AUDI A3 SPORTBACK, RELEITURA

Fotos: Audi


Demorou um pouco mas chegou ao Brasil o novo Audi A3 Sportback, surgido no Salão de Genebra do ano passado. É a terceira geração do modelo – a primeira é de 1996 e foi produzida aqui de 1999 a 2006, a segunda é de 2003 – sendo que a versão Sportback (hatchback de 4 portas) apareceu em 2004 e esse que agora desembarca aqui, de quatro portas, foi lançado há exatamente um ano na Europa.

Além da habitual reestilização há mudanças importantes na plataforma A3, que ganhou nova arquitetura, a propalada MQB (Modularer Querbaukasten, matriz modular transversal em alemão) e mais 58 mm no entreeixos, que passou para 2.636 mm. São duas motorizações a gasolina, 1,4 e 1,8 litro, ambas turbo, e deixa de existir a 2-litros. Esses dois motores, o 1,4 da família EA211 e o 1,8, da família EA888, trazem o coletor de escapamento integrado ao cabeçote, como no motor R3 do Fox BlueMotion. No 1,4 o bloco é de alumínio e no 1,8, de ferro fundido.

O AE esteve na apresentação e teste para a imprensa na semana passada e gostou do que viu e dirigiu, o Sportback 1,8 TFSI S tronic, já modelo 2014, de preço público sugerido R$ 124.300 que inclui o câmbio robotizado de 7 marchas de duas embreagens a seco. A versão de motor menor vem com o mesmo câmbio e sai por R$ 94.700.

O motor de 1.798 cm³ (82,5 x 84,1 mm) desenvolve 180 cv de 5.100 a 6.200 rpm e 25,5 m·kgf de 1.250 rpm a 5.000 rpm. Portanto, dois platôs de potência e torque que mais lembram um motor turbodiesel moderno e que só podem proporcionar alegria via pedal da direita. O turbocompressor com interresfriador pressuriza a 0,8 bar de pressão relativa e a válvula de alívio é de acionamento elétrico em vez do mais comum pneumático.

Motor EA888 R4 1,8-litro convence

Há duas árvores contra-rotativas de balanceamento e os dois comandos de válvulas, acionados por corrente, têm fase variável do tipo contínua, além de levantamento variável das válvulas  de escapamento.

O mais intrigante, contudo, é o esquema de injeção de combustível, indireta no duto e direta no cilindro, esta sob pressão de 200 bars. A estratégia tem evidentemente objetivos de consumo e da famigerada redução de emissão de CO2, em que a injeção indireta se dá em cargas parciais e a direta, com altas cargas e durante a partida. Há também uma inusitada injeção direta extra no cilindro com a válvula de admissão ainda aberta, uma medida para reduzir a emissão de material particulado – não é só coisa de motor Diesel – que será limitada pela norma Euro 6 em agosto do ano que vem.

Pesando 90 kg menos que o modelo anterior graças ao uso de alumínio no capô e pára-lamas dianteiros, e criteriosa escolha de aços para a carroceria, os 180 cv só precisam cuidar 1.280 kg, resultando na boa relação peso-potência de 7,1 kg/cv que leva este A3 de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.

Com suspensão dianteira McPherson e traseira multibraço e rodando sobre pneus Continental 225/45R17Y, o comportamento deste tração-dianteira é irrepreensível, caindo por terra, mais uma vez, o conceito de que tração traseira é fundamental, ficando tudo no terreno da preferência pessoal apenas. Há controle de estabilidade e de tração desligável. A direção tem assistência elétrica precisamente indexada à velocidade e a sua relação de 15,3:1 resulta numa condução de enorme prazer, sentido também na hora de desacelerar a partir de velocidades mais altas, assegurado pelos potentes freios a disco nas quatro rodas.

Inteligente: no interior do estepe de pneu fino, 125/70R16H, o subwoofer facilmente removível
Há subchassi dianteiro (de alumínio) e traseiro, bem como barras estabilizadoras tubulares na frente e atrás. A calibragem básica de suspensão concilia bem conforto e estabilidade, mas pode via o Audi Select ser ajustada em cinco modos: Conforto, Auto, Dinâmico, Individual e Eficiência. Neste último a embreagem do conjunto 5ª a 7ª desacopla-se ao levantar o pé do acelerador, entrando a transmissão em roda-livre com objetivo de aproveitar a inércia e poupar combustível.

O carro é absolutamente neutro e capaz de gerar aceleração lateral elevada, facilmente perceptível. A precisão com que aponta para as curvas, de baixa ou de alta, faz qualquer apreciador de automóvel esboçar um sorriso. A turma lá em Ingolstadt sabe mesmo das coisas.

