MERCEDES C111, O MAIS INCRÍVEL LABORATÓRIO MÓVEL

Fotos: Mercedes-Benz, carbase.com, supercars.net
Mercedes-Benz C111-II

O primeiro carro do fabricante alemão da estrela de três pontas com portas abrindo para cima, apelidado de gull wing ou asa de gaivota, foi o 300 SL, isso todos sabem. Um carro clássico pela absoluta novidade da configuração das portas, além da injeção mecânica de gasolina. Foram fabricados apenas mil e quatrocentas unidades, de  1954 a 1957.

O projeto C101 que viria a ser rebatizado como C111, iniciado em 1969, seria seu sucessor como o supercarro da Mercedes, se tivesse sido comercializado.  A mudança de designação se deveu ao registro feito anos antes pela Peugeot, onde qualquer designação para automóveis com três algarismos que usasse o zero no meio era de sua propriedade, direito válido no território francês. O mesmo ocorrera com o Porsche 911, que foi apresentado em 1963 e vendido em pequena quantidade como 901, quando precisou ser mudado. Em vez do carro ter outro nome apenas para a França, alterou-se para todos os mercados. Os alemães também cometem equívocos, no caso da Mercedes por pura falta de atenção.

O C111 seria concorrente de Ferrari Daytona e Lamborghini Miura, sendo produzido a cerca de mil unidades por ano. Foi cancelado no momento da decisão da administração da empresa, perdendo por  um voto contrário. Algo inexplicável, quase inacreditável, mas perfeitamente inteligível se conhecermos um pouco dos processos de decisão dentro das fábricas de carros. Muitas vezes o entusiasmo começa a falar, mas o financeiro lhe coloca uma mordaça e aí a farofa já foi para o ventilador...

O engenheiro-chefe Rudolf Ulenhaut definira o carro como esportivo,  porém prático, sem concessões a maluquices exóticas que fizessem os donos adorarem o carro apenas pelas características puramente esportivas ou pela esquisitice, mas lamentando problemas gerados por falta de praticidade.  Deveria ser um carro que fosse o melhor da categoria, de características  homogêneas, bom em tudo, e que pudesse ser dirigido para qualquer lugar, por qualquer pessoa, como ele mesmo disse.

Ulenhaut havia sido o engenheiro-chefe de testes de desenvolvimento do 300 SL desde antes deste ser fabricado, começando com o  modelo de corrida 300 SL que estreou em 1952 vencendo a
24 Horas de Le Mans. O gull wing de rua foi verdadeiramente um carro de corrida com as alterações necessárias para ser homologado para as ruas e estradas. Era a realização de um sonho para quem gostava de carros de competição e tinha dinheiro para comprá-lo.

No C111, o maior obstáculo para que ele fosse vendido ao público foi o motor escolhido no início, um Wankel, rotativo, um enorme mistério ainda nesses tempos de final da década de 1960, trazendo dúvidas a respeito principalmente de  durabilidade.  Foram feitas treze unidades no programa C111, sete delas da série II, o mais bem acabado e desenvolvido, já que o III e o IV foram apenas carros para estabelecer recordes, não tendo como serem usados nas ruas. Desses sete, alguns tiveram um motor V-8 que já estava em produção e a venda, e foi aí que o carro perdeu seu maior diferenciador em relação aos concorrentes.

A primeira "mula" do C111

Enquanto se trabalhava em túnel de vento para definir a forma do carro, uma mula foi construída para que os conceitos começassem a ser avaliados. O desenho  do carro foi feito por Karl Wilfert, com uma elegante ousadia.  O “elegante” pode ser o rótulo de todo e qualquer Mercedes, ainda hoje algo difícil de suplantar nesse quesito. Mesmo tendo ficado mais “na moda” e sendo menos criativos, o departamento de estilo da empresa ainda é uma referência para muita gente.

O objetivo desde o início era não gerar sustentação, ou seja, diminuição da força-peso que o carro exercia sobre o solo  por causa do ar que passa por baixo da carroceria, e sem nenhum aerofólio ou spoiler adicionado à forma básica. O túnel de vento ditou alterações no desenho geral e de detalhes, e toda a carroceria foi definida em dois meses apenas, resultando em um coeficiente de arrasto (Cd) de 0,335, com área frontal pequena, apenas 1,665 m².

