ESCORT SUPERSPEED

Lobo selvagem em pele de carneirinho de pelúcia

No Brasil pouco se conhece dos primeiros Ford Escort de tração traseira. Nós só embarcamos nesse mundo dos pequenos e simpáticos Ford na terceira geração do carro, lançado na Europa em 1981, já com tração dianteira, e que chegou aqui dois anos depois.

O carro tem projeto que nasceu na Inglaterra, e por lá é chamado de Mark I, uma designação britânica não só para carros. Nos aviões também usam essa designação de "marco", quando algo muda de forma e ser necessário diferenciar do anterior. É um termo que acho melhor do que “geração”, mas aí sou minoria. A Ford designava esse carro como Type 49.

O Escort foi lançado na origem em 1967 como modelo 1968 e rapidamente começou a ser apreciado em pistas com e sem calçamento, pelas deliciosas características de manejo, como seu concorrente da General Motors que viria alguns anos mais tarde, o Chevette. O Mk II é também de tração traseira, mas com uma carroceria bem modernizada.

O Mk I tinha suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo eixo rígido com feixes de molas longitudinais. O motor era 1300, bloco Kent, cabeçote OHV de fluxo cruzado, 51 cv líquidos a 5.000 rpm, o mesmo motor do Fiesta CLX que chegou ao Brasil em junho de 1995. O câmbio era de quatro marchas com quarta direta.

Até hoje há clubes e mais clubes pela Europa que cultuam o carro popular que facilmente se transforma em carro de corrida. Enquanto que um modelo básico e pacato pode ser comprado por 2.000 euros (6.000 reais) ou menos, um carro com modificações para rali ou corrida em pista pode chegar fácil a mais de € 35.000. Mais ainda se tiver um histórico recheado de participações em provas ocorridas no passado distante, e em ainda boa forma mecânica para as provas de históricos que existem aos montes.

Na América do Sul, o Uruguai é o país onde mais deve haver Escort de tração traseira, com um deles já tendo participado algumas vezes da nossa Mil Milhas Históricas Brasileiras, o exemplar da foto abaixo.

Não é um Superspeed, mas anda pelo Brasil de vez em quando
Mas há um modelo modificado que extrapolou as habituais preparações do motor de quatro cilindros original, e foi feito pela empresa Superspeed, da cidade de Ilford (Ford até no nome da cidade!). É um Escort Mk I  que chega a 100 km/h saindo parado em 6,5 segundos. Velocidade máxima, 207 km/h. Isso em 1969!

A Superspeed já fazia alterações extensas em Cortina e Anglia, com pelo menos um deles, um Cortina, tendo vencido o Rali do Kenya, prova do campeonato mundial, em 1963. Extrair o coração pequeno do Escort e trocá-lo por um maior foi um passo lógico.

Os carros eram comprados novos diretamente da fábrica, e o trabalho não afetava a garantia do fabricante, um dado importante que fez os carros terem valor elevado mesmo usados.

Na Superspeed recebia  o motor V-6 a 60° chamado de Essex pela Ford, condado onde fica localizada a fábrica de Dagenham,, inaugurada em 1931, e foi fabricado em grande número de 1966 a 1981. Foram feitos em duas cilindradas, 2,5 e 3 litros. É um motor com bloco de ferro fundido, pesado para seu tamanho, pois foi projetado para ter versão a diesel no mesmo bloco do gasolina, mas que nunca foi produzido. Por esse motivo, os pistões desses motores têm uma concavidade para obter a taxa de compressão necessária aos motores ciclo Otto, já que os diesel experimentais tinham cabeça de pistão plana. 

Quando dizemos pesado, imagine que um Rover V-8 de alumínio é mais leve que ele. 

Inicialmente foi criado para o Transit, o furgão multiuso famosíssimo no Reino Unido, mas a potência e a facilidade de manutenção o popularizaram em carros de passeio da Ford e de outros fabricantes menores de veículos fora de série.

Superspeed com faixas decorativas

O motor Essex V-6 no cofre, uma bela instalação

Emblema da empresa no pára-lama e painel traseiro


Rodas exclusivas da empresa de preparação
Nos primeiros Escort Superspeed, originalmente com os 138 cv desenvolvidos pelos 3-litros (2.993 cm³), mesmo zero-quilômetro, sem amaciamento, a aceleração 0-100 km/h era feita em 7,4 segundos. O quarto de milha (402,25 metros) era coberto em 15,6 segundos. Esses números são interessantes por refletirem a situação de antigamente, quando os motores tinham muitas diferenças quando novos em relação ao que ocorria depois de um período de amaciamento. Praticamente um segundo mais lento quando novo nessa medição de aceleração. Hoje essas diferenças são muito menores, apesar de ainda existirem.

