MOTOR FIAT MULTIAIR VIRA FLEX


O motor Fiat 1,4-litro MultiAir foi passado para flex e ganhou 2 cv e 0,2 m·kgf. Agora, com álcool, são 107 cv a 6.250 rpm e 13,8 m·kgf a 3.850 rpm – as rotações de pico e potência e torque com gasolina permanecem os mesmos. As modificações foram efetuadas pela Engenharia Powertrain em Betim e aplicadas à produção na fábrica Chrysler em Toluca, no México. Segundo a Fiat, é o primeiro motor com tecnologia MultiAir flexível em combustível gasolina-álcool do grupo no mundo.

A tecnologia MultiAir, como já falamos algumas vezes no AE, inclusive num amplo post a respeito, utiliza a válvula de admissão – ou as válvulas, pois são quatro por cilindro – para total controle da admissão de ar aos cilindros, no lugar da tradicional borboleta de aceleração. Essa função é controlada eletroidraulicamente pelo módulo de comando do motor e permite total otimização do processo de admissão e, por conseguinte, do funcionamento do motor quanto a potência, torque, consumo de combustível e emissões de CO2.

A tampa vermelha é do reservatório de gasolina do sistema de partida a frio com álcool

Para adequação ao funcionamento com o nosso álcool puro o motor recebeu novos pistões de baixo atrito com desenho da cabeça para elevar a taxa de compressão de 10,8:1 para 11,7:1, a junta do cabeçote metálica multicamada do motor turbo T-Jet de mesma cilindrada, e as bronzinas deste. As sedes de válvula tiveram o material mudado para serem compatíveis com a menor lubricidade do álcool, ao que a indústria no Brasil está acostumada faz tempo. Para a partida a frio há agora o quinto injetor de gasolina no coletor de admissão, como nos motores 1.4 EVO.

Na linha 500, a única mudança foi a supressão da versão 500 Lounge Air, entrando no lugar a Cabrio Air, que mantém o câmbio automático epicíclico Aisin AF 25-6 de 6 marchas e que foi reprogramado e otimizado. A redução por aceleração (kickdown) ficou mais responsiva e chega a descer três marchas instantaneamente; reduz marchas sucessivamente nas desacelerações mais fortes pelo freio; há sensoriamento de rampa para adaptação das marchas a ela; função Curva, que segura a marcha em piso de pouca aderência; e a função "tirada de pé", que impede troca ascendente ao levantar bruscamente o pé do acelerador. O Sport Air também vem com esse câmbio, como opção.

O manual de cinco marchas C-510, produzido em Betim, continua oferecido no Sport Air e no Cult, que é também a base do Dualogic disponível para esse último. Os Cult, normal e Dualogic, com motor 1,4 EVO nacional, já eram flex.

Dirigi o carro ontem, que estava intencionalmente com álcool no tanque, e a conversão para flex ficou boa, especialmente a elasticidade. Por exemplo, a facilidade do motor levantar partindo de 1.000 rpm em quinta e com ar-condicionado ligado é surpreendente, ainda mais num carro de quase 1.100 kg como o Sport Air. Esse caráter, junto com o de motor girador (corta limpo a 6.500 rpm), tornam o dirigir o 500 bem agradável para quem gosta de explorar o motor – menos por ser muito curto em quinta, v/1000 de 28,4 km/h, o que resulta em 4.200 rpm a 120 km/h. Cálculo perfeito, à velocidade máxima de 184 km/h está a 6.500 rpm, então uma sexta "de repouso" seria mais que bem-vinda.

Os desempenhos das versões flex são:



DESEMPENHO DOS FIAT 500 MULTIAIR FLEX


Sport Air
Sport Air automático e Cabrio
Aceleração 0-100 km/h (s)
10,2 (G), 9,9 (A)
12,6 G), 12,2 (A)
Velocidade máxima (km/h)
183 (G), 184 (A)
179 (E), 180 (E)


 Com o câmbio automático a coisa muda de figura, com 3.100 rpm a 120 km/h. E para quem preza a comodidade no trânsito denso, é a pedida certa. Ao contrário da versões com câmbio manual, o controle de estabilidade de tração não pode ser desligado. Para todos os detalhes da linha 500 atual, inclusive fichas técnicas e lista de equipamentos, veja o post de apresentação da fase mexicana e esse, mais recente, do Cabrio no uso. Vale a pena também dar um olhada na extensa avaliação do 500 fabricado na Polônia, do início de 2010.