O C111 foi melhorado constantemente. Á direita, o primeiro protótipo, na esquerda  o II e no centro o mesmo II na forma final, com carroceria para os recordes em Nardó



 
Na pista de testes da Mercedes ou posando em estúdio, o carro era espetacular

No C111 a carroceria é de compósito de fibra de vidro, também uma novidade para a fábrica, a ser devidamente  desenvolvida para produção, e diferente do que a tradição trazia, não na cor  prata, mas num chamativo laranja. Essas partes visíveis e aerodinâmicas eram fixadas com cola, rebites e parafusos entre si e a um assoalho e estrutura em aço estampado, com espessuras de 0,8 e 1 mm em suas partes. Aqui já um sistema tradicional da fabricação de automóveis de grande produção. Segurança estrutural que a fábrica não abriria mão para os planos que tinha para o projeto, como podemos ver na foto desse chassis, com um robusto roll bar, ou "santantônio", atrás da área dos ocupantes.

Estrutura básica, berço do motor em primeiro plano 

Se o exterior é muito diferente, o interior é típico da marca. Tudo no lugar certo, numa aula de ergonomia em um tempo em que nem todos se preocupavam com isso. Basta ver a inclinação  do volante para perceber o quanto esses alemães da MB sabem das coisas. Nada a ver com volantes em posição mais próxima de Kombis ou outros utilitários, e uma antítese dos italianos da época, que mesclavam posições estranhas com comandos que só os criadores do carro encontravam. Muito antes da BMW fazer o M1 ou da Honda o NSX, existiu um supercarro amigo do usuário, o C111.

O posto de condução do C111-I
Melhor ainda, o interior do II

O primeiro protótipo, de 1969, tinha motor de três rotores, com 284 cv, o M950F. Trabalhava suave e acelerava com ele, até os  260 km/h.


O carro seguinte, o C111-II de 1970, com 127 mm a mais de entreeixos, necessário para acomodar o motor com  quatro rotores, além de criar espaço para malas em uma bandeja acima do motor, deslocava 7,2 litros no total, e atingia 300 km/h.  

Esse motor chegava a cerca de 380 cv e 40 m·kgf de torque, de 4.000 a 4.400 rpm,  com um som inconfundível , subindo de giro a qualquer leve cutucada no acelerador, acoplado a um transeixo através de uma embreagem de dois discos e leve acionamento, ajudando a operar uma caixa onde nunca se errava um engate.

O conjunto de trem de força do modelo C111-I, com o Wankel de 3 rotores

O Wankel 4-rotores, C111-II

  
As alterações na carroceria fizeram o coeficiente de arrasto ainda mais baixo, 0,325. O arrasto total, esse coeficiente multiplicado pela área frontal, fora reduzido em 8% em relação ao primeiro carro, batizado então de C111-I.

A alteração nas saídas de ar do radiador dianteiro, além de resolverem de vez os problemas de temperatura que ocorreram no primeiro carro, aumentaram a força aerodinâmica para baixo (downforce) em 20%.

Desde as 2.000 rpm há força de sobra, com o carro respondendo magnificamente até 7.000 rotações por minuto, exatamente o ponto de maior potência.  Mais 500 rpm estavam disponíveis como segurança.  O peso total do motor com os acessórios, motor de partida, alternador e filtro de ar, é de apenas 134 kg.

Jornalistas que andaram no carro reportam que essa rotação era atingida em um tempo muito curto, e que os 240 km/h nesse carro não davam sensação de nada além de 160 km/h, pela aerodinâmica apurada mas principalmente pelas baixíssimas amplitudes de vibrações do conjunto motor e transmissão. Característica incomum, essa  ausência de vibrações a que nós, motoristas de carros com motores alternativos, não estamos acostumados.

Os números de desempenho divulgados pela fabrica em 1970 são de assustar. De zero a 100 km/h em 4,8 segundos. Tinha injeção direta de combustível, com as válvulas de injeção trabalhando dentro da  câmara, na região de admissão e compressão, onde está sempre isolada da área de ignição (explosão) da mistura. Antes desse carro, não haviam motores Wankel que não fossem alimentados através de carburadores, algo que definitivamente não combinaria com o padrão de tecnologia que a Mercedes visava num carro de pesquisas avançadas. Com a Bosch, foi desenvolvido o primeiro sistema de  injeção para o motor Wankel.

A ignição era por uma vela por câmara em algumas unidades, duas velas em outras, demonstrando o quanto a empresa trabalhava a sério, buscando o melhor funcionamento, com menor consumo possível, um ponto crítico desse tipo de motor. Engenharia  prática, já que os Wankel ainda eram novidade, mesmo já tendo alguns anos desde sua criação por Felix Wankel.  