Chamado de dog bone (osso de cachorro) pela forma da grade
Claro que poucos devem ter permanecido com essa potência, já que o motor era robusto o suficiente para suportar o dobro, e era irresistível trocar algo simples como carburadores, por exemplo.

Nem mesmo os ingleses devem saber quantos Escort Superspeed V-6 foram feitos. A empresa existe hoje em estado dormente, com registro de nome, mas sem nenhuma atividade conhecida.

Três carburadores duplos, receita simples

Um exemplar bastante gasto pelo tempo, na Austrália (fotos abaixo são do mesmo carro)





JJ


Fotos: Classic-ford.org.au; Octane; neilfletcherracing.org; Classic Ford Magazine








29 comentários :

  1. Rafael Ribeiro08/07/13 12:26

    Impossível ler o texto sem pensar em Dodge 1800/Polara e Chevette (este último inclusive com motor de Opala para ficar ainda mais próximo do exemplo britânico), carros de porte, estilo e mercado semelhantes à época no Brasil...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ainda acho que o Chevette só se equipararia ao Escort com o posterior V6 da S10/Blazer. Não somente pela potência, mas pelo pouco peso a mais que o original 4 cilindros OHC.

      Excluir
  2. Só digo uma coisa:
    A Ford deveria ter feito aqui este carro no lugar do Corcel. Aliás, acho que a única coisa boa que a Ford herdou da Willys na aquisição foram os Jeeps, porque de resto as coisas poderiam ter se saído melhores (Escort RWD no lugar de Renault 12 FWD, Kent no lugar de Ventoux/CHT, Georgia 2.3 e 302 sem espaço para Bf-161 no Maverick, etc).
    Não que o Corcel tenha sido um carro ruim para sua proposta, mas poxa... A história teria sido no mínimo mais legal com a trinca Chevette/Escort/Polara, com o próprio Escort sendo um tremendo antecessor espiritual do bom-de-chassis Focus.

    Superanônimo ExtraPowerPlus

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Julio Bomfim08/07/13 13:36

      Estou super de acordo com sua opinião "Superanônimo ExtraPowerPlus"...
      E digo mais: toda vez que vejo um "Corcel I" (principalmente o GT), imagino que o Escort Mk1 com tração traseira é que deveria ter sido produzido. Não que o Corcel não fosse um carro interessante, mas este Escort iria equilibrar a hegemonia do Chevette que temos até hoje como carro pequeno e leve com tração traseira.

      Excluir
    2. Se ela tivesse criado um por aqui um Corcel GT 6 cilindros, teria colocado o "poderoso" 6 do Aero Willys.
      Nao adianta esperar vinho sair de tonel de cachaça!
      Infelizmente

      Excluir
    3. Ford quase matou o Maverick com o hurricane...fora o Del rey, pesadão sendo puxado pelo CHT quando podiam ter aproveitado o 2.3.

      Excluir
    4. Concordo com os senhores. Toda vez que vejo um Corcel I, imagino como teria sido este tendo tração na traseira. O visual do Corcel clama muito por este tipo de tração. Opinião minha.

      Com o Escort por aqui, a Ford teria abocanhado um punhado de fãs e clientes. O pequeno Ford RWD é muito charmoso.

      Excluir
    5. Discordo totalmente de vocês. O Corcel tinha configuração mecânica mais avançada que esse primeiro Escort. Tração traseira e eixo rígido apoiado por dois feixes de molas do Escort é um atraso muito grande se comparado com a tração dianteira e com molas helicoidais do Corcel, acho que é vantagem pro Corcel em termos de mercado para consumidores comuns. Seria mais ou menos aclamar hoje por carro que tenha uma configuração mecânica mais atrasada, menos eficiente e menos seguro, teria sentido isso? Pela esportividade e pelo prazer de guiar em carros exclusivos e esportivos faria sentido sim, mas em carros comuns não têm o menor sentido. O Corcel foi a melhor opção feito pela Ford, pois era mais moderno.