A Fiat ainda não havia divulgado ontem os preços da versões 1,4 MultiAir flex, mas disse qua o aumento será pequeno. Os preços atuais são R$ 49.390 o Sport Air, R$ 53.430 Sport Air automático e R$ 60.200 o Cabrio, só automático.

Desde o início da comercialização do 500 trazido do México, em setembro de 2011, contabilizadas as vendas até o final de maio último, já foram vendidas mais de 23.500 unidades. A Fiat tenciona vender 1.000 carros por mês, com 1,4 MultiAir flex respondendo por 15% do total de 500.

Os pesos das três versões 1,4 MultiAir são SportAir, 1.093 kg; Sport Air automático, 1.125 kg; e Cabrio, 1.179 kg. A Fiat não passou os dados de consumo oficiais pelo Inmetro, mas no caso de abastecimento com gasolina é de esperar pequena redução em relação ao "inflexível", resultante da maior taxa de compressão. Tão logo o AE receba uma dessas versões para teste será possível informar as leituras do computador de bordo, que é de série em todas a versões do 500, mesmo a Cult com motor EVO.

Com a novidade do motor flex, o 500 MultiAir abre mais uma frente de vendas para os que buscam um pouco mais de desempenho ou para quem objetiva menos desvalorização na hora de vender o carro mesmo que só use gasolina, fato já conhecido no mercado brasileiro, o do nosso sedimentado levar vantagem em tudo.


BS


66 comentários :

  1. Agora com esse motor sendo flex, será que existe alguma chance da Fiat oferecer essa opção de motorização em outros carros da linha, como o Punto, Grand Siena, Idea, em substituição ao 1.4 EVO?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Robson
      Sempre há chance, mas informações como essa nunca são dadas adiantadas.

      Excluir
    2. Antônio Martins19/07/13 20:17

      Outra atitude bem vinda seria equipar em toda linha seus carros com essa caixa automática do MultiAir, em substituição ao Dualogic.

      Excluir
  2. Eu fingi que estava interessado nesse carro só para testar esse motor Multiair que tanto falam. O que eu experimentei foi, naturalmente, a versão apenas a gasolina.
    Foi frustrante.

    Eu esperava um motor girador, como o Bob disse nesse post, com ótima elasticidade, também como o Bob disse hoje... mas a impressão que tive foi exatamente o contrário, estranho não? Achei que o motor não gostava de girar, parecia amarrado em alta rotação, principalmente a partir de 5000 rpm eu lembro que parecia que o motor ia "soltar os pregos". Em baixa rotação ele trepidava, e nem era a 1000 rpm não... quando estava em 5ª marcha a uns 1200~1400 rpm e acelerava parcialmente, o motor fazia um barulho estranho, tipo de metal batendo com metal, como uma máquina de costura, só que mais silenciosa.

    Agora vou ter que fingir interesse de novo para deixarem eu fazer o test-drive de novo, pois não é possível que as minhas impressões foram tão opostas assim das impressões do Bob.

    Lembro que na época tinha um Prisma com motor de 1,4 litro e achava o motor uma maravilha. Era mais potente e elástico que esse Multiair que testei, sem nenhum recurso caro e tecnológico e com 2 válvulas por cilindro. Só era um pouco mais barulhento, mas também era bem econômico (não dá pra comparar isso com o Multiair porque foi só um test-drive)

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Deve ser porque, apesar do moderno cabeçote e toda a tecnologia aplicada, as medidas internas do bloco são as mesmas dos outros fiats 1.4 de 8v, com uma relação r/l de 0,325. Tem proprietário de uno/palio que relata mesmo que o motor, apesar do bom torque em baixa, é vibrador, e "morre cedo" em giros.

      Já o GM 1.4 é giradorzinho por natureza.

      Excluir
    2. Guilherme
      Muito estranho mesmo, o que você observou no MultiAir.

      Excluir
    3. Temos um MultiAir em casa e não há esta vibração, tampouco aversão à alta rotação. Gira com vontade.

      Excluir
    4. Ja guiei um MultAir e achei muito bom. Gira bem e e bom em baixa rotacao, ou seja tem torque.
      O problema e que o pessoal tem medo de acelerar e aversao total a alto giro.
      É aquela historia de achar que o motor vai quebrar se o rpm subir acima de 4000. Ja vao passando marcha no maximo a 2000 giros e morrendo de medo do oleo ferver.
      Ate um Porsche ou Ferrari ficam lentos qdo nao se acelera para valer!

