O PAINEL DIGITAL E O CORVETTE: 30 ANOS

O painel do novo Corvette Stingray (C7). (netcarshow.com)

Quem pode, faz. Quem não pode, apenas fala a respeito.
Ditado popular

É difícil para alguém que, como eu, apenas fala a respeito de carros, ouvir uma frase como esta. Mas é a mais pura verdade. Quando nos propomos a avaliar o trabalho de outros, é bom lembrar que não pudemos fazer melhor. Sim, porque se pudéssemos realmente, estaríamos do outro lado da cerca que divide quem faz de quem apenas assiste.

A dura realidade que temos que enfrentar é que mesmo o mais insatisfatório dos automóveis é mais importante do que a melhor piada que pudemos fazer designando-o como tal. Mas é muito fácil se esquecer de tal coisa e de se recolher à sua insignificância; principalmente se o que você escreve ou fala encontra ávidos ouvidos, e tal ocupação lhe traz fama e influência, e em alguns raros casos, até fortuna. O sucesso tem o péssimo hábito de fazer as pessoas acreditarem que não são apenas pessoas, e sim algum tipo de ser iluminado que sempre tem razão em tudo.

Mas isto não quer dizer que a ocupação do avaliador não seja honrada, longe disso. Na verdade, é necessária e importantíssima tanto para quem faz os carros, como para quem os compra. Sem uma opinião séria e isenta, como saberíamos o que comprar, ou como saberíamos onde se errou? E errar todos erramos, porque se não o fizéssemos não faríamos parte da espécie humana. Seríamos algum tipo de ser iluminado que sempre tem razão em tudo.

Na verdade, as coisas andam melhor quando a distância entre quem faz e quem fala a respeito é menor. Quando a cerca desaparece. Era muito comum antes dos anos 1960 gente da indústria ser ativa também na imprensa, e mesmo quando a relação não era tão direta, os jornalistas no geral eram muito mais próximos dos engenheiros. Mas com o tempo tal coisa foi se tornando cada vez mais rara, a ponto de hoje ser praticamente proibido, de ambos os lados. Um lado por medo da isenção ser comprometida, de outro por medo de que seus segredos sejam expostos. Filtrados por departamentos de marketing que nada sabem sobre o que vendem, as intenções dos engenheiros ficam difíceis de entender ou são interpretadas de forma errada. Parece que hoje a indústria, dominada por homens de negócios, advogados e propagandistas, não confia e na verdade não entende seus engenheiros. Por causa disso, prefere mantê-los isolados e incomunicáveis, e tenta controlá-los ditando o que devem projetar.

Uma das conseqüências disto é o exagerado saudosismo da imprensa automobilística atual. Sem entender nada do que acontece e está por acontecer, e saudosa de uma época em que criar um carro era algo bem mais simples e prazeroso, e em que seus criadores eram pessoas de carne e osso, conhecidas, admiráveis, e às vezes bem acessíveis, a parte da imprensa que conhece e gosta de carros se ressente de corporações sem face e aparentemente acéfalas que não sabem explicar a contento suas reais intenções, e ficam sempre com um pé atrás. A convergência do desenho de automóveis para um ponto único, fruto das legislações cada vez mais estritas, da convergência dos desejos dos clientes, e as economias de escala que ditam um produto único para vários mercados e pessoas, é também algo que parece corroborar com a tese de que estávamos melhor antes.

O que, claro, está longe de ser verdade. O automóvel não pára de evoluir, e hoje é melhor do que nunca. Mas eu mesmo, confesso, caio regularmente nessa armadilha do saudosismo. Mas no meu caso, ofereço como defesa o fato de que prefiro realmente mecanismos sem assistência, simplicidade, e até o desconforto e o maior cuidado necessário na condução que vem disso, para em troca ter uma relação mais intensa e próxima com meus automóveis. Em minha defesa, digo que sempre deixei claro que sou mesmo irremediavelmente saudosista, não só em carros, mas de toda uma época mais simples que eu vivi, parece, a tão pouco tempo atrás. Mas não sou cego, pelo menos, e procuro me manter atualizado na medida do possível.


O novo Corvette C7, e todos os seus seis antecessores

Recentemente, recebendo notícias do lançamento novo Corvette C7, comentei muito entre os companheiros do blog que a parte onde vi maior progresso em relação ao C6 foi o interior e o painel de instrumentos. Não me entendam mal, o carro objetivamente melhorou em absolutamente tudo, apenas foi essa a melhoria que mais me chamou atenção, principalmente o instrumento central reconfigurável. Este equipamento é uma tela como de computador, que tem uma série de mostradores pré-configurados, que podem ser escolhidos de acordo com preferência e situação pelo motorista. Parecido com o que já foi feito em menor escala em alguns Ford e no Lexus LFA, este painel dá um passo adiante nesse assunto. Uma das telas é inspirada no C6R que corre em Le Mans, com rotações do motor representadas por uma barra larga, outra mostra apenas velocidade e rotação do motor junto com todas as informações de viagem do computador de bordo, outra ainda mostra a aceleração medida em G e a direção dela num gráfico, e assim por diante.

Eu adorei imediatamente, mas estranhamente muitos colegas não viram nada demais, achando que eram apenas mais um brinquedo eletrônico sem sentido, algumas vezes colocando-o no mesmo patamar das malfadadas centrais de infotainment que se tornaram tão comuns por aí, e que são totalmente dispensáveis nos automóveis, se não fossem tão importantes para os compradores modernos incapazes de se desconectar de suas redes. Seja quais forem elas, as tais redes.




