BMW Z4, NEM TUDO COMO O PLANEJADO

Fotos: Paulo Keller exceto quando indicado
Não importa por onde passe, as pessoas olham para você

Meu encontro com o roadster BMW Z4 foi a mais agradável surpresa que poderia haver no último dia do ano passado, surgiu de um convite inesperado, recebi a ligação às 8 da manhã e em minutos já estava com ele na mão!
 
Em meus planos para o 31 de dezembro, na verdade estava correr a São Silvestre, tradicional prova de rua de São Paulo. Começara meu preparo havia seis meses, não o revelara a ninguém, somente quem acompanhava de perto meus treinos suspeitava. Dezembro, portanto, estava reservado para ficar na cidade, sem escapadas a qualquer outro lugar. Apenas a corrida.

Duas semanas antes, porém, uma contusão obrigou-me a cancelar minha participação na prova. Sem tempo para me recuperar fisicamente e com tão pouca antecedência para buscar alternativas de lazer no litoral, o melhor a fazer seria ficar em Sampa e curtir a cidade vazia...De repente, um Z4!!!

Bela troca involuntária. Para melhor entender o roadster da BMW, me pus a estudar o Z4, sua proposta, seu antecessor, o Z3, como se transformaram de primeiro carro esporte da marca bávara no ícone que é hoje.

Em 1916, a SAE (Society of Automotive Engineers) definiu a palavra roadster como “um automóvel aberto, com lugar para dois ou três ocupantes. Ele pode ter bancos adicionais na seção traseira”. Esses bancos adicionais, jump seats em inglês, aqui ficaram conhecidos como banco da sogra.

O mundo viu inúmeras interpretações de todos os fabricantes que se lançaram a fabricar roadsters, o BMW particularmente se inspirou no sucesso do Mazda Miata/MX5, lançado em 1988, que por sua vez almejava ser um descendente dos pequenos esportivos sem capota dos anos 1950 e 1960, como Triumph Spitfire, MGB, Alfa Romeo Spider, a produção de alguns tendo cessado mais de dez anos antes.

Mazda Miata ou MX5, o que inspirou nova leva de roadsters (foto Wikipedia)

Aproveitando essa lacuna de produtos no tempo, o Mazda fora concebido para preenchê-la com um pequeno e leve esportivo, mecânica simples, motor dianteiro e tração traseira, distribuição de peso 50-50, mas que atendesse normas e regulamentos de segurança dos anos 1990. Motor 1,6-L, DOHC, 116 cv (números ainda bons hoje, mas que se destacavam 25 anos atrás), injeção eletrônica, diferencial de patinagem limitada e freios ABS.

Enquanto seus antecessores ingleses e italianos pesavam não mais de 750 kg, os japoneses buscaram conter o peso reduzindo o supérfluo: teto de vinil, nada de climatização, nem áudio, nem máquina de levantar vidros, câmbio manual. A despeito desses esforços, o Miata surgiu com 940 kg, nada mau. Com relação peso-potência de 8 kg/cv, sua aceleração de 0-100 km/h era feita em pouco mais de 8 segundos, velocidade máxima acima de 200 km/h. O sucesso do Mazda foi estrondoso, a BMW não queria perder tempo.

A receita técnica foi, basicamente, a mesma do Mazda: motor dianteiro, tração traseira, 50% do peso em cada eixo, caixa manual de cinco marchas ou automática de 4, teto de vinil sem forro e acionamento manual, mas por ser um BMW não poderia ser tão despojado, assim, vieram vidros elétricos, ar-condicionado, ABS, bolsas infláveis, duas opções de motores quatro cilindros, um 1,6-L, duas válvulas por cilindro, de 116 cv e outra 1,9-L, 16V e 140 cv. Seu peso? Duzentos quilogramas mais pesado que o Miata, ou 1.140 kg.

Para um desenvolvimento rápido e de baixo custo, do que viria a ser o primeiro carro esporte, o primeiro roadster da BMW*, escolheram aproveitar diversos componentes e sistemas da Série 3 da época, o E36, exceto pela suspensão traseira do E30, braços semiarrastados em vez da multibraço. À alta tecnologia e sofisticação, um carro até certo ponto espartano, mas com doses extras de emoção. A BMW anunciava que entre a fase de concepção do modelo e sua chegada ao mercado, decorreram menos de três anos, 18 meses menos que o normal até então.


BMW Z3, o primeiro roadster de produção seriada da marca (foto Wikipedia)

Com um marketing agressivo, o Z3 foi o carro do Agente 007, James Bond, no filme "GoldenEye" ("007 contra GoldenEye" no Brasil), de 1995, com o ator Pierce Brosnan, e o sucesso do filme, o glamour e a recepção do público tomaram praticamente o volume da sua produção do ano seguinte.