      Excluir
  3. Em minha opinião alguns carros deveriam ser eternizados em produção (mesmo que muito limitada) por empresas menores, subsidiárias (e antes que venham me crucificar, não por um viés econômico-empresarial).
    Se uma Icon da vida ainda produzisse estes carrinhos assim como faz com Bronco e FJ40 (outros dois que também merecem permanecer em linha), assim como uma enxurrada de outros modelos relativamente simples porém muito desejáveis (Jaguares XK 120, XKE, MG Spitfire, BMW 2002, Toyota AE86, Morris Mini, VW Karmann-Ghia, só para citar alguns) porém com melhorias básicas, tais quais aumento da rigidez estrutural da carroceria, tratamento de chapa moderno, freios melhorados e motores beneficiados com alguns elementos mais avançados (como a qualidade de usinagem de peças metálicas de hoje em dia e a aplicação de uma injeção eletrônica simples porém eficiente), arrisco dizer que o público seria até bem receptivo.
    Eu mesmo adotaria fácil um Escort destes para andar no dia-a-dia no lugar de qualquer carro atual de até R$ 70.000,00.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Já imaginei o mesmo(com exceção do valor no final hehehe).

      Mas aí entra uma contradição grande das fabricantes, pois se com o tempo os processos de produção barateiam a linha, e mais ainda com os volumes maiores que há hoje em dia, ainda acho os valores atuais um tanto altos.

      Supondo estes carros continuando em produção, a tiragem menor faria os preços unitários serem elevados, porém reparem que os investimentos são bem menores(como foi aqui com o Uno) equilibrariam um pouco a coisa.

      Mas depois que disseram que nossos carros eram carroças, o fim do embargo e o lado bom de descobrirmos a tecnologia que evoluíra mundo afora, o próprio consumidor mudou tanto de visão que hoje se encontra um pouco perdido, sem saber o que quer, e na dúvida, quer o que seja diferente.

      Excluir
    2. Citando seu exemplo e opinião, A Chamonix e outras fabricantes de réplicas não cobram barato pelo serviço. E são réplicas. Maioria de fibra de vidro com um chassi bem diferente do projeto original. Imagina como ficaria com monoblocos ou chassis tubulares melhorados? É um sonho interessante, pena que só fica viável para quem pode ($$$).

      Excluir
  4. Boa curiosidade, JJ! Sobre marco, vejo um sentido mais amplo que geração. Marco aplica-se também a uma reestilização, enquanto geração é geração mesmo, o que requer um novo projeto. O Escort 87 brasileiro seria nosso Mark II, mas ainda era a primeira geração. Concorda?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Faço coro. Marco é a designação mais correta, e o AE poderia fazer uma postagem sobre esse assunto: As designações internas da indústria para os seus automóveis (Typ não-sei-o-que, EA não-sei-das-quantas, Mark alguma-coisa, etc). Acho que isso retiraria o aspecto sombrio de um tecnicismo industrial que, muitas vezes, ajuda a entender a própria lógica criativa de determinada marca, de determinada indústria e de qual árvore genealógica tal conceito ou padrão se origina.

      Excluir
    2. No caso dos "marcos" da Ford europeia, essa contagem faz sentido para a metodologia deles pelo fato de muitos modelos terem sofrido em uma mesma geração mudanças tão extensas que eram praticamente uma passagem de geração. Exemplo disso temos na mudança do Fiesta de Mk3 para Mk4, em que o monobloco foi mantido em sua maior parte inalterado (apenas com troca de folhas externas de estamparia), recebeu nova tampa traseira e, na parte frontal, foi acrescentado um subchassi (fora a mudança total do interior, com direito àquele porta-luvas propositalmente distante do passageiro dianteiro tanto para ganhar espaço para as pernas como para deixar a pessoa menos propensa a atingir com seu corpo o painel, ainda que tivesse previsão para airbag). Tanto que quando o Mk4 perdeu a frente "tristonha" e passou para a "gatinho", não consideraram isso como digno de marco, uma vez que não houve alterações extensas no resto. Só mesmo quando se lançou o Mk5, este de fato uma passagem de geração, é que havia um evento digno de tal mudança numérica.
      E esse é apenas um dos exemplos de Fords europeus com mudanças extensas que só não eram passagem de geração porque aplicadas a um mesmo "chapéu" (tudo aquilo que vai da plataforma para cima).

      Excluir
  5. Interessante esse carro, e interessante como temos e tivemos muitas coisas sem graça no mercado nacional...

    Achei legal também como o V6 coube direitinho no cofre do carrinho. Coisa mais próxima disso por aqui realmente seriam os chevettes com motor de opala... Mas tudo é caro por aqui, como carburadores, comandos, até por que tudo vem de fora... Mas seria legal ter um carrinho desses envenenado, no estilo sleeper.

    ResponderExcluir
  6. Que belo artigo, parabéns J J continue a nos brindar com as matérias de carros antigos, bem mais interessante que textos de carros modernos pois estes basta virar a esquina e veremos as dúzias.