Me lembrei então de um livro que acabei de ler, que conta uma história bem parecida. O livro é a história do Corvette escrito pelo engenheiro-chefe dele de 1975 a 1992, Dave McLellan. McLellan substituiu Zora Arkus-Duntov no cargo, efetivamente a segunda pessoa a ter a importante e invejável cadeira, e foi talvez tão influente quanto seu famoso antecessor. O C4, e a base teórica e prática que criou para o C5 antes de se aposentar definiram o Corvette moderno. Pode-se dizer sem medo de errar que o C6 e o atual C7 são a evolução da base que McLellan fez para o C5. O livro, apropriadamente chamado de “Corvette from the inside” (algo como “Corvette de dentro”) é sensacional exatamente pelos motivos que acabei de descrever: livre em sua aposentadoria da mordaça que seu empregador lhe impunha, este sensacional e habilidoso engenheiro explica em detalhes os motivos que fizeram o C4 (1984-1996) ser o que foi, seus erros e acertos, e o por que deles.

Para mim foi extremamente revelador, porque acompanhei pela imprensa especializada americana praticamente toda a história dos dois carros, e lê-lo mostrou algo que na verdade já sabia, mas que ficou claro demais para ignorar: em engenharia, tudo é um compromisso, e erros às vezes crassos na verdade sempre tem um motivo sério por trás, mesmo que algumas vezes este motivo, que parecia tão importante durante o projeto, tenha se provado irrelevante para o mercado e a crítica. Prever o futuro, coisa corriqueira para pessoas como McLellan, não ocorre sem alguns erros de diversos tamanhos...


Dave McLellan e seu ZR1 (C4). (foto:web-cars.com)

Veja por exemplo o caso do problema estrutural do C4. Desde o lançamento, o carro foi criticado por uma certa quantidade de movimento do curvão em relação ao resto do carro, e os barulhinhos que inevitavelmente apareciam por causa disso. Mclellan explica que o carro fora desenvolvido durante muito tempo para ter, como o C3 anterior e alguns F-body (Camaro e Firebird) contemporâneos, a configuração conhecida como T-top, onde dois painéis removíveis faziam do carro um quase-conversível, mas sem os problemas estruturais dos conversíveis tradicionais, por manter uma barra central de ligação ente a parte de trás do carro e o topo do pára-brisa. Como o carro tinha que atender novas normas de impacto frontal e proteção de ocupantes, a GM empregou vários então novos e sofisticados métodos de cálculo estrutural computadorizado para o projeto. A rigidez do chassi tipo spaceframe prometia ser excepcional.

Mas mais adiante no projeto, um executivo importante da GM coloca em dúvida o T-top. Segundo ele o mercado entendia o T como um conceito ultrapassado, e que o ideal seria o teto conhecido como targa (nome usado pela Porsche), sem a barra central de ligação. McLellan foi radicalmente contra, protestou veementemente e lutou contra, mas no fim foi vencido e obrigado a retirar a barra de ligação, com resultados óbvios na rigidez final do carro. A estrutura, como fora projetada, dependia daquele componente, e não permitia ganhos significativos com os reforços inferiores que foram adotados para compensar.

O desenho original da estrutura do C4. Note a barra central ligando o para-brisa e a estrutura traseira. (foto: Dave McLellan)

Mas uma coisa boa acabou vindo disso: como um targa estruturalmente seria idêntico a um conversível, o Corvette passou a ser oferecido também nessa versão, apesar de inicialmente não ter sido considerada nem como opção. E quando criou a base do C5, McLellan o fez de tal forma que toda a rigidez se concentrasse na parte de baixo, adotando os dois enormes trilhos de perfil fechado, hidroformados, que são a base dos Corvettes desde então. Essas longarinas hidroformadas são componentes lindos: começam a vida como longos tubos de seção circular, e se tornam longarinas bem mais curtas e de maior seção, agora retangular e fechada, por meio de água sob pressão injetada dentro deles, dentro de um molde metálico. Ao corrigir os erros do passado, criou uma estrutura inédita, rígida, leve, eficiente, e tão versátil que sobrevive em conceito no novíssimo C7, se perpetuando por pelo menos mais uma geração inteira do carro esporte americano.


O T-Top do Corvette C3. Repare na barra estrutural no centro, inexistente no C4. (foto:GM)

Mas este caso do T-top foi um erro crasso apenas da GM como empresa, sem nenhuma influência externa a não ser talvez a opinião dos compradores de que o T-top era ultrapassado. Muito mais relevante para o ponto que quero ilustrar é o que aconteceu com o painel de instrumentos do C4.

A história do painel é a seguinte: quando a GM começou a projetar a estrutura do Corvette, encontrou dificuldades para simular os impactos frontais. Hoje, simulações de impacto frontal e deformação de estruturas são corriqueiras e inacreditavelmente precisas, mas há mais de trinta anos a técnica ainda estava em sua infância. O time de McLellan, então, acaba por entrar em contato com a Grumman Aircraft Company. A empresa, sob contrato dos militares americanos, estava estudando os casos de helicópteros caindo verticalmente. Neste tipo de acidente, pouco dano ocorria na aeronave, mas seus ocupantes sofriam muito, e portanto algo devia ser feito quanto a absorção de impactos. Para tal, a empresa desenvolveu um método e comprou um supercomputador Cray. O computador e seus métodos também podiam ser contratados por empresas de fora, e assim a empresa entra nesta história. Todas as simulações estruturais de crash test do Corvette C4 foram realizadas no Cray da Grumman em Bethpage, Nova York.