Anda certo, feito para quem aprecia dirigir rápido
Por falar em consumo, na pequena viagem de teste entre São Paulo e o restaurante Lago Azul, na rodovia dos Bandeirantes, porém trafegando a maior parte do percurso pela via Anhangüera, o computador de bordo registrou 1 L14~14,5 km (7,1 a 6,9 L/100 km), ar-condicionado ligado. Em uso que não de teste deve consumir ainda menos. A Audi informa 14,3 km/l (7 l/100 km) na cidade e 21 km/l (4,8 l/100 km) na estrada, números otimistas demais mas que obedecem ao padrão europeu de medição de consumo, o New European Driving Cycle, sabidamente muito brando e que por isso está sendo reestudado, como ocorreu recentemente com a FTP-75 americana e com a nossa NBR 7024.

A gasolina recomendada, até indicado por dentro da portinhola do tanque, é 95 RON, portanto roda bem com gasolina comum/comum aditivada, embora a Audi brasileira recomende a Podium, a gasolina que estava no tanque. 

Há também a função, também desligável, de desliga-liga motor nas paradas, e o gerenciamento do alternador de 140 ampères para que sempre carregue a bateria de 59 A·h quando o carro é freado e não carregue nas acelerações ou quando estiver com plena carga, sempre com o objetivo de poupar combustível.

A v/1000 em 7ª é 46,7 km/h, o que resulta em confortáveis 2.600 rpm a 120 km/h. O interessante, devido ao "platô" de potência mencionado, é a velocidade máxima de 232 km/h poder ser alcançada indiferentemente em 6ª a 6.000 rpm ou em 7ª a 5.000 rpm, literalmente à vontade do freguês. O limite de rotação é 6.500 rpm, mas não chega a haver corte por uma marcha superior ser passada sempre. Trocas manuais podem ser feitas pela alavanca (sobe marcha para frente) ou pelas borboletas de volante.

Especialmente para a Geração Y – a dos que nasceram a partir do começo dos anos 1980 – o A3, como vem ocorrendo com outras marcas, traz nova plataforma modular de informação (MIB, main interconnect board), conceito que permite ciclos de informação bem rápidos. O computador central da nova MMI (interface multimídia) conta com um rápido processador de gráficos.

O monitor de alta resolução de 7 polegadas é escamoteável automaticamente, tem apenas 11 mm de espessura e carcaça de magnésio preto brilhante. Há também o rádio MMI, que inclui o Audi Music Interface e para integração de leitor móvel e Bluetooth. E, claro, há o navegador GPS, opcional, com comando tátil. No pára-brisa de isolamento acústico está a desejável faixa degradê.


O novo A3 Sportback, embora maior que o anterior, mantém dimensões contidas e práticas, como 4.310 mm de comprimento (mais 70 mm), 1.785 mm de largura (mais 20 mm) e 1.425 mm de altura (mais 5 mm). O entreeixos, como já visto, cresceu 58 mm, para 2.636 mm. O resultado é excelente espaço interno até para os ocupantes do banco traseiro e compartimento de bagagem 10 litros maior, que passou para 380 litros e pode chegar a 1.220 litros com os encostos do banco traseiro rebatidos, 120 litros mais que antes. O diâmetro mínimo de curva, que é de 10,9 metros, poderia ser um pouco menor. O coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) é 0,32 com área frontal de 2,13 m², para uma área frontal corrigida de 0,681 m².

Bom espaço no banco traseiro "sentado atrás de mim"
Não fica nenhuma dúvida de que ter rebatizado o seu hatchback como Sportback, lá pelos idos de 2004, não foi mera jogada marqueteira. É isso mesmo o que este A3 é, um hatchback esporte. Com todo mérito.

Um breve vídeo:

 

