CIRRUS, GOLD MOTOR COMPANY

Fotos:ebay.co.uk



O Cirrus é um carro único, um esportivo de dois lugares, motor V-8 atrás dos bancos dos dois ocupantes, feito com componentes bastante comuns na Europa, principalmente na Grã-Bretanha, aquele arquipélago cheio de entusiastas dos motores e máquinas.  O único lugar do mundo onde uma corrida de motos nas ruas poderia sobreviver, como ocorre sempre na ilha chamada Man.  

A empresa desenvolveu o carro em um galpão nos fundos de uma  grande casa tipicamente britânica, uma mansão na verdade, mas já não na sua melhor forma de conservação. O engenheiro criador é Nick Butler, com formação  aeronáutica e construtor de hot-rods britânico, a maioria deles no padrão T-Bucket.
Desde quando trabalhava na Hawker-Siddeley nos anos 1970, todos sabiam que seu tempo livre era dedicado a automóveis.  Um dos primeiros carros que ele construiu foi a partir de um Ford modelo T, receita tipicamente americana, mas do outro lado do Atlântico.

Ganhou vários concursos desse tipo de carro com sua criação, e ficava claro que a qualidade construtiva que a sua cabeça de engenheiro lhe impingia era algo importante. Fundou a empresa AutoImagination para organizar seu trabalho, mas rapidamente percebeu que seu capricho e dedicação na construção dos hot rods não era devidamente percebido, entendido e apreciado. Decidiu então subir um degrau mais alto e muito mais difícil, e fazer um carro próprio, de produção, não algo modificado. Grosso modo, um carro de verdade.



Em 1982 fez um modelo em escala 1:4 em resina de poliéster, que praticamente definiu o Cirrus como ele chegou ao protótipo funcional em agosto de 1987, quando saiu às vias inglesas dos arredores de Chobham.  Em 1991, ano em que a imprensa viu o carro na luz do dia e pode dirigi-lo, Butler estava já com o segundo protótipo, bastante refinado e perfeitamente funcional, não com a configuração de motor transversal, mas como decidiu durante o  projeto, um V-8 longitudinal em posição central-traseira e tração nas quatro rodas.  A empresa se chamava  Gold Motor Company.

Na melhor escola de outro engenheiro que viria a ser mundialmente conhecido, Colin Chapman, Butler sabia que se quando não se tem centenas de cavalos extras à disposição, o melhor a fazer é matar o peso, esse inimigo permanente, e uma boa parte da contenção de massa se deve ao motor Rover, o clássico V-8 de 3,5 litros com bloco e cabeçotes em liga de alumínio, que mantém o total em 1.320 kg em ordem de marcha, abastecido e com todos os líquidos. O britânico chama isso de kerb weight, e o americano, curb weight. Kerb e curb são a guia das calçadas, e o termo fica bacana se imaginarmos que é o peso que o carro apresenta quando está ali na rua, estacionado junto à guia, aguardando para andar. Pode não parecer muito leve, mas lembremos que há tração nas quatro rodas. 

Câmbio também Rover,  manual de cinco marchas, montada à frente do motor, de onde sai um cardã para a caixa de transferência à frente, colocada logo atrás do eixo dianteiro. Desse ponto, um diferencial dianteiro divide o torque em 34% á frente e 66 % atrás, com um acoplamento viscoso, o que havia de mais moderno à época, e ainda hoje em uso, lidando com o direcionamento de mais força para o eixo que mais tivesse condição de lidar com a potência do motor, para cada situação, constantemente, ou seja, para as rodas com mais atrito com o solo.

Um segundo cardã abaixo do outro envia a força para outro acoplamento viscoso na traseira. As desvantagens são a colocação do motor um pouco alto, para permitir a passagem  do cardã para a traseira, e o túnel central largo para acomodar os dois cardãs, além, é claro, de um grande número de componentes.

O único desenho em corte disponível, não muito claro

Esse sistema foi projetado pela Ferguson, empresa já mais do que falada aqui no AUTOentusiastas.

O estilo é anos 80 total. Algumas linhas bem demarcadas, mas todas com os educativos raios e curvas que a boa engenharia ensina, elementos nos lugares corretos, faróis escamoteáveis, barra de proteção em capotagem acima  e atrás dos ocupantes, formando o modelo  targa, com teto removível. Era bastante curto, 3.988 mm, com largura de apenas 1.740 mm, sem contar os espelhos “orelha de Mickey” dos Escort de 1980 para frente, ótimos em tamanho. 