Foto da simulação de crash do Corvette C4. (foto: Dave McLellan)

Como não poderia deixar de ser, os engenheiros de ambas as companhias acabam trabalhando juntos, a conversar sobre suas respectivas áreas de atuação, tornando a troca mútua de conhecimento e o trabalho em conjunto, muito agradável. Esse relacionamento acaba por gerar um convite por parte da Grumman para que a equipe de projeto do Corvette visitasse o centro de vôo da empresa, em Long Island, para conhecer sua criação máxima: o caça F14 Tomcat.

Obviamente é um dia incrível para todos os engenheiros, mas McLellan faz algo a mais: leva consigo também os chefes do estúdio de Design do Corvette, Jerry Palmer (exterior) e Bill Scott (interior).


Bill Scott no cockpit do F14 Tomcat. (foto: Northrop Grumman Corp.)

Bill Scott e seus funcionários, e os engenheiros de interior, são os que ficam mais marcados pela visita. O piloto e navegador do F14 ficavam cercados por botões, alavanquinhas e comandos diversos, e algumas telas digitais; o cockpit do caça fora desenvolvido com função em primeiro lugar, óbvio. Apesar de complexo ao extremo, tudo devia ser possível de se acessar intuitivamente, no escuro, e usando luvas pesadas. A clareza e funcionalidade dos mostradores digitais deixou a equipe impressionadíssima. 


O cockpit do F14

O que sucedeu foi uma pequena e até hoje desconhecida revolução. Bill Scott e os engenheiros debaixo de McLellan desenvolveram mostradores digitais para o novo Corvette, e basearam o painel de instrumentos todo nessas telas planas parecidas com as do F14. A visualização dos instrumentos e a clareza da informação passada melhorou muito, e novos tipos de componentes, os mostradores digitais de cristal líquido, foram desenvolvidos para produção e validados, abrindo caminho para seu uso industrial em massa, apesar do preço ainda alto. Os mostradores eram de uma precisão nunca antes vista; a qualquer velocidade o velocímetro errava por menos de 1 mph. Os instrumentos convencionais de então eram calibrados a uma velocidade de teste, e a leitura era pelo menos, no melhor dos casos, 5% fora da realidade.

O painel do Corvette 1984 (C4). (foto: GM)
Foto: motorera.com

Mas a imprensa especializada não recebeu bem tal coisa. Por choque do novo, saudosismo, ou mesmo resistência para aceitar a mudança de algo que, em sua opinião, estava ótimo, o painel foi muito criticado. Para os escribas americanos, era cafona, exagerado, Las Vegas demais. E pronto. A crítica implacável e incessante acabou por acabar com este tipo de painel, e atrasar seu desenvolvimento por pelo menos 20 anos, depois do ímpeto inicial do Corvette, que nos deu inclusive os ruins painéis adaptados a digital da GM brasileira em Kadetts, Monzas e Omegas. Mesmo o Corvette C4 teve que mudar o seu painel totalmente para aplacar a ira da imprensa, antes do fim de seu ciclo de produção.


O segundo painel do C4, de 1990, bem mais convencional. (foto: GM)

Mas depois do desaparecimento nas ruas, o painel digital lentamente voltou, naquele que é o mais sério e focado em função campo da engenharia automobilística: as competições. Hoje em dia, praticamente não existe carro de corrida sem um moderno painel de cristal líquido. E, é claro, a nova paixão da humanidade por telinhas de computador bonitinhas, espalhadas por todo lado em celulares e tablets, abriu caminho para que telas digitais voltassem aos automóveis, primeiro nas irrelevantes centrais de entretenimento e navegação, e agora de onde não deviam ter saído, no painel, com configurações variáveis e possibilidades literalmente infinitas.


Foto: netcarshow.com

E elas são o futuro, sem sombra de dúvida. Logo, se você gosta de apenas velocímetro e conta-giros, poderá configurar seu painel assim, e seu vizinho poderá colocar somente navegação na sua frente. Até se você gostava de 35 mil "reloginhos" como num Puma dos anos 70, poderá configurá-los assim. As informações estão disponíveis no computador do carro de qualquer forma, hoje inacessíveis, e logo poderemos acessá-las todas, se assim desejarmos. Eu acho um progresso danado, e para quem duvida vale uma olhada no novo Corvette C7, ainda apenas o início das possibilidades.

Ver o futuro antes de todo mundo as vezes é apenas uma receita para fracasso imediato, e esquecimento futuro. Se não parasse para ler seu livro, nem me lembraria que foi o C4 que começou com esse tipo de painel em escala real e industrial, coisa que hoje volta à moda. E o engenheiro diz muito pouco sobre isso, além de uma singela frase, em seu livro, mostrando muito pouco ressentimento, algo clássico em sua profissão:

A imprensa viu o painel digital como algo cafona e chamativo; nos o vimos como uma forma de visualização clara, precisa e completamente sem ambiguidades. A visão deles foi a que prevaleceu.” – Dave McLellan

MAO




60 comentários :

  1. Não há, caro MAO, como separar o automóvel e os ditames da sociedade na qual foi gerado. Como nós, ele sempre é filho de seu tempo. Quanto ao saudosismo, creio ser saudável: afinal, nem tudo que é moderno ou contemporâneo é sempre superior ao antigo. Isso seria recair num positivismo exacerbado, onde tudo que é antigo é ruim, considerado como preparação do que virá depois.