BS




FICHA TÉCNICA AUDI A3 SPORTBACK 1,8 S TRONIC

MOTOR
Tipo
Ignição por centelha, 4 tempos
Instalação
Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote
Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração/n° de mancais
4 / em linha / 5
Diâmetro x curso (mm)
82,5 x 84,1
Cilindrada (cm³)
1.798 cm³
Aspiração
Forçada por turbocompressor com interresfriador
Taxa de compressão
9,6:1
Potência máxima
180 cv de 5.100 a 6.200 rpm
Torque máximo
25,5 m·kgf de 1.250 a 5.000 rpm
N° de válvulas por cilindro
4
N° de comando de válvulas /localização
2 / cabeçote, com variador de fase de admissão e escapamento, corrente
Formação de mistura
Injeção eletrônica no duto e direta
ALIMENTAÇÃO
Combustível
Gasolina E20/25, 95 octanas RON
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão
12 volts
Gerador
Alternador 140 A
Capacidade da bateria
59 A·h
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes
Dianteiras
Câmbio
Robotizado, duas embreagens a seco
N° de marchas
7 à frente e uma à ré
Relações das marchas
1ª. 3,765:1; 2ª. 2,273:1; 3ª. 1,531:1; 4ª.1,122:1; 5ª. 1,176; 6ª 0,951; 7ª 0,795; ré 4,170
Relação de diferencial
1ª à 4ª 4,438:1; 5ª à 7ª 3,277:1; ré 4,176:1
FREIOS
De serviço
Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS com EBD
Dianteiro
Disco ventilado
Traseiro
Disco
SUSPENSÃO
Dianteira
Independente, McPherson com subchassi, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Independente, multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado separados e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva
10,9 m
Relação de direção
15,3:1
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio 7,5Jx17
Pneus
225/45R17Y
PESOS
Em ordem de marcha
1.280 kg
Carga máxima
560 kg
CARROCERIA
Tipo
Monobloco em aço, capô e pára-lamas dianteiros de alumínio, 4 portas hatchback, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento
.4.310 mm
Largura sem espelhos
1.785 mm
Altura
1425 mm
Distância entre eixos
2.636 mm
Bitola dianteira/traseira
1.535/ 1.506
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)
0,32
Área frontal (A)
2,13 m²
Área frontal corrigida (Cx x A)
0,681 m²
CAPACIDADES (L)
Porta-malas conforme VDA (V211)
380 a 1.220 litros
Tanque de combustível
50
DESEMPENHO
Velocidade máxima
232 km/h
Aceleração 0-100 km
7,3 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade (dado de fábrica)
14,3 km/l (7 l/100 km)
Estrada (dado de fábrica)
21 km/l (4,8 l/100 km)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 7ª
46,7 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 7ª
2.600 rpm
Rotação do motor à vel. máxima 6ª/7ª
6.000/5.000 rpm





EQUIPAMENTOS AUDI A3 SPORTBACK 1,8


Acabamento das soleiras das portas em alumínio
S
Acabamento interno em prata micrometálico
S
Ajuste elétrico do banco do motorista
S
Ajuste elétrico dos espelhos externos
S
Alarme antifurto
S
Alavanca de câmbio com pomo em couro
S
Apoio de braço dianteiro
S
Apoio lombar de 4 vias
S
Ar-condicionado automático de duas zonas
S
Audi Drive Select
S
Audi Music Interface
S
Bancos dianteiros esportivos
S
Bancos em tecido
S
Bluetooth
S
Bolsas infláveis frontais e de joelho para o motorista
S
Bolsas infláveis laterais dianteiras de cabeça
S
Carcaças dos espelhos externos na cor do veículo
S
Cinto do motorista com sensor de afivelamento
S
Computador de bordo
S
Controle de estabilidade e tração
S
Direção assistida elétrica Servotronic
S
Encosto do banco traseiro rebatível
S
Espelho interno fotocrômico
S
Faróis bixenônio com ajuste automático de altura do facho
S
Faróis e luz traseira de neblina
S
Fixação Isofix para bancos de criança
S
Limpador de faróis
S
Navegador GPS
O
Pára-brisa com faixa degradê
S
Preparação para rastreador
S
Rádio MMI
S
Sensores de chuva e crepuscular
S
Sistema desliga-liga
S
Teto solar panorâmico elétrico
S
Travamento central por controle remoto a distância
S
Vidros isolantes térmicos - pára-brisa e laterais
S
Volante esportivo em couro, multifuncional e com borboletas
S


S = série  O = opcional


 

72 comentários :

  1. Caro Bob,

    Belíssimo automóvel, mas para mim o 1,8 não é "adequado" ($). O 1,4 turbo seria boa pedida?

    Um abraço.

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    1. Me desculpa entrometer.. mas eu acho uma belissima pedida!
      Inclusive deve ser o motor do nosso Golf G7.
      Lembre-se que o A1 tem uma versao 1.4 185cv com turbo e supercharge.
      Sonho em ter um carrinho desses... .mas ta cada vez mais dificil com essa pesada carga de imposto e o dolar pela hora da morte!

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    2. Sandro
      Sem dúvida. E anda muito bem com 122 cv, parece ter mais.

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  2. Nossa Bob, que bom voce testou esse carro, tenho uma dúvida sobre ele. No salão do automóvel, alardearam como um diferencial em relação aos concorrentes a presença da HUD tanto no sportback como no seu irmão mais pobre. No A3 comum parece que não veio, tinha HUD no sportback? Não estou vendo mais ninguém comentando sobre isso, não vejo mais notícias a respeito, a audi voltou atrás na HUD para o A3?

