li, da mesma publicação alemã, de 100.000 km do Z3, criticaram o barulho do vento! Não foi só isso, fizeram uma viagem de Portugal à Alemanha queixando-se da trepidação do teto. Qual era mesmo a proposta de um roadster? Será estou enganado que era fruição, passeios curtos com vento no rosto? Você pega um bólido de mais de 200 cv e o põe na autoestrada cruzando a 150 km/h ou mais, é evidente que a capota de vinil apresentará as suas limitações...Bem, essa decisão foi tomada há alguns anos. 

No Z4 atual, você pode cruzar uma Autobahn a mais de 200 km/h, sem barulho de vento, temperatura negativa lá fora, nenhum sinal de desconforto térmico ou ruído de vento. Não era isso que buscavam num roadster?

Andando no Z4

Finalmente, é óbvio que nenhuma das informações que escrevi acima me vieram à cabeça quando o dirigia, mas certamente fizeram parte de meu processo de compreensão do carro.

O novo Z4, a exemplo de outros veículos da linha BMW, praticamente abandonou o motor seis-cilindros. O quatro-cilindros turbo (dupla voluta), que o AE avaliou no Série 3 e Série 5 também foi parar nele. Comparamos a ficha técnica: a potência máxima caiu de 192 para 184 cv, o torque se manteve, o Vanos, mais o Valvetronic, que é variador de fase e de levantamento das válvulas mais controle de admissão de, e mais o turbo, fizeram o torque máximo surgir a baixas 1.250 rpm e segue inalterado até 4.500 rpm.

Todos sabemos esse motor substituiu o 6-cilindros anterior, sem nenhuma perda de desempenho e até ganhos de dirigibilidade, dada a ampla faixa de rotações em que o torque máximo está presente.

4 cilindros BMW Turbo dupla-voluta: nova realidade dos 4-cilindros

Mas durante o trecho que percorri com esse carro, fui conversando com meu amigo e fotógrafo Paulo Keller e enquanto testava algumas de suas características, filosofávamos ao mesmo tempo. Um ponto que concordamos, a relação homem-máquina nunca se resumiu a uma ou outra sensação. No caso dos roadsters, eles exploravam nossos sentidos, em diferentes proporções, no odor, gasolina ou o cheiro do motor em si, do passeio e do ambiente, o ruído do motor e claques das trocas de marcha, dos pneus com o solo, o visual, o tato, enfim, cada automóvel nos achava numa combinação diferente de sentidos.

As leis de emissões, as demandas modernas, foram aos poucos eliminando algumas dessas sensações, o motor 4-cilindros turbo ficou com um tuning interessante, a partir de 1.500 rpm, acelerava até à "tábua" e ouvíamos um ronco  gostoso, mas a partir de 5.000 rpm o barulho era de um 4 cil sendo esmerilhado, ralo mesmo, ao passo que no seis-cilindros a música era total, em toda faixa de rotação e aceleração. Com o 4-cilindros não é o mesmo.

o Z4 em ação na Serra da Cantareira, seu lugar ideal

A caixa de mudanças já não é mais caixa de mudanças há anos, você não muda nada, ela faz tudo sozinha, aqueles claques de engate são passado, associada a um motor com faixa útil de torque tão ampla que jamais usaríamos mais que quatro marchas, cinco para descanso. Essa tem oito marchas, automática ZF, ouviremos longas explicações que para atender às leis de emissões de cento e poucos gramas de CO2 por km ela se fez necessária, o motor irá sempre buscar uma faixa estreita de utilização, onde despejará um mínimo de gases de efeito-estufa à atmosfera.

A quem curte videogame, ficar brincando com as borboletas de troca de marcha no volante pode diverti-lo, mas nunca é a mesma coisa que uma caixa de mudanças de um roadster.

O som do motor ou de seu turbo eram um raro prazer – de janelas abertas somente. Tentei alguns "launches", controle de tração desligado, tudo no manual, segurava aceleração máxima, o conversor de torque no stall a não mais de 3.000 rpm, segurando nos freios, o carro se contorcia, mas quando soltava o pedal da esquerda, as rodas não viravam em falso mais que um ou dois segundos, fui ver por que e notei, esse carro estava equipado com largas patas, enormes rodas de 19”, pneus 255/35 atrás. Num asfalto liso e aquecidos, era mais provável os coxins saltarem do motor que conseguir um "burn-out", enfim, belo, divertido e excessivo.

No controle do console haviam as opções Comfort, Sport e Eco, percebi elas alteravam a velocidade de resposta do acelerador, a rotação para troca de marchas e só.

No trajeto, cortamos a Serra da Cantareira, fizemos Mairiporã-Capital, uma seqüência de curvas de raio pequano e curtas retas entre elas que se tornaram um cenário ideal para explorar as virtudes do Z4. O carro é sensacional, mas entendo os engenheiros da BMW que se esmeram em ainda conseguir dar o prazer de dirigir, a despeito de todas as leis e exigências que parecem querer tirar esse prazer de nós. Uma delas era um duto que trazia o ruído do motor para dentro da cabine. Genial, mas suficiente?

A combinação de cores do painel e carroceria são um convite a entrar

O acionamento da capota "rígida retrátil" mostra outras maravilhas de engenharia alemã, fecha e abre em poucos segundos, esse carro quase não ganhou peso em relação à versão anterior que tinha teto de vinil, pareceu haver uma boa dose de exercícios e dieta, mas os roadsters modernos estacionaram nos 1.500 kg, distribuídos em 4 metros.

Para concluir, comparo esse BMW com aquele que ele pretendeu ser, há dezoito anos, como não existe mais, ficou uma ilusão.

Comparemos então as sensações de andar num moderno e sensacional Z4 com uma ilusão, um "SuperSport", carro hipotético que não existe mais.

Você convida sua mulher a um passeio numa quente tarde de verão, ela certamente não irá curtir os claques das trocas de marcha e os cheiros do carro, mas sim os do ambiente. No caminho vocês são apanhados por uma chuva, você pára o carro dizendo "espere um minuto, vou fechar a capota", mas ela não é acionada há anos, você se esforça para fazer que aqueles longos e intermináveis minutos voltem a ser um só, o vinil está ressecado após anos dobrado e sem uso, você pode ferir um dedo, inevitável será a chuva os atingir. Depois de certo esforço fecha a capota, mas, ressecada, ela apresenta um ou outro rasgo, portanto você segue o caminho de volta devagar, porque entrar água e ela molhar um de vocês será inevitável, mas entraria bem mais se estivesse rápido. Chegam em casa e riem da situação. 

Agora compare com você no Z4, ao sinal de chuva espera os primeiros pingos, reduz a velocidade para 50 km/h, olha para sua amada, aperta o botão de fechamento da capota, esboça aquele sorrisinho germânico que tudo funcionará perfeitamente a contento, ela se fecha hermeticamente, nem sentem o cheiro da chuva, o ar-condicionado duas-zonas com filtro de pólen eliminará os cheiros do ambiente e, ao mesmo tempo, fará a temperatura chegar a cada um no seu ideal, ela um pouco mais aquecida. Chegam em casa completamente secos. 

Em qual das duas situações você preferiria estar?

MAS

*A BMW se aventurou com roadsters na década de 1960 e com o Z1, mas consideramos que ambos não eram de produção seriada. O Z1 ainda tentava outras coisas, como uma carroceria de plástico e houve um post completo sobre ele aqui no AE.