As primeiras avaliações das publicações especializadas deram boas-vindas ao BMW Z3. Seu preço razoavelmente superior ao do Mazda Miata fazia jus à marca e ao conteúdo, dotes dinâmicos típicos de um BMW. Não tardaram os primeiros testes comparativos, sempre eles, Miata, Fiat Barchetta, MG TF, Alfa Romeo Spider, estes eram tidos como os concorrentes diretos do roadster bávaro, mas isso durou pouco.


Mercedes-Benz SLK (Wikipedia)
No ano seguinte, em 1996, dois novos alemães, o Porsche Boxster e o Mercedes-Benz SLK, debutavam no segmento, isto é, tidos como concorrentes por que disputavam o mesmo comprador de carros esporte compactos e conversíveis. Ambos também foram anunciados como roadsters, presumo para aproveitar a carona no sucesso do BMW, mas não era bem assim. O SLK, apesar de mesma configuração motor/tração do Z3, tinha claramente uma proposta diferente, nada de teto de vinil e acionamento manual, motor pequeno e simplicidade aparente, pelo contrário, ostentava um engenhoso sistema de acionamento elétrico e recolhimento de sua capota rígida.

Um conjunto de chapas com sistema hidráulico de cinco cilindros de atuação assegurava encaixes perfeitos e vedação melhor ainda. A motorização principal era um 2,3-L com compressor de deslocamento Roots, 193 cv, o comprimento de cerca de 4 m havia sido atingido, também o entre eixos de 2,40 m e pouco balanço em ambas extremidades. A proporção frente longa-traseira curta diferia um pouco do BMW, nariz nem tão longo e traseira nem tão curta, mas o peso, bem, com todos esses diferenciadores técnicos não haveria milagre, beirava os 1.400 kg, quase o dobro daqueles roadsters que haviam inspirado o Mazda e o Z3.

Porsche Boxster (Wikipedia)

O Boxster exibia distância ainda maior do conceito original, comprimento de 4,3 m, entre-eixos de 2,4 m, motor de 6 cilindros boxer central-traseiro de mais de 200 cv, pesava pouco mais que o SLK. Desnecessário dizer que os dois eram e são sensacionais carros esporte, mas não é disso que falamos.

BMW Z3 2.8i, o refino técnico chegou (Wikipedia)

Pronto, o primeiro alemão a reinaugurar o segmento de roadsters não podia ficar atrás em número de cilindros, potência e desempenho de seus conterrâneos rivais e logo anunciou sua versão seis-cilindros, o mesmo que equipava os sedãs Série 3 e 5, o motor 2,8-L I6 M52B28 de 193 cv, que por sua vez chegaria ao mercado pouco mais de um ano depois. Percebeu-se que o anúncio fora para conter a migração de clientes da marca para seus rivais e fazê-los esperar para terem o seu seis-em-linha, o motor mais redondo do mundo, no Z3.

O público fiel à marca BMW e mídia pediam por um 6 "bocas" desde o início, gostavam dos dotes dinâmicos que o I-4 1,9-litro propiciava, mas a BMW nessa época já estava irremediavelmente trilhada no desempenho e sofisticação técnica e por que não mais potência? O fabricante já trabalhava no desenvolvimento dessa versão, mas quem apressou mesmo a sua vinda foram a Mercedes-Benz e a Porsche. Seria uma questão de honra ou manter ou perder a liderança do mercado de roadsters. E o peso? A bateria foi para o porta-malas.

Os quilogramas a mais eram mais que compensados pela potência adicional, com ajustes na suspensão, freios, rodas, enfim, todo o pacote carro revisado para lidar com o novo motor. A BMW fez questão de manter o apelo roadster, portanto nada de capota rígida e peso e mais peso, mas o Z3 2,8 já beirava os 1.400 kg, para ser preciso, 1.360 kg. Quanto mais legal o carro ficava, mais distante parecia de sua idéia e conceito originais. Vendas em alta, é daí? O quatro-cilindros desapareceu das prateleiras, nos EUA somente o motor 2,8-L e mais tarde a versão M 3,2-L, de 320 cv.

Nos outros mercados, o seis-cilindros também tomou lugar do quatro, mas em países que não faziam tanta questão de grande cavalaria, entrou um 6, sempre em linha, de 2 litros. A BMW resistia em abandonar o conceito roadster, mas podia não ter percebido, a capota de vinil acabou sendo o último elemento a fazer esse suposto elo de ligação. Mais mudanças vieram nos motores, entrou o Vanos, que é outro engenhoso sistema de variação de fase de válvulas, com batismo da marca bávara, mais torque em baixas rpm, mais elasticidade.