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    1. Luciana,
      Esse novo A3 Sportback não recebeu o HUD na configuração para o Brasil, decisão da Audi do Brasil.

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  3. Por esse preço, seria mais lógico a manutenção da versão dois litros e 211 cavalos...mas enfim, apesar de ser um baita carro, entendo que ele entrega menos em contra partida do cheque - se comparado ao A3 de dois anos atrás.

    MFF

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    1. MFF
      Lembre-se que dois anos atrás o dólar estava a R$ 1,60 e não havia os 30% adicionais de IPI. É claro que o de motor 2-litros andava mais, 0,4 s menos no 0-100 km/h (6,9 s) e mais 6 km/h de final (238 km/h).

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    2. Imaginei que o IPI fosse o culpado!

      O negócio é um TSI "nacional"...

      abraço

      MFF

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    3. Em 2008 (portanto até antes do IPI alto) um A3 Sportback 0km custava R$ 140k. Pode pesquisar. A Audi também diminuiu o tamanho da mordida.

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  4. Alô Bob! Sendo leitor do AE há quase um ano, gostaria de parabenizar você pelas ótimo conteúdo.
    Grande abraço.

    Richard

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    1. Obrigado, Richard, eu e os editores agradecemos sua manifestação.

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  5. Corsário Viajante26/07/13 13:46

    Carro incrível. Preço idem, para mim... VOu seguir aguardando este motor 1,4 aparecer no Golf... rs
    Aqui em Campinas já vi uns dois desses novos, é mesmo muito bonito e elegante.

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    1. Ao meu ver serviria melhor ainda num Polo.

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    2. Corsário Viajante27/07/13 18:13

      Tbm acho. E tenho um Polo. Pena que aqui ele irá morrer...

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  6. Boa tarde Bob!
    Essa plataforma é a mesma do Golf 7?
    Será que teremos um dia novamente a produção desses Audis na fábrica da VW em São José dos Pinhais/PR?

    Bob, esse desacoplamento da caixa seria nossa famosa "banguela", só que de forma mais tecnológica?

    Abraço e parabéns tópico
    http://dipoloeletrico.blogspot.com.br

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    1. Diener
      Sim, é a mesma plataforma do Golf 7. Se o Golf vier a ser produzido aqui, o Audi A3 deverá o ser também, e, claro, com essa plataforma. / Não bem a banguela, mas a roda-livre que o DKW-Vemag, o Saab e Trabant tinham e todos os mecanismos de overdrive que eram comuns nos anos 1950 a 1970, pequena caixa adicional ao câmbio normal. Hoje até Porsche 911 com câmbio de duas embreagens tem esse sistema de a embreagem desacoplar e o carro seguir solto, "na banguela", com o motor em marcha-lenta.

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    2. Mas entrando em marcha-lenta, não seria mais "gastador" que o motor rodando em freio motor com o corte de alimentação como é nos carros com injeção eletronica?

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    3. Anônimo 26/07/13 15:41
      "Engrenado e em fuel cut-off sempre é mais econômico que em neutro e marcha lenta." Esse é um dos mitos técnicos espalhados pela dita imprensa especializada. Não é tão simples assim, como mostra a estratégia adotada no A3. E outros fabricantes já aplicaram coisa semelhante, como no Prius por exemplo, onde nem toda situação de desaceleração evoca o modo recuperação de energia.

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    4. Para os dois leitores anônimos logo acima:
      A conta seguramente mostra que o máximo aproveitamento da inércia acaba compensando o consumo de combustível do motor funcionando em marcha-lenta. Isso apenas significa que o conceito de dissipar velocidade em freio-motor com combustível cortado ser a forma mais econômica, foi revisto.

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    5. Então descer em ponto morto é realmente o modo mais economico??

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  7. Bom texto Bob. As potencias parecem bem adequadas aos pesos e devem dar ótima sensação de dirigir.Gostei da proposta dos carros. Penso entretanto que os turbos, considerando o efeito Brasil, ainda tem que se provar e só o tempo vai dizer se estes motores poderão ser ajustados, consertados, etc; aqui no país hostil aos automóveis e sem qualquer possibilidade a curto prazo de cultura/tecnologia mecânica para arrumar os enguiços/desgastes que qualquer carro deste e outros níveis, podem apresentar. Quanto à tração dianteira, em carros desta categoria e também em muitas outras categorias maiores,inclusive quase a totalidade das estrelas e hélices, não vão fazer diferença nenhuma. As diferenças são mínimas em carros de passeio de rua e desprezíveis para todos os efeitos práticos. MAC.

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    1. MAC
      Turbocompressores estão entre nós faz tempo, nos Diesel. Não há mistério neles.