O consumo era enorme, devido principalmente ao desenho dos rotores, aproximadamente um triângulo com lados arredondados, que fazem a combustão ocorrer em um volume delimitado pela parede curva do rotor e a superfície convexa da câmara. Uma forma que não favorece a combustão completa, por ser alongada, e não algo mais compacto como um cilindro dos motores normais. E se o consumo era alto, os poluentes eram mais absurdamente elevados ainda, daí o fato da empresa abandonar esse tipo de motor já em 1971. Quem estava por perto quando o motor era acelerado dizia que os aldeídos dos hidrocarbonetos não queimados faziam arder os olhos.






Mesmo com o esfuziante  desempenho, a dinâmica de chassis não comprometia, com estabilidade de sobra, leves saídas de frente que se corrigem com pequenas desacelerações , trazendo a dianteira para dentro e a traseira para fora, além de freios muito potentes.  A direção é por setor e sem-fim com esferas recirculantes, muito direta e precisa, com uma comunicação ótima de posição das  rodas, auxiliando os ajustes de posição em curvas com mais ou menos aceleração aplicada.

A suspensões são das melhores conceitualmente que podem haver até hoje. Triângulos superpostos na dianteira, traseira  multibraço, e já naquele tempo a Mercedes utilizava programas de computador para definir vários sistemas, principalmente esse. Barras estabilizadores parrudas nos dois eixos. Foram estudadas trezentas combinações de posições de braços e dimensões, comprimentos e diâmetros, até se chegar no melhor compromisso de conforto e estabilidade.


Suspensão traseira

Essas suspensões tiveram que ser satisfatórias para os pneus usados para testes e que seriam os de produção, além de pneus de competição e rodas diferentes. A Mercedes sabia que o carro seria usado também por clientes em corridas, e já fazia o projeto com esse requisito. Claro que a mesma coisa ocorreu com a carroceria. Os volumes das caixas de rodas também acomodavam pneus e rodas maiores, daí a aparência do carro mostrar que os pneus parecem pequenos para o espaço que ocupam.

Em testes na pista de Hockenheim, a aceleração lateral atingia 1,5 vez a força da gravidade com os ajustes de pista e pneus e rodas para esse fim. A versão normal de rua chegava a 0,9 G.

Para frear, estava quase tudo já estava pronto. Peças de prateleira do 300 SEL 6,3, um sedã pesadão que já havia sido desenvolvido para corridas em circuitos e ralis.

Em 1972 foi instalado em um dos carros o sistema de freios antibloqueio, que funcionava muito bem, trazendo sustos até mesmo nos pilotos de testes, quando Michael Bowler, o principal responsável em testar o sistema, colocava o carro em velocidade em curvas e acionava os freios com força máxima.

O conforto das suspensões em ruas e estradas mostram que o carro havia sido bem desenvolvido, ficando praticamente pronto para entrar em produção, não tivessem tido o obstáculo de pessoas desagradáveis ocupando cargos de decisões  importantes, coisa que vemos diariamente em empresas.

Pesa  1.261 kg, muito bom para o tempo em que foi feito, e ainda hoje, a era dos carros obesos. Dirigi-lo trazia com um enorme sensação de solidez, típica Mercedes, que sempre primou pela durabilidade, talvez o principal fator de fidelização de uma marca. Ao menos para quem se interessa em como gasta seu dinheiro.

Somado ao problema de alto consumo do Wankel com suas emissões de gases não muito saudáveis, 1973 trouxe a crise do petróleo, manipulações dos países árabes para ganhar mais dinheiro com o ouro negro, que fizeram a fábrica alemã repensar o C111 de outra forma, já conhecida, mas rechaçada pelos amantes de carros esportivos, o motor ciclo Diesel, em que a ignição da mistura se dá por compressão, não por descarga elétrica de uma vela, como num Otto.

Diesel cinco-cilindros

Instalação central-traseira

Bandeja acima do motor, e as malas que nela se acomodam

Como engenheiro alemão não é um ser que desiste facilmente, puseram-se a trabalhar insistentemente para que o C111 tivesse desempenho decente queimando óleo, e hoje podemos afirmar definitivamente, que esse trabalho teve profunda influência na situação atual, onde há carros esportivos e grã-turismos de várias marcas com motores Diesel.