    Os painéis digitais são muito bem-vindos. Lembro dos painéis dos Monza dos anos 80/90, caídos em desuso pela incapacidade técnica daquele tempo em mantê-los a contento. A customização do veículo também vem muito bem a calhar numa cultura que valoriza - exageradamente, creio - o Ego e que fomenta o consumo desenfreado.

    Mas é interessante montar o painel de seu veículo a seu gosto. Faria um parecido com os Del Rey Ghia do passado. Sem saudosismo. Parabéns pelo artigo.

    ResponderExcluir
  2. Gosto do velhos e bons 35 mil "reloginhos", como no Puma dos anos 70. Digital? Pode até ser, contando que simule toda a grafia e modo de funcionamento dos analógicos.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Alguém me disse, e eu não sei se procede essa informação, que a Ford anda às voltas em desenvolver um quadro de instrumentos que na verdade é uma tela LCD, e que o usuário escolhe os modelos de painel que mais lhe agradam, podendo inclusive editá-los em suas cores, gráficos, formas... no seu computador de casa, ou faz download de modelos prontos através da internet (exatamente como se fosse o wallpaper de seu celular ou computador), grava num pendrive e transfere o arquivo através da porta USB existente no sistema de áudio do veículo, passando a tela LCD a exibir tal painel. Achei a ideia interessante, quem sabe ajude a compensar os muitos "mimos" (acendedor de cigarros, luzes de cortesia, retrovisores elétricos, cintos traseiros retráteis...) que os carros novos de menor custo têm perdido...

      Excluir
    2. o painel do Fusion Hybrid é asssim. O velocímetro, mecânico, ladeado por telas de LCD configuráveis. Acho que alguma versão do Edge tem isso também.

      Lucas Franco

      Excluir
    3. lembrei do Fiesta que tinha um painelzinho de LCD onde marcava combustível e temperatura do radiador e depois foi trocado pelo analógico, era chique mas pouco preciso, o mesmo aconteceu no Celta.

      a título de curiosidade ao comprar um velocímetro pra minha bike preferi o analógico, o dono da bicicletaria me perguntou porque cargas d'água o pessoal só comprava velocímetro analógico ao invé dos modernos ciclocomputadores que tavam encalhados na vitrine...e que custavam apenas uns 5 reais a mais.

      Excluir
    4. Porque o analógico é mais fácil de ler em movimento e assim como foi com o C4 isso vai sumir assim que passar a moda de novo, a não ser que o custo o fantasminha apareça e os digitais pelo menor custo virem padrão

      Excluir
  3. "A visão deles foi a que prevaleceu". Quantas vezes nesta vida vi a visão errada prevalecer!

    HS

    ResponderExcluir
  4. Eu particularmente gosto do C4 porque foi um dos lançamentos que mais me marcaram quando eu era jovem. E esse painel faz parte disto.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Fernando,
      Eu também sou fã do C4, por dois motivos. Um, o câmbio de 4 marchas com overdrive na 2ª, 3ª e 4ª, outro o motor desenvolvido pela Lotus (que pertencia à GM na época) de 5.700 cm³, todo-alumínio e com duplo comando de válvulas no cabeçote que desenvolvia 375 cv. Mesmo que os atuais motores com comando no bloco sejam excelentes, esse motor Lotus dava um brilho todo especial ao Corvette. Pena que acabou.

      Excluir
    2. Bob, aí fica minha dúvida: Não seria mais conveniente do ponto de vista do usuário um câmbio assim, com quatro marchas e três overdrives que uma alavanca com sete posições para escolher o engate? Principalmente num V8 moderno, que aceita que se dirija só com as marchas pares (segunda, quarta e sexta), se o dono assim quiser?

      Excluir
    3. Como funciona esse overdrive? pode ser acionado a qualquer momento, tipo (lembrando o funcionamento de cambio de caminhão, com suas reduçoes?):

      1ª -> 2ª -> 2ª com overdrive -> 3ª -> 3ª com overdrive

      e por ai, vai?

      Lucas Franco
      Lucas Franco

      Excluir
    4. Braulio
      Difícil responder. Talvez seja até uma questão de marketing, melhor dizer, soe melhor ao ouvido do consumidor, que tem 7 marchas do que 4 mais 3 overdrive. Talvez overdrive represente mais peso e custo.

      Excluir
    5. Lucas Franco
      Acredito que se possa operar "à caminhão", mas não haveria vantagem, seria resultado final de marchas juntas demais. Na verdade o que se tem é duas relações finais em 2ª, 3ª e 4ª. Por exemplo, subindo uma serra em 3ª OD percebe-se que uma 3ª um pouco mais curta iria melhor, preferível a usar a segunda OD: tira-se do OD.

      Excluir
    6. Bob,

      Sem dúvida, o LT5 (5.7 V8 DOHC) era um motor contemporâneo que os contadores mataram em favor do patético LT4 (5.7 V8 OHV) e abandonando mais de 100 de seus 405HP, marca que levou quase 10 anos para ser atingida de novo pelo LS2 (6.2 V8 OHV).

      PS: "Corvette from the inside" é um jogo de palavras que significa ao mesmo tempo "Corvette por dentro" e "Corvette segundo os responsáveis por ele".