Interior bem bolado, com ótimo espaço atrás dos bancos para bolsas grandes e malas pequenas, console  com espaço para objetos pequenos, carpete da marca Wilton no assoalho, bancos Recaro com revestimento em couro e com apoios laterais generosos.

Posição de dirigir correta, pedais bem centrados à frente do motorista, alavanca de mudanças alinhada lateralmente com o volante, que tem ajuste de altura junto com o quadro de instrumentos e apenas 3,1 voltas entre batentes. Havia um sistema de ventilação eficiente, com ar-condicionado, portas e tampas com ajustes bem-feitos e que funcionam com suavidade. Bom material para um carro que tinha preço anunciado de 45.409 libras esterlinas, próximo de um Jaguar XJ com motor V-12.

Volante de direção e grades de ventilação dos Escort, bem como outros componentes



Mecânica igualmente caprichada, suspensões de triângulos superpostos em todas as rodas, dois amortecedores Koni  e duas molas por lado na traseira para lidar com o peso do trem de força, fixados a um chassis tubular com tubos de perfis quadrados e retangulares, de grande resistência à torção, mais de 27.000 newtons/grau, ou seja, umas 2,7 toneladas aplicadas em um dos cantos do chassis o torcem um grau apenas.

Freios a disco nas quatro rodas, claro, com 305 mm na dianteira, todos atuados por pinças AP Racing. Não havia servofreio, para ajudar a sensação mais apurada de frenagem precisa, ajudada por pneus 205/50VR15.

Nesse segundo protótipo, o motor não tinha nenhuma alteração em relação aos 200 cv e 29 m·kgf originais, o que dava a aceleração modesta de 8,8 segundos para os 96,5 km/h (60 milhas por hora) e apenas 212 km/h de velocidade máxima. As marchas longas e a redução final 3,14:1 eram as principais responsáveis por números modestos para um esportivo de dois lugares. Mas isso seria facilmente resolvido por um cliente interessado em melhor desempenho, já que esse motor tinha várias opções para aumento de potência, e poderia chegar a até 4,4 litros e cerca de 270 cv com relativa facilidade, sem comprometer a durabilidade.

O comportamento do carro era fabuloso para um pequeno esportivo, com maciez de suspensão e ótima absorção de impactos, além de estabilidade muito acertada, com a tração nas quatro fazendo seu trabalho e não permitindo sustos nem no seco nem no molhado, algo sempre esperado de um carro que venha da Grã-Bretanha. O funcionamento das suspensões não era algo que requeresse melhorias para produção, de acordo com os jornalistas que andaram no carro. Já o trambulador do câmbio deveria ser melhorado, pelas vagas mensagens que transmitia nas trocas de marchas.

Há inclusive uma avaliação feita pelo famoso programa de televisão, Top Gear, onde o indefectível Tiff Needell , ainda bastante comportado nessa época, sem arrastar em todas as curvas,  mostra rapidamente o carro.



Em 6 de julho de 1992 o primeiro protótipo foi leiloado, visando arrecadar fundos para continuar o desenvolvimento.  A Gold Motor Company deixou de existir, já que nessa data ainda não haviam compradores, e a homologação do modelo não havia sido obtida. Em 2011 novamente o carro foi a leilão, aí já no eBay britânico, hoje deve estar nas mãos de alguém que aprecia a posse de coisas que ninguém mais pode ter.

A produção era esperada em seis carros no primeiro ano, chegando ao máximo de duzentos por ano, a meu ver um número muito otimista mesmo no Reino Unido,  e que de fato não aconteceu.


A empresa de Nick Butler, AutoImagination, ainda está ativa e o proprietário da raridade pode se comunicar com ele facilmente, já que endereço, telefone e e-mail estão disponíveis. E os componentes Ford ajudam bastante a manter o carro, já que lá, diferente daqui, a Ford é uma das preferidas do comprador de carros entusiásticos.

JJ

20 comentários :

  1. Péricles Leite16/01/13 12:18

    Até onde eu sei, o Colin Chapman era engenheiro civil.