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    2. Certo Bob. Concordo que não deveria mesmo ter mistério e vc está certo! Havendo conhecimento, peças, cultura difundida, domínio do que precisa ser feito, oficinas, mecânicos, tudo se resolve.O problema é que não temos nada disto aqui. E se tiver ( talvez aí em SP), deve ser na cabeça de uns poucos que nem de longe vão conseguir atender a demanda do imenso número de carros turbos que estão sendo colocados no mercado. O que digo é que todo turbo, nacional ou importado, que saiu aqui no Brasil, virou mico porque ninguém conserta. Nem concessionária!E se concordamos que nào deve haver mistério, o que há então? Tenho certeza que vc deve ter ouvido do que estou falando. O que não temos é peças e mão de obra treinada, qualificada que possa fazer um serviço decente, mesmo cobrando caro!Peças importadas aqui também são como os carros: custam 3 vezes o que custam lá fora, no mínimo, tornando o conserto do carro um assalto, o que é extremamente desagradável!Isto quando se acha a peça e sabemos que nem peça de carro nacional se acha por aqui, quanto mais de importado turbo!!! Tenho 4 kombis e até peça de kombi é preciso encomendar!Fui fazer o seguro do meu Omega, achei caro e o corretor falou que eu devia me dar por satisfeito, pois um Nissan comum tem valor de seguro igual ou maior porque não se acha peças aqui no Rio!!É neste cenário que tenho muito medo dos turbos. Claro, as coisas evoluíram, estes carros e motores devem estar sendo melhor fabricados,podem não quebrar tão facilmente, etc. Mas é inegável que como QUALQUER máquina, eles vão precisar de manutenção, vão quebrar um dia, desgastar, etc. Já passando pelo que passei e passo com meus nacionais e importados e pelo que já vi outros passarem, tenho tudo para esperar primeiro esta nova geração turbo-comprimida se provar e mão de obra qualificada se estabelecer para que eu venha a comprar o meu turbo. Tenho idade suficiente e já escutei muita promessa, mas de fato mesmo vi pouca coisa melhorar em atendimento.Juro, como entusiasta de automóvel que sou, que gostaria que fosse diferente e que nosso mercado fosse menos avacalhado. Sds. MAC.

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  8. Dá para perceber que fizeram um economico mesmo...hoje em dia 100 cv/litro é baixo para um sobrealimentado.
    E sinceramente achei que a 7a marcha poderia ser mais longa...no Lancer CVT por exemplo a 120 está a 2000 rpm.

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    1. 911 Turbo
      Economia está na ordem do dia para baixar a emissão de CO2, essa neurose de que o planeta vai derreter (irresponsabilidade, haja vista o frio que vem fazendo nos inverno, nos dois hemisférios). Não está mau, 2.600 rpm a 120 km/h.

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    2. Neste ponto, estou de acordo com o 911 Turbo, com tanta marcha, e com o fato da máxima ser obtida em sexta OU sétima, acho que a última marcha poderia ser mais longa, um overdrive de fato. Não que 2600 rpm esteja ruim, mas para a minha preferência, 6 marchas "de verdade" e uma pra conforto em viagem seriam mais adequadas.

      No mais, carro espetacular, exatamente o que se espera de um bom alemão.

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    3. Meu Omega a 120 km/h está com cerca de 2000 rpm e sexta marcha a esta velocidade, ronronado tranquilo e fazendo 11 km/l, 3.6, aspirado. O delicioso Impala Norte Americano,também 3.6 aspirado nem chega a isto, ficando com cerca de 1800 rpm, marcados no conta giros e consumo bem melhor, na casa dos 12, 13, isto com a gasolina de lá. Também penso que em sexta ou sétima, poderiam ter descido para a casa das 2000 rpm. MAC.

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  9. Um belo carro sem dúvida mas para ser usado nas estradas de São Paulo e sul do país,pelas quais já andei muito, porque no estado do Rio de Janeiro pra cima,
    não dá.Quanto ao uso do turbo, é muito comum na Europa , e dirigi um BMW de minha
    afilhada em Portugal a diesel,muito bom mesmo.Não sei porque a Volkswagen,não levou o projeto do turbo adiante.
    Abraço, Marco de Yparraguirre

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    1. Marco Antonio
      A Volkswagen deu importante passo em turbocompressor no Gol/Parati 1-litro, em 2000. Parou em 2002 só porque houve mudança na faixa de IPI, deixando a versão de ser interessante. Mas espera-se que venha coisa por aí.