      Excluir
    7. Sr Sharp

      Faltou dizer q. a caixa overdrive do C4 é rigidamente administrada por uma parafernalia eletrônica relativamente complexa,a qual só permite o sua atuação em condições limitadas de rotação do motor,abertura do acelerador e velocidade do carro.Assim,quando o condutor excede os parâmetros ditados pela central eletrônica,o OD se desinsere naquela marcha,q. passa a ser direta.Qdo o piloto 'aliviar a barra',o OD se conecta de novo automaticamente.Um botão na manopla do câmbio comanda a opção para dirigir com ou sem OD

      Essa oferta da GM foi motivada pela pressão da administração ambiental para redução dos indices de consumo do veiculo. Apesar de ser uma solução elegante,não foi um tremendo sucesso no mercado-um pouco pela baixa confiabilidade do sistema e, principalmente por ser 'meio complicado' para a cabecinha do americano comum

      A coisa só chegou aos conformes quando adotaram a (caríssima!) caixa ZF de 6 marchas,com 5a. e 6a. sobremultiplicadas

      abraço

      Excluir
    8. Bob,

      A caixa 4+3 era cambiada como uma caixa de 4 marchas. O overdrive não era para ser usado ao se cambiar, pois era uma tecla no painel. Ou seja, ou se tinham 4 relações normais sem overdrive ou as 3 superiores um pouco mais longas com o overdrive acionado.

      Comumente se referia como a esta caixa com overdrive automático, mas apenas porque ele era desativado sempre para a 1a marcha.

      Excluir
    9. Augustine
      Como todos os ovedrives da história, o comando do C4 era elétrico, claro. Como eu disse para o leitor Lucas, não é para usar tipo caminhão, nem nada ajuda, embora eu acredite que possa.

      Excluir
    10. Gaboola
      Obrigado pelas explicações, eu nào conheço os detalhes de operação desse overdrive. De toda maneira, esse modo de operação sob comando eletrônico mais ajuda do que atrapalha. Mas, como eu disse para o Braulio, 4 marchas mais 3 OD soa estranho para a maioria dos consumidores. É melhor n marchas e pronto.

      Excluir
    11. Lorenzo Frigerio19/01/13 23:35

      Bob, é bom deixar claro que o motor DOHC era exclusivo da ZR1.
      Aquele motor "ressurgiu" no motor Northstar da Cadillac, ainda fabricado.

      Excluir
    12. Bob e Lucas,
      Algum tempo atrás, encontrei (não me lembro onde) as relações de marcha desse câmbio 4+3 do C4. A sequência das marchas acabava sendo a seguinte: 1ª - 2ª - 3ª - 2ª OD - 4ª - 3ª OD - 4ª OD.

      Excluir
    13. Lorenzo,
      Perfeito, confere.

      Excluir
    14. Alexandre Zamariolli
      Achei um gráfico em http://tech.corvettecentral.com/2007/01/servicing-the-overdrive-on-the-43-transmission/, mas que dá também a 1ª OD, acredito para fins didáticos. Fora esta, a seqüência é exatamente como você disse. Pelo gráfico, a v/1000 4ª OD é 57,6 km/h e 4ª, 39,2 km/h, significando que a relação do OD é 0,68:1.

      Excluir
    15. Lorenzo Frigerio20/01/13 01:41

      Não conheço o sistema, mas vocês parecem estar se referindo a um câmbio com uma unidade overdrive montada atrás. A Chrysler, que não teve recursos para fazer um sucessor overdrive para a Torqueflite A727, usou esse expediente nas A500 e A518. No caso, era apenas para dar ao câmbio uma quarta marcha overdrive, mas a possibilidade de se desmultiplicar as marchas restantes existe, desde que se use um computador.
      Imagino que as Corvettes atuais usem a Turbo Hydramatic 6L80, a mesma do Cadillac CTS-V, do Hummer e daquelas vans pesadas.

      Excluir
    16. 4 overdrives é exagero, mas se o Bob fala que é bom

      Excluir
    17. Lorenzo,

      O Northstar não tem nada a ver com o LT5, pois é um projeto totalmente diferente. A começar que o bloco do LT5 ainda era o "small block", enquanto que do Northstar era mais moderno e tinha as válvulas com maior inclinação.

      A propósito, não se fazem mais motores Northstar há 3 anos. Num anacronismo típico da Government Motors, não há mais V8 OHC em sua linha...

      Excluir
    18. Lorenzo Frigerio20/01/13 18:49

      Augustine, eu nunca disse que o LT5 era O MESMO bloco do Northstar.
      O bloco do LT5 tampouco é o mesmo dos LT comuns, a não ser por distância entre centros de cilindros, mesma semelhança entre LTs e LSs. E o diâmetro e curso dos pistões são diferentes.
      De fato, a GM tirou o Northstar de linha em julho de 2010.
      Praticamente só sobrou a Ford nos EUA com V8 OHC. O 4.7L da Chrysler entrou em desuso e está saindo de linha.
      Creio que o AE poderia fazer um artigo sobre o LT5 e o Northstar.

      Excluir
    19. Ainda existe o Northstar versão V6 usado pela Holden

      Excluir
    20. O LX5 (3.5 V6 DOHC) era de derivação Northstar, pois seu bloco era de 90° e era basicamente o motor Aurora V8 com 2 cilindros a menos. Se se refere ao 3.6 V6 DOHC com bloco de 60°, ele é não é Northstar propriamente, ainda que possam o chamar assim indevidamente.

      Excluir
    21. Não sabia que o V6 Holden era 60º, então não tem nenhuma ligação dele com o Northstar?

      Excluir
    22. Não, o V6 DOHC é o High Feature V6 de 60°: http://bit.ly/WgVx7D

      É um motor muito interessante; bastante linear com força abundante a qualquer rotação, indo até 7000RPM.