Em 1976, um cinco-cilindros de três litros, designado OM 617 LA foi colocado no C111-II, com o sufixo “D” agora, reforçado com turbocompressor e trocador de calor ar-ar, uma receita básica hoje para quase todo Diesel moderno. Dessa forma,  chegou a 193 cv girando a 4.700 rpm, levando o carro a dezesseis recordes mundiais em Nardò, a pista circular de 12,5 km de extensão, localizada próxima da cidade de mesmo nome na Itália,  a preferida para essas proezas européias e ainda bastante nova nesse ano, quando era da Fiat.  Desde 2012 esse complexo de testes é de propriedade da Porsche.

Foram 64 horas de lenha pura, com quatro pilotos se revezando. Se a maioria desses recordes foi relativa moleza, pois eram para carros a Diesel, três deles suplantavam até carros com motores de ciclo Otto.  O "queimador de óleo" estabeleceu o recorde das 10.000 milhas (16.093 km) a 251,798 km/h de média. Incluindo as paradas, lógico. Como curiosidade, foram usados cinco jogos de pneus traseiros, e apenas dois dianteiros. 
Apesar das relações de marchas longas adotadas, o carro foi cronometrado na aceleração de zero a 100 km/h em 6,8 segundos.

C111-III com as portas abertas, ao lado do magnífico II
Outra vista dos mesmos carros

O entusiasmo se alastrou, e no ano seguinte foi construído o C111 IIID, para bater novos recordes em 1978. Esse carro tinha refinamentos aerodinâmicos, com coeficiente de arrasto baixíssimo e também a diesel, passava de 300 km/h com 233 cv a 4.400 rpm. O realizador da proeza de desenhar essa nova carroceria em túnel de vento foi um jovem engenheiro recém-contratado, Rudiger Faul, que logo no começo do trabalho com o C111 afirmou que poderia baixar o coeficiente para 0,22, para incredulidade geral dos veteranos da empresa.
Com alterações mecânicas para reduzir a largura do carro, conseguiu ainda menos, 0,183, algo impressionante, para dizer o mínimo.

O modelo III

Como os outras versões do C111, o III se encontra no museu da marca

Agora na tradicional cor prata, a normal para carros alemães de corrida, em um período de 12 horas  rodou em Nardò a uma média de 316 km/h, sempre lembrando que esses recordes longos incluem os tempos de paradas para manutenção básica, cerca de quatro minutos, com um consumo muito baixo para as velocidades atingidas,  6,24 km/l .

Foi usado pioneiramente um sistema de telemetria, com informações de vários sensores sendo enviadas via rádio a computadores. Um desses sensores monitorava a temperatura da bomba de injeção de diesel, que se aquecia ao longo do tempo após cada abastecimento, diminuindo a densidade do combustível e, em conseqüência, a quantidade injetada para dentro das câmaras de combustão.

Com diesel frio, a potência subia cerca de 4%, e após cerca de dez voltas, quando já bastante quente, as velocidades de volta caíam em aproximadamente 8 km/h. Isso dá uma idéia do quanto o trabalho é sensível quando se busca limites. 
Outro detalhe foi a tomada de ar na lateral direita, do tipo NACA, adicionada para refrigerar o escapamento, que, logo na saída do cabeçote, atingia 750 °C. Isso não apenas era muito quente para componentes próximos, mas diminuía a densidade de ar dentro do cofre, atrapalhando mais ainda a refrigeração do motor.

Muita gente entusiasmada!


Após esses sucessos, a equipe voltou a Untertürkheim para ser novamente motivada a um novo desafio após Hans Liebold pegar a edição de 1978 do Guinness World Book of Records e verificar que apenas dois recordes de velocidade em terra estavam listados. Um era o do Blue Flame, o carro movido a foguete que passara de 1.000 km/h pilotado por Gary Gabelich em 1970, e o outro, de Mark Donohue, a maior velocidade média em circuito fechado, 355,707 km/h, em Talladega, pista utilizada principalmente para corridas de Nascar.

Liebold conduziu os diretores da área de desenvolvimento para que aprovassem o C111-IV com o objetivo de chegar às 250 mph,  pouco mais de 400 km/h. 
Para isso, a potência calculada em uma carroceria como a do modelo III teria que ser ao redor de 500 cv, e o motor mais próximo disso era o V-8 a gasolina, de 4,5 litros, o M-117. Com taxa de compressão de apenas seis para um, dois  turbocompressores foram adicionados, e chegou-se à potência de  507 cv a 6.000 rpm, mantendo-se igual até 6.200, com torque de  61 m·kgf  a 5.000 rpm.