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  10. O carro é um doce! O preço uma salmoura!
    Jorjao

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  11. Bob,
    Quanto ao motor , existe alguma vantagem em ter o bloco de ferro , ou o de aluminio e sempre superior?
    Achei incrivel essa tecnologia de injecao direta e injecao no duto de admissao. Se eu endendi direito a injecao extra com a valvula de escape aberta (reducao de particula) é feita pelo injetor de dentro da camera ? Certo?
    Abraco s

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    1. Há quem afirme que o bloco de ferro fundido absorve melhor ruído. / Essa tecnologia não é nova, já é adotada pela Lexus desde 2006. Mas é a primeira vez que é usada no Grupo VW. / A injeção extra é pelo injetor localizado dentro da câmara.

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  12. Olá Bob, gostei do texto mas o vídeo que estava legal acabou ficando curtinho.
    Solta essa vergonha e faz uns vídeos maiores! Risos.

    Pode responder umas dúvidas?
    Entre o A1 S-Line e esse A3 1.8, qual tem comportamento/desempenho superior?
    O que tu achou na prática o desacoplamento da embreagem, deu para sentir alguma coisa?
    E o desligamento de cilindros do motor EA211 chegou a testar?

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    1. Perneta
      Vamos em breve incrementar os vídeos, está nos planos. Com a banda larga e alta velocidade de transmissão de dados a internet ganhou uma poderosa ferramenta na luta contra a mídia impressa e a televisão pela preferência do leitor. Só a internet pode prover as duas coisas, texto e imagem. / O A1 Sport (ver post no menu), anda muito parecido com este, acelera mais (0-100 em 6,9 s) mas tem final ligeiramente menor (227 km/h). Os pneus de seção 10 mm maior (225 contra 215 mm) fazem bem ao Sportback. / Não andei no modo de desacoplar embreagem, pois é um efeito bem conhecido. Experimentei no novo 911 e no Audi Q3. / No dia não havia Sportback 1,4 para andarmos.

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  13. Ouvi dizer que a Renault vai lançar o Megane RS agora no fim do mês.
    Alguém do autoentusiastas foi convidado?

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    1. Perneta
      Sim, o AE foi convidado e eu estarei lá. Será no dia 7 próximo. Só para você e os leitores saberem como funciona o esquema de imprensa, para lançamentos é o veículo de imprensa que é convidado, não alguém especificamente. É editor-chefe que determina quem irá.

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    2. Corsário Viajante27/07/13 18:15

      Manda brasa Bob! Estamos todos curiosos!

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  14. Filipe_GTS26/07/13 17:55

    Se esse carro tem defeitos, até o presente momento eu não os conheço!
    _
    Mais uma excelente avaliação.

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    1. Felipe: se vc já não tem um destes, compra um, dirige, fica com ele um tempo e depois conta pra gente.Grato. MAC.

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  15. Esse sistema de alternador controlado pelo computador, só "carregando" nos momentos oportunos, foi usado numa versão do Civic nos EUA, lá pelos idos de 199x, cujo motor "lean-burn", sob carga média constante (velocidade de cruzeiro), chegava à mistura ar-combustível de 25:1.

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  16. Bob, como funciona o ar condicionado neste sistema liga-desliga do motor?

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    1. Anônimo, deve funcionar igual ao do A1, ventilador fica ligado, mas compressor para quando o motor desliga. Se a temperatura interna subir, o motor é religado pra poder movimentar o compressor.

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  17. Já comentei no Jalopnik e vou repetir aqui: um carrinho pra sonhar. Só que a parte que a gente mais olha em um carro é o painel, e o desse A3 é muito parecido com o do Gol G5.

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    1. Alexandre
      Para mim quadro de instrumentos é como a imortal canção de Tom Jobim, "Se todos fossem iguais a você" – iguais ao "Wolfsburg". O Sergio Habib foi inteligente ao providenciá-lo para os JAC J3.

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    2. Bob e amigos leitores,

      Peço desculpas por ter omitido uma explicação importante. A saudosa Motor 3 fazia uma distinção muito apropriada entre painel de instrumentos, que é o conjunto de mostradores, e painel dianteiro, que é a estrutura onde são montados o painel de instrumentos, os controles do som e da ventilação, o porta-luvas etc.

      Em relação ao novo A3, minha bronca não é com o painel de instrumentos. Ao contrário: meu carro de uso diário também adota o "painel Wolfsburg" e é simplesmente perfeito neste aspecto. O problema é que o painel dianteiro do Audi ficou simples demais para um carro nessa faixa de preço.

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    3. Alexandre,
      Tudo bem, é tudo questão de gosto. Não vi nada errado na simplicidade do painel deste A3. Aliás, não era só a Motor 3 que fazia a distinção, faz tempo que distingo também, escrevendo 'quadro de instrumentos' e 'painel. Como só existe um painel no interior dos carros, não é necessário adjetivo complementar.