      Excluir
    23. Lorenzo Frigerio21/01/13 02:48

      O "Alloytec" (ou "High Feature") não tem NADA a ver com o V6 Northstar (ou "Shortstar"). E o V6 Northstar não é derivado do V8, apesar dos 90° - os centros dos cilindros estão a distâncias diferentes. Contraproducente, pelo visto.

      Excluir
    24. O Shortstar deriva do Aurora V8, um Northstar de 4.0l mais curto e de menor distancia entre cilindros usado em competicoes e, depois, exclusivamente pela Oldsmobile.

      Eu tive um Olds Intrigue com o Shortstar. Era um motor gostoso de se guiar, com forca em todas rotacoes, ate 6500RPM. No entanto, como todos motores da familia Northstar, nao desenvolvia muita potencia especifica, com apenas 215CV de 3.5l. Com deslocamento semlhante e mesmo sem comando variavel, a nova familia HF desenvolvia uma potencia especifica uns 20% maior que o Shortstar. Eventualmente, como todo Northstar, queimou uma das juntas de cabecote e ele foi para o ceu de carros, apos fieis 250.000km de servico.

      Excluir
  5. ...E chegará o dia em que conduziremos computadores sobre rodas.
    É uma verdade irreversível.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Pior ainda, seremos conduzidos por eles.

      Excluir
  6. Análise muito interessante, parabéns! A colocação do McLellan é precisa tal qual o instrumento digital, ainda que eu admire um painel "cheio de relógios" como o das A.R. 2300. Abraços.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lorenzo Frigerio20/01/13 01:43

      Painel maravilhoso. Mas trata-se do painel da Ti/Ti4.

      Excluir
  7. Artigo muito interessante e pertinente à evolução do produto. Sempre fui fã dos painéis digitais e me lembro da diferença ao trocar o Kadett GS pelo GSi, que além de ter os intrumentos digitais, ganhava um manômetro de óleo no lugar do inútil vacuômetro.
    MAO, o que você acha do painel de instrumentos virtual do Jaguar XJ? Quando você falou em customização, logo pensei na evolução dele.
    Bob, quando você falou no C4, recordei os bons tempos do ZR-1! Junto com o Lotus Omega/Carlton, faziam a gente ter orgulho de trabalhar na GM! E pensar que o C5 ia ser lançado a R$ 90.000 em 1998, estava tudo certo até ser vetado por uma pessoa que consistia em ser o presidente da GMB.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Iam fazer um sucesso maior que hoje com o Camaro, mas como sempre reina a mediocridade

      Excluir
  8. Soberbo texto, parabéns e obrigado !

    Me garantiu várias frases boas pra colocar na minha tese. =D

    ResponderExcluir
  9. eu sou daqueles do estilo "menos é mais"
    simplesmente amo o painel mixuruca do fusca,aquele redondinho anos 60/70 que só tem o marcador de combustível ao lado.
    tantas informações em formato digital me confundem, coisas da idade.

    vendo a frase sobre "quem pode faz..." fico triste em ver que aqui no Brasil temos estas multinacionais fabricando e dizendo que tipo de carro temos que rodar, saudades do Gurgel com seus carros esquisistos, podiam não ser 100% brasileiro mas era um começo, se até a China faz lá os seus carrinhos porque a gente não poderia fazer também?

    É vá lá, foi só um pensamento nacionalista, abraços.

    ResponderExcluir
  10. vou usar este ditado do inicio do texto gostei!

    ResponderExcluir
  11. Falando de painel gostava mesmo era do painel do del rey ghia, só faltava ter astrolábio. Pq de resto tinha tudo
    Mas painel já demorou pra virar uma tela lcd que vc escolhesse qual gostasse, até baixar no site na montadora e descarregar por uma porta usb

    ResponderExcluir
  12. Painel digital é bom desde que a informação continue analógica. Ainda não descobriram nada mais natural e rápido de se entender do que um bom ponteiro.

    Tive um New Civic e por diversas razões nunca gostei do velocímetro digital.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. De fato é mais fácil de entender. Mas é porque com os ponteiros, você tem referncial, e assim não precisa desviar muito o olho da estrada, pois você sabe, com uma certa precisão, que se o ponteiro está naquela posição você está naquela velocidade e/ou rotação.

      Quanto ao civic, no meu caso apenas demorou o tempo de acostumar a utilizar prioritariamente o conta-giros para dirigir, foi ele quem me ensinou. E o conta-giros nele, é, em minha opinião numa posição ideal. Eu não desvio quase nada para saber a rotação e consequente velocidade.

      Excluir
  13. Painel de LCD e configurável do jeito que cada um quiser é ótimo, vale as preferências individuais, mas para os controles de rádio, ar-condicionado e mais tudo que fica no console, bem que poderiam voltar a usar botões. Como no F-14, é algo intuitivo e que não precisa desviar a atenção do trânsito, apenas passar a mão e achar o comando que se quer operar. Já as telinhas de LCD para isso são uma porcaria, é preciso desviar o olhar, selecionar o que se quer fazer e então realizar os ajustes, algo ótimo para trazer péssimas consequências.