Um dos dois C111-III construídos teve mudanças aerodinâmicas para ser transformado em IV, com estabilizadores verticais e horizontais adicionados na traseira, uma lâmina na dianteira que adicionava força descendente, ainda conseguindo um arrasto menor, de 0,182. Esse defletor dianteiro tinha nas suas extremidades laterais duas pequenas áreas móveis, ligadas por varões  à suspensão dianteira.  Quando a frente subia, as superfícies também subiam,  empurrando a dianteira para baixo. A força aerodinâmica  adicional  apenas dessas duas superfícies era de cerca de 90 kgf.. Esse  carro estabeleceu o recorde de 100 km de distância, com média de 375,515 km/h.


Quinhentos cv podem te levar a mais de 400 km/h

Mas vigorou por muitos anos o  recorde absoluto de velocidade em circuito fechado, 403,978 km/h (250,918 mph, bem acima das 221 mph de Donohue), alcançado em 5 de maio de 1979 com o Dr. Hans Liebold ao volante, ele mesmo, o engenheiro que vira o livro dos recordes e comandara um novo projeto.

Liebold foi o gerente do projeto C111, utilizando sua experiência em engenharia de chassis, notadamente a habilidade de testar e definir alterações nos carros dentro do objetivo de produtos confortáveis e seguros ao mesmo tempo.  Um mestre no compromisso estabilidade-conforto, sempre um desafio enorme e que muitas fábricas ainda não aprenderam a realizar a contento.

Haveria o modelo V, que chegou a realizar testes em túnel de vento, com Cx abaixo de 0,10. Seu motor seria também V-8 turbo, mas agora movido a álcool, que chegara a mais de 800 cv nos primeiros testes em dinamômetro, mas a empresa decidiu parar com o desenvolvimento do C111 em 1980.

O carro que ficara para a história era tão bom  que o veterano jornalista, engenheiro e piloto vencedor de Le Mans, Paul Frère, um dos mais respeitados e experientes de todos os tempos, descreveu o modelo II,  em 1970, como sendo “uma inigualável combinação de conforto e dirigibilidade, esta última estando definitivamente na classe dos carros de corrida”.

O vídeo abaixo (em alemão) mostra um pouco dos carros, com Liebold explicando algumas coisas.



Outro jornalista experientíssimo, Peter Robinson, escreveu: “Os engenheiros que criaram o projeto do  C111 sabiam dirigir. Eles entendiam perfeitamente o que era necessário para fazer um carro bastante rápido, e como ajustá-lo para que fosse uma grande recompensa tê-lo em mãos”.



No C111, essas pessoas se superaram, e o carro, mesmo décadas depois, é ainda moderno, exceto, obviamente, pela ausência de excesso de eletrônica como a que temos hoje, onde até mesmo uma buzina ou uma luz de ré às vezes para serem acionadas precisam ter o comando acionado pelo motorista sendo filtrado por um pequeno cérebro eletrônico.

Como de vez em quando acontece, esses engenheiros não foram tão persuasivos como pessoas como o eram quando engenheiros.

JJ

60 comentários :

  1. R. Tedesco14/01/13 12:23

    JJ,

    texto fantastico, eu nao sabia da existencia dessas versoes III e IV, muito legal!!!

    RT

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    1. R. Tedesco,
      é para essas e outras que pesquiso e escrevo, descobrir o obscuro.
      Volte sempre.
      Abração.

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  2. Rafael Ribeiro14/01/13 12:31

    Simplesmente sensacional JJ!

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    1. Rafael Ribeiro,
      obrigado pelo elogio.

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  3. Tem um desses Mercedes detalhado como "o futuro" lá no começo do livro "O Livro do Automóvel" da Reader's Digest, um ótimo guia mecânico por sinal.

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    1. Hugo,
      acredito que já tenha visto esse livro, mas não tenho certeza. Pode me dar mais alguma dica sobre ele ? que ano foi publicado por exemplo ?

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    2. JJ, nesse link vc encontra vários deles à venda:

      http://lista.mercadolivre.com.br/livro-do-autom%C3%B3vel-sele%C3%A7%C3%B5es

      O meu eu não vendo, não empresto e não dou ahuahuahuha

      Muito bacana o livro, mesmo. Vale a compra! Prato cheio pra quem gosta de antigomobilismo e também é adepto do "do it yourself".