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    1. Péricles,
      você está certo. Civil com especialização em estruturas, que o fez trabalhar com aviões e depois com carros.
      Esse caminho pouco normal confundiu a mim e a outras pessoas que já cometeram o mesmo erro.
      Obrigado.

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    2. Péricles Leite16/01/13 22:03

      Que isso, de nada. Eu também estranhei quando soube, mas é bom saber que diploma não é "destino".

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  2. Carro muito interessante. Quando bati o olho na primeira foto, achei se tratar de um fora-de-série nacional. O painel tem muito do Escort e a lanterna traseira parece do nosso Monza Classic. Os monzeiros de plantão podem confirmar se são ou não... E o controle dos vidros, o passageiro também tem dois botões, por que?

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    1. Carros do Portuga,
      não havia notado, e não faço a menor idéia do que seja.

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    2. De fato, as lanternas se parecem, mas não são as mesmas.

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    3. As lanternas traseiras apesar de parecerem bastante, não são as do Monza não, o tamanho dos retângulos são diferentes dos do Monza.

      Bem curioso mesmo dois botões de vidros elétricos para o passageiros, será se fizeram isso pensando em ficar mais fácil a adaptação do carro para volante à esquerda?

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    4. Se não são as mesmas porém sem o friso no meio são muito iguais essas lanternas às do meu Monza.

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    5. Carlos Eduardo Komarcheuski16/01/13 15:06

      Creio que as lanternas traseiras são do Opel Senator.

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    6. Já eu, ao bater o olho nessas lanternas, me lembrei das do Porsche 944.

      Outro carro que me veio logo à cabeça, ainda olhando esse painel traseiro, foi a Ferrari 512TR.

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    7. Carros do Portuga16/01/13 12:47 Na questão do botão ,talvez seja porque a peça que se encaixa na forração da porta foi produzida somente com dois botões,somente uma hipótese .

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    8. Vi e notei o mesmo, pensei ser da própria fabricação do forro, que ao ser espelhado, achou mais fácil não se preocupar com isso, e fez os dois simplesmente invertidos e até manteve o mesmo botão.

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  3. O velho e onipresente Rover V-8!

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    1. Lorenzo Frigerio16/01/13 17:44

      O motor Rover é na verdade Buick, que vendeu a licença de fabricação aos ingleses.
      Esse motor foi usado naqueles Oldsmobiles F85 de 1960/61. Imagino que sua fabricação não tinha suficiente eficiência de custo para os americanos.

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  4. Eu acho que as lanternas são do Opel Monza GSE, que, claro, não tem nada a ver com o "nosso" Monza. O desenho da traseira do Cirrus lembra de longe a do Cizeta Moroder. E a lateral traseira, após a porta, lembra a do Santa Matilde. O retrovisor é do Escort, que o JJ diz ser a partir de 1980, aqui no Brasil esse espelho surgiu na linha 87.
    Esse motor Rover é o mesmo do Vitesse 1980? Já dirigi um desses e o comportamento é incrível.

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    1. Acho que você matou heim? Vi a foto desse Monza no google e é idêntica.

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    2. Os retrovisores são do Escort 86 europeu (nosso 87) O do 80 europeu era o do nosso modelo 83, parecido porem mais quadradinho.

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  5. Lorenzo Frigerio16/01/13 17:39

    Frente de Corvette.

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  6. Os ingleses possuem um campeonato de motociclismo em estrada, com a Manx TT sendo uma das provas do calendário.

    Todas as corridas possuem traçado gigantesco e a disputa é por posições.

    A única que foge à regra é a Manx TT, que passou a ser disputada (desde os anos 80, se não me engano) contra o relógio e com largadas espaçadas, igual um rally. Tudo isso pra ver se contém a carnificina.

    Inclusive uma das categorias desse campeonato é a de sidecars, a mais insana de todos os tempos.

    Procurei o site do campeonato mas infelizmente não achei.

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  7. Se o Nick Butler resolvesse se estabelecer no Brasil para construir um carro do zero - elaborar um novo fora-de-série - ele teria que incluir os airbags no projeto?
    Se a Fiat vai retirar o Mille de produção por causa disso, como ficam os pequenos construtores de carros no Brasil? Eles só poderão desenvolver réplicas a partir de chassis antigos?

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