    ResponderExcluir
  14. Lorenzo Frigerio20/01/13 00:05

    É um artigo interessante, quanto mais que não sou conhecedor profundo de Corvette.
    Como muitos aí, gosto da emulação analógica de painéis digitais.
    Também acho um absurdo conta-giros no meio do painel, onde deve estar o velocímetro. Já houve um post relativo à utilidade do conta-giros, mas, sinceramente, ninguém dirige de olho nele, e sim na pista. Antigamente (lembro-me mais da VW nesse quesito), as velocidades máximas por marcha tinham uma marca vermelha nos velocímetros. Hoje, os velocímetros poderiam ter um "shift light" incorporado. Mas conta-giros no centro não me parece correto.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Em carro esportivo o conta giros no meio é muito melhor porque é ele que mais vai ser usado dentre os instrumentos, especialmente em pista onde pouco se olha para o velocímetro

      Excluir
  15. Aléssio Marinho20/01/13 01:54

    Painel digital como os antigos não são legais. Foram impactantes na época do lançamento, mas não tinham muita "naturalidade", como um mostrador de ponteiro, padrão desde o alvorecer do automóvel, além de ser confusos num primeiro contato
    Considero os personalizáveis em LCD a melhor solução, pela permitir a sua configuração, como quais informações devem ser exibidas, as cores e intensidade da grafia e a disposição dos instrumentos.
    Particularmente, gosto de velocímetro a esquerda e contagiros, na direita.

    ResponderExcluir
  16. Esse C7 foi uma decepção e evitam mostrar a traseira dele (que ficou muito ruim), se a melhor coisa nele for um painel digital e um interior novo dá pra se ver que a GM assim como a Dodge perdeu a mão, num Corvette painel digital ser o melhor do carro? Só falta colocar um equipamento de infotainement também como ponto principal, acho que por essa decepção que já tem gente na defensiva e fico imaginando o que iam falar se esse painel não fosse de um Corvette (modismo, como era melhor nos tempos antigos, etc)

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eu concordo. Também fiquei decepcionado com esse Corvette. Suas três primeiras gerações foram caracterizadas por criatividade, quando cada geração tentava capturar como um esportivo deveria ser, seja lá como isto foi feito na geração anterior. Infelizmente, desde a quarta geração apenas se tentou preservar a geração anterior, com maior ou menor sucesso capturando como um esportivo deveria ser. Desde então, cada nova geração do Corvette se parece com a anterior, mas esta sétima geração fez o absurdo de se manter parecida com a anterior ao mesmo tempo que copiou outros esportivos.

      Então, agora temos um pastiche com a janela traseira do Jaguar XK, as lanternas no pára-lama do Porsche Boxster, os respiros do pára-lama traseiro da Ferrari 599, a linha do teto e as janelas traseiras do Nissan GT-R, o teto do Dodge Viper, a grade inferior do Mercedes SLK, as lanternas traseiras do Chevy Malibu, os escapes no estilo Ferrari 458, a grade ao redor das laternas traseiras do Audi R8, etc. A única coisa herdada do Corvette foi o capô saliente do ZR-1, cuja feiúra o manteve exclusivo do Corvette. O carro parece ter sido desenhado por um adolescente que copiou os posters na parede de seu quarto, mas que resolveu fazer um gesto original adicionando uma fenda lateral num ângulo esquisito.

      Sem falar que OHV não dá mais; pode ser eficiente o que for num semáforo, mas, assim como sua suspensão traseira com feixe de molas, padece nas curvas, onde está a diversão. Eu, de minha parte, economizaria dinheiro e esbanjaria diversão num BMW Z4 ou num Porsche Boxter.

      Excluir
    2. Lorenzo Frigerio20/01/13 19:05

      Augustine, embora eu prefira motores OHC, essa solução tem um custo. Os motores americanos OHV atuais têm soluções técnicas modernas. Esses motores funcionam bem mesmo. Lembre-se que os americanos fazem V8s que as pessoas podem comprar, enquanto na Europa a turma anda de econobox com motores 1.4.
      Foi Henry Ford quem começou fabricando carros que seus operários pudessem comprar, enquanto a excelência européia sempre foi privilégio dos mais abonados. O resto andava de bonde, ônibus ou trem, aliás uma solução muito racional, mas que não funcionaria nos Estados Unidos devido ao tamanho descomunal e baixa densidade populacional do país.
      Os carros não são feitos "assim ou assado" porque as fábricas "gostam" desta ou daquela solução. O melhor exemplo é o "downsizing" decorrente de limitações cada vez mais severas de poluentes. E a entrada de carros compactos japoneses nos EUA se deveu à crise do petróleo de 1973.
      O mercado americano parece ter se acomodado com carros de luxo fabricados na Europa, então não há razão para fazê-los localmente. Veja o que aconteceu com a Cadillac e a Lincoln.
      E a Corvette não usa feixe de molas atrás, você pirou???

      Excluir
    3. Esses V8 OHV têm soluções modernas da década passada... No entanto, ainda são preciso 6.2l de deslocamento para se atingirem 450HP, com o proporcional peso extra dessas polegadas cúbicas. Veja, a Ford americana com seu V8 OHC quase chega a tanto, 400HP, com apenas 5.0l, um motor dezenas de kg mais leve e não arreia em altas rotações.

      E, sim, o C7 ainda usa um feixe de molas transversal na suspensão traseira, desde o C3 dos anos 60: http://bit.ly/XtijZf

      Excluir
    4. A propósito, falar em custo de OHC num carro esportivo de $50000 é um tanto bizarro. Especialmente quando um Mustang GT tem um V8 OHC por uns $30000.

      PS: não uso o exemplo da Ford porque sou "fordista", mas apenas para usar outro fabricante americano como contra-exemplo.