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  4. JJ
    Muito legal seu texto. Que lindo esse carro! Muito mais bonito qu o atual asa de gaivota, nao acha?
    Sei que vc gosta de miniaturas
    Eu tinha um a pilha qdo criança como o abaixo.
    O mantenho ate hoje, e ja vao qse 40 anos!

    http://www.rainersteinke.com/post/36883079941/old-toy-mercedes-c111-schuco-on-flickr-i-saw

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    1. Anônimo,
      faz muito bem em manter a miniatura, essas coisas não são apenas bens materiais, são partes de nossa vida.
      Parabéns !

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  5. Há um desses nessa cor laranja na Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo. Guardado a sete chaves.

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    1. Anônimo,
      não brinque com essas coisas que eu passo mal aqui..... C111 em São Bernardo ????

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    2. Pela sopa de letrinhas não sei dizer, mas pela silhueta é o mesmo veículo laranja das fotos.

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    3. Lorenzo Frigerio14/01/13 19:48

      Parece aquela lenda dos Dodginhos escondidos numa garagem subterrânea na antiga fábrica da Chrysler em SBC, em plenos anos 80.

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  6. Este modelo II foi o sonho de muitos meninos que cresceram nos anos 70 e 80, como eu.
    Foi uma pena não ter sido lançado, mas mesmo assim creio que trouxe ganhos à marca, já que a visibilidade na mídia e a conseqüente construção de imagem de vanguardista.

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  7. JJ, fenomenal texto de um automóvel fantástico! Show de bola!

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  8. Nem sempre os tomadores de decisão fazem, besteira. Já devem ter salvo algumas empresas que ainda estão ativas e se fossem ouvidos em outras ocasiões poderiam ter salvo algumas que já se foram.

    Só que essas "façanhas" não chegam ao conhecimento do público enquanto as besteiras são amplamente divulgadas.

    Convém não generalizar. Por isso: nem sempre.

    _____
    42

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  9. Corsário Viajante14/01/13 14:04

    Esses alemães... Acertam até quando erram! rs

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  10. Que carro sensacional!!!

    H

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  11. Já tinha visto, mas não com tal riqueza de detalhes. Carro incrível e matéria impecável. Parabéns.

    Bob, este blog ficou sensacional com a saída dos trolls. Sem dúvida alguma o melhor da blogosfera.

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  12. poderiam me falar se o motor ap foi projetado pela mercedes.?

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    1. Na verdade o motor que deu origem ao AP foi desenvolvido na Auto Union quando essa pertencia a mercedes por um engenheiro da mesma. Tem essa história aqui so procurar.

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  13. Eu fui mais um dos que babei nessa carro, quando era pequeno. Mas, o mais perto que eu cheguei dele foi através de uma miniatura da Rei, que eu tive...

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  14. Ótimo artigo. Muito bom mesmo.

    Quando criança, lembro ter ganho de meu pai esse C-111 laranja, um carrinho a corda, fazendo-se fricção para trás com as rodas traseiras. Creio que era da Estrela.

    Em termos de desenho e tecnologia, lembro que na época, em tempos de DKW, Willys, Itamarati, Alfa-Romeo, Fuscas e Gordinis, era o que existia de mais moderno sobre a face da terra.

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  15. Fantástica a matéria! Muito obrigado pelo caminhão de informações sobre um carro que me tirava o sono quando criança.

    Sei que é offtopic, mas alguém possui informações, fotos, propagandas ou qualquer coisa sobre o Squalo da Dankar? Vou começar a trabalhar num carro desses e cada informação se faz imensamente necessária. Reza a lenda que foram apenas 8 carros fabricados, então a coisa complica logo a partir daí. Meu e-mail é comando.bravo@hotmail.com. Agradeço muito a ajuda dos amigos entusiastas. Forte abraço!

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  16. Adlei Brex,

    Isso ajuda?

    http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx?cod=JRJPGNM0

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    1. Ajuda bastante, obrigado! Fotos são sempre bem vindas.

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  17. mais um grande texto do AE. obrigado, JJ!

    (e essa história do C111 em SBC... não pode ser... será?)

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    1. Eduardo,
      não precisa agradecer, isso é o que mais gosto de fazer atualmente na frente do computador: pesquisar, escrever e postar no AE.

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  18. JJ,

    Grande post, adorei!