      Excluir
    5. Nunca dirigi esse carro da Fiat, mas acho que qualquer carro que está a 1200 rpm em plena quinta marcha e comece a acelerar, dá um "grilada" sem dó. Isso é normal, pelo menos em carros que eu andei. O negócio é reduzir pra quarta e afundar o pé no acelerador.

      H

      Excluir
    6. Eu não tenho medo de acelerar não anônimo, até por isso mesmo que considerei esse motor ruim (ou menos bom) para mim. Apesar de andar quase sempre entre 2 e 3 mil rpm, gosto de vez ou outra cortar o giro.
      Quando eu acelerei em baixa rotação, não coloquei carga total, foi apenas uma aceleração bem leve, o suficiente para o carro começar a ganhar velocidade devagar e mesmo assim o motor fez um barulho, meio de chocalho, meio de máquina de costura. O Prisma que eu tinha e a Montana que eu tenho, ambos com motor 1,4 litro da Chevrolet, não fazem isso e ainda gostam de girar pra caramba. Esperava bem mais de um motor com cabeçote tão aclamado assim.

      Bom, se as impressões de mais pessoas condizem com as do Bob, só me resta mesmo rever esse motor. Talvez a unidade de test-drive estivesse fora do padrão por algum motivo... mas mesmo se for isso, sugere falta de controle de qualidade, ao meu ver.

      Não sabia que a relação r/l era tão ruim, mas por ser um motor pequeno e leve, isso não deveria fazer muita diferença... alguns motores Toyota também são ruins na r/l mas não passam a sensação de estarem sendo tão forçados em alta rotação como eu tive ao guiar o 500 Multiair.

      Excluir
  3. Sabe que eu até que gosto de um câmbio com marchas plenas. Deve ser uma delicia esse 500 em um autódromo e na cidade certamente que faz a cabeça do brasileiro médio pois deve retomar de lombada "até em quinta". rsrs

    Pesadinho para o tamanho, mas certamente bem construído, sólido.

    Porém me estranha essa versão não ter câmbio de seis marchas, já que vocês mesmos dirigiram um de 6 marchas em 2010. O que aconteceu com essa transmissão? Saiu para entrar a automática de 6 marchas? não to muito por dentro em relação a esse carro.

    E quanto ao Flex, fazer o que né? As fabricas só estão atendendo a atual demanda. uma pena, ainda que os motores flex estejam avançando.

    Mendes

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mendes
      O automático epicíclico de 6 marchas foi exigência do mercado americano. Já não usar o manual de 6 marchas que vinha no polonês, só pode ser obra do Custo, o Fantasminha. Quanto ao flex, é o perfil do nosso mercado, como você disse.

      Excluir
    2. Bob,

      a explicação que a Fiat divulgou à época foi a de que os reforços estruturais para se adequar aos crash tests do mercado americano tomaram mais espaço à frente, e que a caixa de seis marchas não cabia nessa configuração.

      infelizmente, duas más notícias para o 500 de uma vez: o fim da versão Lounge e a transformação em flex. e ainda tem a reduzidíssima palheta de cores disponível por aqui...

      Excluir
  4. Bob, esse é um motor moderno e ultrapassado, pois ainda tem esse famigerado tanquinho de gasolina para nos azucrinar quando for necessário reabastecê-lo. Um abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Bota gasolina Podium no tanquinho e seja mais feliz
      Jorjao

      Excluir
    2. Anônimo 19/07/13 13:17

      Ainda assim, a Fiat está marcando uma touca violenta de continuar com tanquinho de partida quando já está ficando arraigado o uso de sistemas sem tanquinho (PSA, VW e Honda já usam, por exemplo).

      Excluir
    3. Antonio Pacheco19/07/13 16:15

      Ford também já aboliu o tanquinho em toda linha New Fiesta.

      Excluir
    4. Corsário Viajante19/07/13 17:36

      Ia falar o mesmo, achei ridículo manterem o tanquinho, quando a maioria do mercado já começa a acabar com esta chatice enorme, especialmente para quem roda com gasolina.
      POde ter certeza que se meu próximo carro tiver que ser flex com certeza não quero ter a chatice de tanquinho.