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  18. Se a temperatura do evaporador (que fica no interior do painel) subir acima de determinada temperatura, o motor liga automaticamente. O evaporador, que é o item que esfria o ar que passa por ele, não esfria de imediato quando o motor é desligado.

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  19. Lorenzo Frigerio26/07/13 22:29

    Não deixei de notar que a potência desse motor de última geração é a mesma do EA-113 20V Turbo dos últimos A3 fabricados no Brasil. Normalmente, as potências aumentam ao longo dos anos. Seria interessante saber por que decidiram mantê-la igual. Emissões? Consumo? Impostos em mercados europeus?

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    1. Marco R. A.27/07/13 10:46

      Além do consumo e emissão, acho que estamos chegando num ponto que leva à seguinte questão:

      O que eu posso fazer com 300 cv que eu não possa fazer com 180 cv?

      Velocidade final? A maioria é limitada, além de não termos - aqui - estradas boas o suficiente para justificar.

      Torque para ultrapassagens? Nem o Batmovel será suficientemente seguro se a pessoa não conseguir se virar e ter segurança com 25,5 kgfm.

      Diversão? Mais do que isso!? É melhor alugar ou comprar um Kart.

      Mais é melhor? Ok, compre um RS4.

      É a "Razão X Emoção". Nunca haverá consenso, mas 180 cv é um bom número.

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    2. Tanto é um bom número que o Fiat Bravo T-Jet não emplacou tão bem porque não se aproximou desse valor (opinião subjetiva). Ele não precisaria mais do que isso.

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  20. Vi o senhor falando de motores diesel, e gostaria de sugerir uma avaliação de alguém da equipe de algum automóvel com esse motor lá fora. Aqui no Brasil, pelo pouco que sei, o mais "próximo" de um automóvel com essa motorização seria os carros da SsangYong como o Korando, mas não sei se atendem à imprensa.

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  21. Dirigi e falei sobre um carro com motor Diesel no post sobre o BMW Gran Coupé, leia em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/06/bmw-gran-coupe-antes-tarde-do-que-nunca.html

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  22. O problema para esse carro será o Golf GTi VII, que tem conjunto mecânico superior e refinamento à altura, já que a 4R desse mês afirma que virá da Alemanha no início. Na Europa, o GTi na realidade não rivaliza com o A3 e sim com o S3, assim como o Golf R32 rivaliza com o RS3, aqui isso acontecerá provavelmente pelo nivelamento de preço de ambos.
    Dito isso, concordo com o que foi dito aqui. A potência desse A3 está de bom tamanho. Qualquer carro com o torque nessa faixa de rotação e que faça 0-100 abaixo dos 9s (o A3 pelo jeito faz em 7,0)é mais do que suficiente para o motorista comum, além do quê anda bem mais que 95% dos demais carros brasileiros.
    Meu hatch premium preferido é a 118i, mas com qualquer opção (V40, A3, Classe A) o cidadão estará bem servido.

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  23. Bob gostei dos videos vc deveria comprar uma go pro e fazer os videos em Hd ia ficar show.
    Voltando ao assunto perda de peso, pq aqui não usamos fibra de vidro para capô, portas para lamas e tampa traseira, para perder um pouco de peso
    É poderiamos ter alguns motores tubos bom assim em carros mais acessiveis, aqui no brasil

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  24. Leister
    É exatamente o que faremos, comprar uma Go Pro e fazer tomadas externas estáticas e dinâmicas. / O mercado é um tanto reticente quanto a compósitos como material de carroceria em carros de alta produção, daí o mais comum uso de alumínio para reduzir peso. / Os motores turbo nos carros produzidos aqui estão vindo. Coisa de poucos anos mais.

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    1. Bob muito legal mesmo aumentar a qualidade dos videos/
      Dos compósitos sempre vejo um preconceito bobo de achar que tem menos qualidade, mas acho que nas versões especiais ditas verdes ( uma falha que acho no carro da tesla o modelo S, incluo também o fox blue motion), seria um alivio de peso grande, mas ..
      Valeu pelas respostas

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  25. A Audi mostra mais uma vez que está sempre buscando afinar cada vez mais seus produtos. O novo A3 está excelente. Eu estranhei a priori a troca do 2.0 TFSI pelo 1.8 TFSI, mas o torque do novo 1.8 continua bem próximo do antigo motor. Uma solução bem vinda já que o interesse é reduzir consumo. Mas não deixei de notar como o A3 engordou com os anos. Mesmo perdendo 90 Kg, a sua relação peso/potência de 7,1 é pior que a do primeiro Sportback 1.8 Turbo 180cv (6,81 kg/cv). Tudo bem que o atual consome ainda menos que o antigo graças as novas tecnologias e ao câmbio robotizado S-Tronic.