    Agora devolve meu livro!
    MAO

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    1. MAO,
      Obrigado.
      Seu livro vai ficar comigo até eu me cansar dele. Depois eu guardo na casa da minha mãe, que você nem sabe onde fica.
      Hehehehehehe.

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  19. A estrela de três pontas sempre foi maravilhosa, mesmo agora que Daimler 'expulsou' Benz - e antes, Maybach... Sua história se confunde com a história do automóvel. Ótimo post, Juvenal Jorge.

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    1. Tuhu,
      obrigado, fico feliz que tenha gostado.

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  20. JJ

    Vi um C111 no Museo Fangio, em Balcarce, Argentina. Esse foi um dos mais lindos esportivos já feitos, a meus olhos.
    E se não tivessem inventado esses motores para ele? Se fosse um simples V-8? Será que não teria entrado em produção?
    Obrigado, JJ. Trouxe detalhes que eu não sabia.

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    1. AK,
      com um V-8 ciclo Otto ou mesmo o Diesel ele seria por demais normal para que a Mercedes pretendia, um carro de absoluta vanguarda.

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    2. JJ
      Que vanguarda é essa? Se passou quase meio século e os de ciclo Otto estão ainda aí e o Wankel já era.
      Sei lá, mas acho que seria mais vantajoso colocá-lo em produção, porque além do motor ele tinha outras modernas tecnologias, como vc bem mostrou, e os recordes foram batidos na base do motor diesel.
      Que carro!

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  21. JJ, demais! Esse carro foi o primeiro esportivo europeu que me interessou no início da adolescência. Lembro de reportagens de jornais da época. Pena que não foi fabricado em série.

    As linhas são futuristas até hoje e fogem de certos lugares-comuns de outros esportivos.

    Lendo sua história, acho que o que encareceu o projeto foi o motor Wankel logo no início. Talvez se os engenheiros não fossem tão vanguardistas, ele fosse lançado com os motores a gasolina e turbodiesel testados depois.

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  22. Excelente matéria!
    Eu tive quando criança uma miniatura do C111, na mesma escala dos matchbox mas era feito por uma outra empresa pois as rodas eram diferentes.
    Posso estar enganado mas acho que o Emerson Fittipaldi guiou um desses na década de 70.

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    1. Tive um também e não me lembro exatamente, mas acho que era fabricado pela Kiko.

      Abraço

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  23. Atualização 3 Melhores

    OS TRÊS MELHORES

    Bob Sharp Jeep Willys CJ-5 Passat Omega
    Carlos M. Farjoun Galaxie Monza Renault Logan
    Marco Brito Fusca Santana Omega
    Marcos Gol Fusca Toyota Band.
    Mineirim Monza Del Rey Fiat Brava
    Adriano Monza Corsa Mercedes Classe A
    Caio F. Uno Mille G1 Omega Toyota Band.
    Mr. Car A. Romeo 2300 Ti4 Omega CD Vectra CD G1
    Carlos Eduardo Opala Omega Passat/Santana
    Bruno Hoelz Uno Vectra G2 Focus G1
    Anônimo Gol GTI Monza 500 EF Tempra Ouro
    Rafael Ribeiro Galaxie/Landau Fusca Omega
    Aléssio Marinho Uno Omega Renault Scénic
    Anônimo Fusca Opala/Caravan Ren.Clio HB 1,6 16V
    Jeison Omega 3.0 CD Vectra GSI Gol GTI 16V
    Sergio S. A. Romeo 2300 Ti4 Omega Quantum
    Anôn. do Anônimo Passat Vectra G2 Renault Clio
    Samuca Fusca Galaxie Omega
    Anônimo Rural Willys Vectra GSi Gol "água"
    Gonzalez Passat Omega Audi A3
    Lorenzo Frigerio Santana Vectra B Opala
    Daniel S. de Araújo Ford F-1000 Fusca Santana
    CCN Corcel Clio 1,6 16V Rural Willys
    Jesiel Fusca Passat A. Romeo 2300 Ti4
    Antônio Pacheco Uno Mille Omega Ford Focus
    Leo-RJ A. Romeo 2300 Ti4 Omega Focus
    CSS A. Romeo 2300 Ti4 Monza S/R Galaxie
    R. Sumiya Tavares A. Romeo 2300 Uno Omega
    Vinicius DS Focus MkI Vectra B Uno
    Gustavo Ka Omega Corolla
    Anônimo DKW-Vemag Parati Omega
    Corsário Viajante Passat Audi A3 Polo
    Alessandro Tempra Del Rey Corsa
    Anônimo Fusca FNM 2150 Galaxie
    Filipe Scalioni Opala Gol GTI Omega
    R. Tedesco Dodge Dart 72 Dodge Charger 75 Dodge Magnum
    Anônimo FNM 2000 JK Fusca Golf
    Rafael Fares Vectra GLS 2,2 Civic EX Corolla XEI
    Anônimo Chevette Junior Uno Mille Brio Opala SL
    Fabio K Ford Focus Mk1 Vectra B Renault Clio
    Luke Lisbo Fusca Uno Kombi
    Anônimo Opala Escort XR3 Focus
    Tulyo Cruz Fusca Opala Passat
    Speedster Kadett Polo Classic Astra
    Anônimo Passat Omega Corsa Wind