      Excluir
    5. Como disse o Jorjao, é colocar Podium e esquecer. Incrível como com quase 3 anos a danada ainda está laranja, o plástico do tanquinho branquinho. Pra quem gosta de mexer em carro não acho que retirar a gasolina de lá e trocar por outra Podium a cada 3 anos nenhum sacrifício. Pra quem precisa completar por consumo na partida, não é uma coisa tão rotineira.

      Excluir
    6. Meu carro flex nunca abasteci o tanquinho. Só rodo com gasolina.
      Quando a gasolina que veio secou, lavei o reservatório e está lá de boa, a 4 anos. A principal razão de tirarem o tanquinho é a emissão de vapor do combustível.

      Excluir
  5. fico a imaginar uma versão turbo com injeção direta dessa usina...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Deve vir ai uma versao Abarth.
      Quem viver verá !
      Nao vai sobrar pedra sobre pedra.

      Excluir
    2. Abarth já tem até nos EUA, mas para o Brasil eu ainda acho que vai demorar. Na melhor das hipóteses...

      Mendes

      Excluir
  6. "Apesar" do álcool, o motor saiu ganhando com a conversão, com a maior taxa de compressão e peças de menor atrito e maior resistência.

    Pena essa quinta marcha tão curta. Mesmo o Lounge polonês com 6 marchas manual também tinha a sexta marcha bem curta. Com esse câmbio o problema é ainda pior.

    ResponderExcluir
  7. Filipe_GTS19/07/13 13:17

    Essa "necessidade" de levar vantagem em tudo é um dos grandes problemas enraizados na nossa cultura.
    A culpa é da falta de políticas públicas direcionadas ao ensino da "humanização" nas escolas. Os pais, POQUÍSSIMOS têm mínima capacidade de fazê-lo em casa. Ensino da ética? Ensino de "bem viver"? Só quem é autodidata e busca bibliografia, como a de Augusto Cury. E olha que são milhões (não milhares, milhões) de brasileiros que o leem. Quero ver o Governo ter peito de introduzir esse tipo de leitura nas escolas públicas.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Escola e Educacao nunca foram prioridade do PT.
      O objetivo e o mesmo da epoca da ditadura militar.
      Povo inculto e iletrado e facil de ser manipulado e dirigido.
      Simples , cruel e desumano.

      Excluir
    2. Filipe_GTS19/07/13 13:17 Comentário perfeito .

      Excluir
  8. Definitivamente a versão de transmissão manual merecia uma sexta marcha para aquelas viagens longas. Iria ajudar muito no consumo e conforto / ruído. Lançar um motor com partida a frio com auxílio de gasolina em 2013 ficou com cara de remendo, esse carro merecia algo melhor, a concorrência está fazendo, veja Ford New New Fiesta, VW Fox 3 cilindros, achei que daqui para frente o tanquinho seria abolido por todos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. O problema é que o 500 de especificação para a América do Norte tem cinco marchas em qualquer versão, o que dificulta buscar um escalonamento melhor. Para piorar, aqui no Brasil encurtaram as marchas superiores, piorando ainda mais a situação e gerando a curiosa situação de o automático rodar a 120 km/h em rotação mais baixa que o manual (não só pela sexta marcha como também pelo fato de o escalonamento vir fechadinho do Japão, uma vez que padrão da Aisin).

      Excluir
  9. E o consumo, será que ficou a " maravilha " que são todos os flex ???????

    ResponderExcluir
  10. Enquanto eu puder manter distância dos malditos flex ficarei feliz! Há alguma informação sobre o consumo?

    ResponderExcluir
  11. Bob, este tanquinho injeta gasolina em qualquer partida (como você me disse ocorrer nos flex da Honda, se não me engano), ou apenas se a temperatura ambiente estiver abaixo de um determinado valor, como nos Renault? Continuo preferindo que oferecessem duas opções de motores mono-combustível como era antes, que o tal de flex.
    Abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mas isso sai muito caro para a fabrica
      Na verdade a maioria quer flex.
      Levar vantagem qdo o preco do alcool cai..
      Tambem e mais facil a revenda. Ponto esse que mais preocupa uma pessoa na hora de comprar um carro novo.
      Por isso que a VW aida vende tanto. Deprecia menos , e facil de vender como paozinho quente!

      Excluir
  12. Bob, para quanto foi o consumo com a adoção do sistema flex no Multiair? Você já tem algum dado mesmo que mais empírico para nos passar?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Como escrevi, a Fiat ainda não forneceu o consumo. Não tem como falar alguma coisa.

      Excluir
  13. Sistema flex com tanquinho. Já começou pisando na bola.