      Excluir
    5. Lorenzo Frigerio21/01/13 03:26

      O real problema dos V8 OHV é a dificuldade de se implantar variação de tempo das válvulas. Por outro lado, uma farta cilindrada toma conta disso.
      Cilindrada alta não é pecado. Se não gastar e não poluir, para os tipos de carros que existem nos Estados Unidos, então está valendo.
      Estamos falando em limites de 65 milhas por hora em estradas fundalmente retas, mas cheias de carros, nas quais você precisa ter torque para acelerar e entrar.
      Vamos encarar a coisa no sentido reverso: não é um motor com baixa potência específica, mas um motor com potência similar a seus conterrâneos europeus, mas com mais torque.
      Não existe muito sentido em obter elevada potência específica, se o motor só vai obter seu pico de potência em rotações elevadas.
      Quanto ao 5.0 OHC da Ford, parabéns à Ford por ele. Ela só precisa se lembrar de tirar os feixes traseiros do Mustang, pois mesmo que o Randy Pobst consiga tirar muito desse sistema a ponto de ralar uma M3, o mesmo é extremamente anacrônico no quesito conforto.
      Já em relação à Corvette, que é um carro esporte, seria desejável que tivesse um motor DOHC, mas já que não tem, pode-se dizer que o motor dela é mais que suficiente e gira muito bem, e não "arria". E apenas a Corvette C1 usou feixes tradicionais. O sistema transversal usado nas posteriores e nas atuais, segundo o artigo na Wikipedia, tem um funcionamento totalmente diferente, e a intenção definitivamente não é conter custos, como no Mustang.

      Excluir
    6. Lorenzo,

      Acho que todos V8 OHV americanos agora tem comando variavel, tanto GM como Chrysler. Nao e dificil quando a variacao nao e individual para as valvulas de admissao e escapamento, mas esta configuracao e aquem do ideal, pois limita o quanto se pode controlar o cruzamento das valvulas.

      Mas o que de fato limita a configuracao OHV e apenas duas valvilas por cilindro. A eficiencia de um motor e definida pela facilidade de admitir a carga e uma misera valvula de admissao por cilindro e um garrote em qualquer motor, mas especialmente num motor equipando um esportivo. Nao que nao seja impossivel se terem quatro valvulas por cilindro num OHV, afinal a Scania tem um Diesel V8 OHV assim, mas que talvez so seja possivel porque num motor de 14l tem espaco de sobra para 32 varetas.

      Nao sei daonde tirou 65MPH... Em meu trajeto ao trabalho tem trechos de 75MPH, ou seja, quando ando a 85MPH. Para visitar minha filha, a 320km de distancia, numa noite, sem muito trafego, fiz a media de 75MPH, repito, em media. Portanto, na hora de ultrapassar, seja de 65 ou de 85MPH, um motor que ainda respira atleticamente em altas rotacoes e fundamental tnato para a diversao como para a seguranca. E nesta situacao que todo aquele torque do Corvette expira e ele entusiasma menos do que poderia, ainda que ainda seja entusiasmante.

      O Corvette mais recente que dirigi foi o C5 e apesar de todo torque disponivel, na hora de pegar uma rampa para uma rodovia, ele deu uma sentada que nao esperava de 350HP... Meu carro com um belo motor Honda V6 DOHC com Vtec e menos potencia (270HP) nunca me deixou assim na mao.

      Excluir
    7. Lorenzo Frigerio21/01/13 17:00

      Um carro com 350 HP não deve decepcionar em circunstância alguma, ainda mais uma Corvette; se aconteceu, deve ter algum problema. Em 2006, dirigi um 300C Hemi, ainda o de 340 HP e posso dizer: o desempenho é assustador. É claro que mudava de marcha lá pelos 5500, mas não negava fogo mesmo.

      Excluir
    8. Para uso esportivo mais alta faz falta mesmo que cobre preço no torque ou que pareça que potencia em rotações mais baixas compense a alta fraca

      Excluir
  17. Acho muito legal o conceito de painel digital configuravel.Um painel pra cada gosto e situação . Mas também gosto dos mil reloginhos, mas acho mais bonito que prático . O que está na moda mas detesto são essas telas multimídia com tela touch ... tem que olhar pra acertar o botão

    ResponderExcluir
  18. Muito bom artigo MAO !!
    Estou certo que esse é o futuro, virá mais cedo ou mais tarde. Mesmo que emulando mostradores analógicos, como definiu o Lorenzo mais acima. Mas desde que seja altamente configurável, estará ótimo !

    Confesso que me dá certo desgosto a simplicidade na informção apresentada por muitos painéis de bons carros atuais. Prefiro o excesso de informação, e eu então decidindo se as absorvo ou não, do que o fabricante decidindo o que preciso ou não preciso ver e acompanhar. Nessa linha, acho excelentes os painéis do Del Rey Ghia e do Tempra Turbo / Stile. Ademais, o painel das Pumas não tem nada demais, são dois principais (velocímetro e conta-giros) e dois reloginhos extras, um p/ combustível, outros dois p/ pressão e temperatura do óleo, nada exagerado em minha opinião.

    E demais isso da inspiração direta no painel do F-14, não sabia mesmo da integração entre as duas engenharias, da GM e da Grummann. Além de inspiração, humildade, p/ se aprender e utilizar o que de fato é superior.

    ResponderExcluir
  19. O primeiro paragrafo do texto serve a algumas pessoas que gostam de esculhambar o trabalho dos engenheiros, chegando a sugerir que eles rasguem seus diplomas.

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.