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    1. Omega, Marea, Dodge Charger V8

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    2. Bob,
      não entendi essa lista....

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  24. Lorenzo Frigerio14/01/13 19:40

    "Em vez do carro ter outro nome apenas para a França, alterou-se para todos os mercados. Os alemães também cometem equívocos, no caso da Mercedes por pura falta de atenção."
    Não são "equívocos". É que os alemães são "portugueses que passaram em matemática". E tenho dito.

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  25. Lorenzo Frigerio14/01/13 19:43

    O layout de janelas laterais e vigia traseiro da C111-II lembram bastante o Scirocco II. Confere?

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  26. Lorenzo,
    não me lembrou o Scirocco, talvez por eu ser absolutamente abobado pelo C111, e fico meio tonto quando vejo fotos dele.

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    1. Lorenzo Frigerio14/01/13 23:34

      Na verdade, olhando bem, são mais aberturas que janelas.
      Então, nesse caso, talvez haja uma referência à Maserati Merak.

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  27. Como sempre a Mercedes-Benz nunca projetou um carro sem idealizar que ele fosse o melhor em todos aspectos em relação aos concorrentes! Fantástica tecnologia empregada ainda naqueles tempos!

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  28. Victor Gomes15/01/13 00:06

    Magnífico texto! Magnífica história!

    Sugiro agora que o sr. discorra sobre o Mercedes C112. Que tal?

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  29. JJ, parabéns pelo texto, passou exatamente o que acredito ser um desenvolvimento desse modelo em que colocaram a mão na massa e o usaram como laboratório e com isso aprenderam muito, usando seus princípios. E ficou para a história!

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  30. Ótimo post JJ.
    Parabéns e obrigado!

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  31. Ele ganhou o diesel e mesmo assim não entrou em produção, além de ter V-8 Mercedes pronto para ele, talvez sem o Wankel o carro não fosse tão bom assim. Acho que desde o começo foi um protótipo e não iria entrar em produção de qualquer jeito, um marketing, como se diz

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  32. Anonimo, será que era pelo altíssimo peso dos V8 da Mercedes da época?

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    1. É o que penso também, o Wankel era leve e os V8 e diesel pesadaços, o carro sem o Wankel talvez fosse bom só de reta

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  33. Eu tinha um C111 bate-e-volta... provavelmente ganhei em 1975 ou 1976... o carro era lindo!!!!!

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  34. Prezado Juvenal Jorge,

    Tudo bem?

    Meu nome é Anderson Nunes e mantenho um blog dedicado aos carros Mercedes-Benz - www.mbmagazine.com.br

    Gostaria de poder compartilhar seu belo texto com os leitores do MB Magazine. Fico no aguardo de um contato e espero poder publicar sua matéria em nosso espaço dedicado as estrelas!

    Obrigado e sucesso!
    Att

    Anderson Nunes - editor MB Magazine

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    1. Anderson, fico muito feliz, obrigado !
      Um abraço .

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  35. Prezado Anderson
    Está autorizada a reprodução do texto sobre o C-111 no seu blog. Apenas cite a fonte, blog AUTOentusiastas e o autor Juvenal Jorge.
    Bob Sharp
    Editor-chefe
    AUTOentusiastas

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  36. Há apenas algumas poucas fotos no museu do Gran Turismo 5 (Sony PS3, 2010) no menu da Mercedes falando a cerca deste incrível carro. Nelas se vê o belo modelo II "final", eu nem imaginava que existissem o III e IV! Parabéns pelo texto e imagens, muito bom. :)

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    Respostas
    1. RobsonB,
      Obrigado por ler e comentar.

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