    ResponderExcluir
  14. Caro Bob,

    como se sairia, na sua opinião, esse motor comparado ao VW EA-111 1.6, por exemplo? O primeiro mais é sofisticado e com recursos tecnológicos enquanto o segundo é mais convencional, mas com maior deslocamento. Sempre tive curiosidade numa comparação desse tipo.

    Guilherme C. Vieira

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Guilherme
      É uma análise difícil. Em princípio, aprecio os recursos tecnológicos e, todo o resto igual, só pelo motor eu optaria pelo que oferece mais.

      Excluir
  15. Lorenzo Frigerio19/07/13 15:37

    107 cv seriam apenas 3 acima do 1.4 "Corsatec"? Imagine-se o custo por cv de cada um desses motores. Não é à toa que o MultiAir não é instalado nos carros fabricados no Brasil.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Po Lorenzo.... nao joga agua no copo de choppe da Fiat!

      Excluir
    2. Antônio Martins19/07/13 20:29

      Bem lembrando. No resultado prático olhando os frios números de potência, o GM entrega mais usando bem menos recursos. Pode até ser que não seja tão econômico, elastico, poluidor etc, mas pra que aprecia potência específica, está perfeito.

      O mesmo acontecia com o "velho" 2 litros GM. Todo mundo com muitiválvulas, variadores de coletor e/ou comando, e o velhindo elático e com boa potência específica. Existe um ditado que diz que o fácil é o certo.

      Imagine fazer um reparo nas nossas preparadas oficinas e concessionárais no MultiAir? Se trocam correia na tinta...

      Excluir
    3. E muita gente boa da imprensa só sabe meter o pau nos propulsores da gravata dourada...

      Excluir
    4. E tanta gente fazendo piadinha com o Monzatech...

      Me lembra o Small-Block do Corvette: A Mercedes com variador de fase de tudo o quanto é jeito, injeção direta e o Diabo a quatro para beirar os 500 cv no seu V8 e o GM com suas varetinhas no comando chegando nos 500cv na metade final da década passada.

      Excluir
    5. Lorenzo Frigerio, dê uma olhada nas curvas de torque e potência dos dois motores e entenderá o porque.
      Marcos Alvarenga, com o deslocamento daquele motor também...

      Excluir
    6. Lorenzo
      Inspire normalmente e depois feche uma narina...

      Excluir
    7. Além do deslocamento, cabe sempre lembrar que o "monzatech" era bom no Astra, em Vectra e demais devia para toda concorrência "moderninha". Os 1.8 e 1.4 idem, o 1.4 ficou bom só no Prisma pois em todos os outros reclamam da baixa (olha que é um 8v) e do consumo. O 1.8 ficava bom no Palio, o resto idem das reclamações de sempre.

      Outra coisa que queria ver é um small block de 500cv simples, porque de simples é só as varetas e as 2 válvulas. Alguns também tem variador hoje (novo Corvette), consumo e emissões são a razão. Além do variador também estão usando uns desenhos coreanos e tudo de mais "moderninho" que tem no resto da linha.

      Menos gente, menos. Não é todo motor "ultra super plus" com a última tecnologia que é bom, mas os dinossauros também ficam na promessa.

      Excluir
  16. Se a gente olhar só para os números absolutos de potência e torque parece que o motor não é lá grande coisa.

    Já que esse post aborda exclusivamente o motor, então bem que podia ter um pouco mais de dados técnicos para agradar os auto-engenheiro-entusiastas. Imagino que esse deserto de informções deve ter vindo da própria Fiat...

    Eu já queria uns gráficos comparativos e aqueles como os que estão no texto do André Dantas http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/08/pressao-media-efetiva-economia-potencia.html

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Perneta
      É claro que são informações da Fiat, de quem mais poderia ser? Fora que se trata apenas de conversão para flex, é o mesmo motor, mesmo ciclo, tudo igual. Não cabe "encher lingüiça" numa conversão para flex.

      Excluir
    2. Pernata
      Mas esse e um julgamento muito frio.
      So os numeros nao traduzem como um carro e.
      Lembre-se o importante e como um carro faz esse numeros

      Excluir
    3. Falou tudo perneta! Tem muito entendido, inclusive muitos dos que postam por aqui, que gosta de comparar carros e motores com se joga super-trunfo.