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  26. Bob, esse A3 anda mais que o Jetta TSi?

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    1. Guilherme M.
      O 0-a-100 km/h é igual nos dois, 7,3 segundos, mas o Jetta alcança 238 km/h, 6 km/h mais que esse A3.

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  27. Olá Bob, o que vou te perguntar é meio off topic
    tenho um mille 2008, como sabemos no final do ano a produção dele vai parar, como normalmente acontece com carros que saem de linha ele deve ter uma desvalorização um pouco maior e por isto penso em troca-lo, o que mais me agrada é o march 1.6s, tendo um consumo praticamente igual ao mille e o seguro mais barato. Na faixa de preço dele ele é o melhor carro? você recomenda a compra dele? Abraços.

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    1. Cleyton
      Eu havia visto essa sua mesma pergunta feita bem antes, às 14h04, faltava responder. Não posso recomendar compra de produto por isso ferir um princípio de ética. A conclusão tem de ser sua, após ler o que falamos do March 1.6S neste post, http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/07/nissan-march-16-sv.html.

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    2. ...como normalmente acontece com carros que saem de linha ele deve ter uma desvalorização um pouco maior e por isto penso em troca-lo...

      Isso é o que não consigo entender na população em geral: está com um carro que atende às necessidades, com custos baixos de manutenção, seguro e IPVA, mas porque "vai desvalorizar" se antecipa a isso, gastando de cara uns R$ 20.000, manutenção, seguro e IPVA mais caros, para um carro que - novamente - "vai se desvalorizar"...

      Nos noticiários de TV, quando entram as matérias dos correspondentes internacionais, observo os carros ao fundo: EUA, Inglaterra, França, Alemanha, todos tendo em comum a diversidade de veículos de diversos anos (Escort, Crown Vic, Audi 80, etc.). Não percebo a "neura brasileira" em se ter o carro "do ano"...

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    3. Ok, Bob, te agradeço, tinha apagado e escrito ela novamente pois vi que você tinha aceitado o comentário mas estava sem resposta, por isso pensei que não tinha visto, peço desculpas. Obrigado.

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    4. Aqui no Brasil se o cabra deixar de trocar quando pode, acaba casando com o carro e pra comprar um novo no futuro vai ter que dar muita grana. Fora daqui o sujeito paga num novo bem pouco, principalmente se ver quanto do salario representa e todo carro desvaloriza muito e em pouco tempo, assim nem tem porque terem a nossa neura.

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  28. ao Anônimo28/07/13 08:46

    se você seu tudo que escrevi deve ter pecebido que escrevi:
    o que mais me agrada é o march 1.6s, tendo um consumo praticamente igual ao mille e o seguro mais barato, ou seja, mesmo o mille atendendo as minhas necessidades o march o supera no preço do seguro e tem um consumo muito próximo nos testes que já li, como moro em uma região de serra provavelmente o march deve ser mais econômico, já que precisarei esticar menos as marchas para ter um desempenho equivalente. e como já disse, pode ocorrer uma desvalorização um pouco mais com ele saindo de linha e como já penso em troca-lo pedi a opinião do Bob, não tenho neura de carro novo, se a FIAT tivesse feito ele com o mesmo motor 1.4 que equipa o palio e demais fiats eu não o trocaria tão cado, o grande problema dele e de todos os 1.0 é a retomada, pois as nossas pistas na região são em sua grande maioria pista simples, onde tenho que planejar bem as ultrapassagens, principalmente com carro cheio, e um carro mais forte neste caso significa mais segurança.
    espero que entenda agora meus motivos, abraços

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  29. Boa noite Bob. Parabéns pela matéria. Uma coisa me deixou intrigado... como as montadoras estão conseguindo extrair o torque máximo a uma rotação tão baixa? Para isso seria necessário usar um turbo minúsculo? Porque a 1250 rpm é muito difícil encher uma turbina... abraços!

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  30. Bob , parabéns pela matéria, ótima , como sempre.
    Vou trocar de carro e estou entre o a3 sport 2013 e a mercedes a200 urban 2013.
    Fiz test-drive nos dois e ainda não consegui me decidir.
    Qual lhe agradou mais ^
    Obrigado

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  31. Rafael
    A ética não permite que um jornalista testador aponte preferências. Tal só é possível nos comparativos e assim mesmo em bases as mais objetivas possíveis, jamais subjetivas. Como há testes dos dois modelos, isoladamente, no AE, é o julgamento do leitor, após lê-los, que lhe permitirá escolher. Espero que entenda. Os dois testes encontram-se relacionados no menu à direita, Avaliações Bob Sharp.

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