    ResponderExcluir
  7. Já em certo país do hemisfério sul, não se pode trocar a cor da pastilha de freio pq precisa de vistoria no Inmetro, homologação, pagar taxa de localização e esperar 180 dias para emissão do novo documento constando as alterações.

    ResponderExcluir
  8. JJ, ví um deste no Uruguai, surradinho, mas o ronco me deixou mto intrigado, já foram 18 anos, e lendo sua reportagem relembrei cada barulhinho dele, pena não poder escutar novamente, e concordo plenamente que seria mto interessante no mercado ter modelos mais "antigos" para venda, certamente eu adotaria prazerosamente um OPALA, ou um maveko, e no dia a dia, um 147.

    ResponderExcluir
  9. Pelo visto, terei mais um motivo de ir ao Uruguai: caçar uma dessas joiazinhas da Ford e sonhar em trazer uma para cá, com um V6 (a Lei permite).

    ResponderExcluir
  10. Uma pena este Escort não ter vindo pro Brasil. No seu lugar tivemos um Ford-francês mal resolvido (na minha opinião). Seria uma bela competição, entre ele e o nosso conhecido Chevette. E pensando no "modus operandi" da industria brasileira em 70 e 80, imagino uma re-estilização desta carroceria mantendo o chassi, motor e tração (como foi feito no nosso Chevette) e teríamos um híbrido no mínimo interessante. Parabéns pelo texto. A leitura diária do AE é sem dúvida a hora mais prazerosa do meu dia.

    Daniel Libardi

    ResponderExcluir
  11. Outro carrinho ingles que tb era abusado e o Autoentusiastas pode descrever é o Lotus Cortina, tem um motorzinho 1.6 DOHC bem atrevido....

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Muito bem lembrado
      Deu para ver que vc e um Autoentusiastas e sabe das coisas
      Jim Clark aprontava horrores pilotando esses Cortinas!!

      Excluir
  12. Rodrigo Abreu08/07/13 23:12

    Carrinho muito bonitinho! Queremos mais matérias sobre antigos!

    ResponderExcluir
  13. Eu conhecia ele do Colin McRae Rally...adoro pilotar ele lá...rsrs

    ResponderExcluir
  14. Não é o Mark I que aparece no ultimo filme do Velozes e Furiosos (um azul na perseguição do tanque)?

    ResponderExcluir
  15. Belas imagens do Ford Escort MK 1 e 2 disputando rallys na Europa.

    https://www.youtube.com/watch?v=Z_iBsFxn08Y

    ResponderExcluir
  16. Muito boa a reportagem Juvenal. Mas como escreveu o Rafael Ribeiro, penso logo no meu Doginho 74 muito bom automóvel apesar de desacriditado na época, mas que me deu muitas alegrias, e tambem do opala 74 e 78 4 portas com barra estabilisadora na traseira, muito bom de rodar,mas eu achava o Doginho melhor,em dirigibilidade
    com uma otima suspensão e uma estabilidade fantástica. Sempre gostei de carros com tração traseira,bem aprendi a dirigir com essa configuração.
    Abraço, Marco Antonio.

    ResponderExcluir
  17. Bom... depois de ler tudo isso... devo falar que não existe MG Spitfire e sim Triumph. O Escort MK1 com motor Kent 1300 era muito superior ao nosso Corcel. Havia o MK1 com motor Lotus (1500cc), com motor Kent 1600 - que depois viria a equipar toda a Formula Ford (menos a brasileira). E na série MK1 os motores de fluxo cruzado 1800 e 2000. O MK1 ainda recebeu para rallye o BDA (que equipava a F2), mas esse se desenvolveu no MK2, assim como a segunda geração do 1600 e 2000 (que equipava o Ford Pinto - quase igual ao que equipava os Maveriks 2300). Em todo o caso, o MK1 dava pau tanto no nosso Chevette como no Corcel - apenas respeitava o Chevette deles (inglês e alemão GTE de 1800cc). Abraço a todos - Luis Cezar (feliz proprietário de um MK1, com certificação FIA, para rallies históricos de longa distância).

    ResponderExcluir
  18. A "restauração" de um Ecort Mk I pelo pessoal do Wheeler Dealers (Jóias Sobre Rodas no Brasil) Discovery TV foi muito legal de ver e me lembrou deste post! Seguem alguns links sobre o programa:
    http://www.discoveryuk.com/web/wheeler-dealers/photos/wheeler-dealers10-ford-escort/
    http://www.carvideos.eu/wheeler-dealers-2013-episodes/wheeler-dealers-2013-ford-escort-mk1-episode/

    O comentário do Mike dizendo que o carro, mesmo em estado lastimável já é muito divertido, foi o melhor!

    _____
    42

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.