      Excluir
  17. Gostei dos valores idênticos com álcool e gasolina, e o pico de 13,8 a menos de 4000 rpm me parece o bastante para obter respostas rápidas na cidade sem muito tormento. Isso foi algo que me incomodou um pouco no Onix, o torque não muito alto com gasolina e a uma rotação mais alta. Ao meu ver, pelo menos, deixou o carro um pouco chocho, mas pode ser apenas questão de costume. Sempre tive interesse nesses 1.4 16V Multiair, mas bem que a Fiat podia ter sumido com esse tal do tanquinho...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ah, mais o Ônix consegue a mesma potência com apenas 8v!
      São coisas como estas que os jogadores de super-trunfo não entendem.

      Excluir
  18. Gosto muito desse carro com esse visual vintage. Só achei um pouco pesado demais pra um carro tão pequeno. E concordo que deveria ter uma sexta aí, 120 km/h gritando a 4200 rpm deve incomodar demais. É rotação de carro 1.0.

    H

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Um Gol/Voyage 1.0 atual gira 4000rpm em quinta marcha a 120km/h. Já o carro de casa(uma Parati 1.0 16V), a título de curiosidade, gira a 4500rpm nessas mesmas condições.

      Realmente, para a relação peso-potência, a V/1000rpm do carro é bem baixa, mas como falei acima, excelente pra quem não gosta de fazer uso da transmissão. Uma marcha "E" após a quinta tornaria o carro perfeito.

      Mendes

      Excluir
    2. Mendes
      Sem dúvida alguma que tornaria o carro perfeito. Ou reescalonar as cinco marchas para o esquema 4+E.

      Excluir
  19. Marco R. A.19/07/13 21:38

    Caro Bob, lí um texto em outro lugar que estava falando da taxa de compressão deste motor e dizia "quanto mais alto o valor, melhores serão desempenho e o consumo do veículo". Isso tem algum sentido? Se se aumentar demais a taxa de compressão o motor vai bater pino com gasolina, não?

    Naquela publicação também foi dito que o consumo foi de 5.7 km/l (ou 17,54 L/100 km, como o senhor gosta, :) )

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mauro R.A,
      Sim, quanto mais alta a taxa de compressão, maior será o aproveitamento da energia do combustível (da mistura ar-combustível) ao se expandir após a ignição. O limite é a resistência do combustível à detonação (combustão espontânea de parte da mistura, resultante do súbito aumento de pressão no cilindro), a chamada batida de pino. Quanto à outra publicação, nada posso dizer, obviamente.

      Excluir
  20. Esses Multi-Air cairiam como uma luva nos Uno-Panda e Palio. Nesse Cinquecento feinho e apertado, são apenas a cereja de um bolo sem glicose...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Tuhu
      Dirija um 500 e depois me diga se continua a achar feinho.

      Excluir
    2. Continuo sim, Bob. Feinho e apertado. Mas gostosinho de dirigir, sem dúvida.

      Excluir
  21. Antônio Martins20/07/13 00:46

    Mudando de assunto: http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,sp-acaba-com-radar-movel-nas-estradas-,1054956,0.htm

    A resolução citada foi revogada e não trata do assunto. Pelo que consta da regra vigente, sendo visível o medidor móvel/portátil/estático não precisa nem de placa R-19, vale a velocidade das vias do § 1º do art. 61 do CTB.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Antônio Martins
      A velocidade indicada neste artigo do CTB é só para o caso de não haver placa R-19, o que é raro, e não tem ligação com a existência ou não aparelho de medição de velocidade.

      Excluir
  22. Uma dúvida que sempre me intrigou quanto à esses carros 'flex': já que a taxa de compressão é mais alta, esses motores aproveitariam a gasolina Podium melhor que os 'monofuel'? Ou eu estou falando besteira?

    ResponderExcluir
  23. Lucas
    Sua observação é correta. Mesmo com a taxa mais alta esses motores são previstos para funcionar com gasolina comum. Todavia, podem eventualmente funcionar melhor (mais potência com menos consumo) com gasolina premium ou Podium. É o caso de experimentar e observar o resultado. As bandeiras Ipiranga e Ale têm gasolina premium (98 octanas RON), intermediária em octanagem entre a comum (95) e a Podium (102), de preço aproximadamente entre essas duas. Vale a pena experimentar também.

    ResponderExcluir
  24. Bob, ainda sobre as gasolinas Premium e Podium, li nalguma publicação que só valeriam a pena para taxas de compressão acima de 10:1. Existe mesmo esse parâmetro técnico?

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.