Os quatro roadsters alemães em comparativo da revista Auto Motor und Sport

Em 1999/2000, o segmento recebeu outro concorrente alemão, o Audi TT conversível, derivado da plataforma Golf PQ34, evidente mais uma carona no nome roadster. Quando olho para a imagem dos quatro alemães usando essa denominação, todos com 1.500 kg, num comparativo da revista especializada alemã, 6 toneladas em quatro conversíveis de quatro metros de comprimento...Tudo bem, chamá-los de "roadster panzers" pode soar de uma maldade desinteligente, afinal todos era recheados de tecnologia voltada ao desempenho e prazer de dirigir, mas me é impossível dissociar que tudo começara com um desses quatro fabricantes evocando ou tentando ser aqueles carros esporte compactos de trinta anos atrás, sem teto e simples, destinado somente à fruição, alguns momentos de vento no rosto e uma bela companhia do lado.


BMW Z3 Coupé, poucas unidades produzidas (Wikipedia)

BMW Z4 M  Coupé  (Wikipedia)

Veio o Z4, o sucessor do Z3, em 2002 e como padrão na indústria, em todos os pontos de avaliação objetiva e subjetiva, superava o carro que substituía. Era também mais bonito, somente motores seis-cilindros e capota de vinil, crescera um pouco, 4,1 m, entre eixos de 2,49 m, proporções frente/traseira preservadas, o sex appeal idem. Não tardou a virem novos prêmios de design, o peso estacionara nos 1.450 kg, a persistente capota de vinil e agora uma opção "hardtop", mas fixa, que na verdade fora herdada do Z3 cupê (vejam as fotos) De 1998 a 2002 houve uma versão Z3 cupê e o seu sucessor praticamente manteve o visual da capota. Achei bonito, mas foi tido como controverso e as vendas ficaram aquém do esperado para os cupês.
BMW Z4 M Coupé,  terceira geração dos Zs

A BMW explorava bem as virtudes de seu motor seis-em-linha, nesta foto que tirei do Salão de Frankfurt de 2005, podemos ver uma mostra sobre o tema.


Estava em exibição no estande da BMW no Salão de Frankfurt de 2005

Quando todos migravam à capota retrátil e rígida, a BMW até que resistiu bem, talvez fosse mesmo o último elo de ligação com os roadsters’ da era romântica. Na terceira geração, ou segunda do Z4, o vinil foi vencido. Olhando para o carro, fica difícil dizer se ele fica mais bonito com ou sem teto, isso é verdade. A partir dessa versão os Z4 roadster e cupê são um só automóvel.


BMW Z4 testado, bonito sob todos ângulos com ou sem teto

Há uma explicação mais do que lógica. Sendo o principal mercado de roadsters os EUA e Europa, nas altas latitudes do Hemisfério Norte o tempo disponível para curtir o vento no rosto é limitado a poucos dias por ano, os fabricantes até criam soluções como insuflamento de ar quente pelo encosto do banco, volante aquecido, aerodinâmica refinada a ponto de evitar que muito vento frio atinja os ocupantes, o teto fechado não isola somente o frio, mas permite uma mudança de propósito no carro. 

Num teste que li, da mesma publicação alemã, de 100.000 km do Z3, criticaram o barulho do vento! Não foi só isso, fizeram uma viagem de Portugal à Alemanha queixando-se da trepidação do teto. Qual era mesmo a proposta de um roadster? Será estou enganado que era fruição, passeios curtos com vento no rosto? Você pega um bólido de mais de 200 cv e o põe na autoestrada cruzando a 150 km/h ou mais, é evidente que a capota de vinil apresentará as suas limitações...Bem, essa decisão foi tomada há alguns anos. 

No Z4 atual, você pode cruzar uma Autobahn a mais de 200 km/h, sem barulho de vento, temperatura negativa lá fora, nenhum sinal de desconforto térmico ou ruído de vento. Não era isso que buscavam num roadster?

Andando no Z4

Finalmente, é óbvio que nenhuma das informações que escrevi acima me vieram à cabeça quando o dirigia, mas certamente fizeram parte de meu processo de compreensão do carro.

O novo Z4, a exemplo de outros veículos da linha BMW, praticamente abandonou o motor seis-cilindros. O quatro-cilindros turbo (dupla voluta), que o AE avaliou no Série 3 e Série 5 também foi parar nele. Comparamos a ficha técnica: a potência máxima caiu de 192 para 184 cv, o torque se manteve, o Vanos, mais o Valvetronic, que é variador de fase e de levantamento das válvulas mais controle de admissão de, e mais o turbo, fizeram o torque máximo surgir a baixas 1.250 rpm e segue inalterado até 4.500 rpm.

Todos sabemos esse motor substituiu o 6-cilindros anterior, sem nenhuma perda de desempenho e até ganhos de dirigibilidade, dada a ampla faixa de rotações em que o torque máximo está presente.


4 cilindros BMW Turbo dupla-voluta: nova realidade dos 4-cilindros

Mas durante o trecho que percorri com esse carro, fui conversando com meu amigo e fotógrafo Paulo Keller e enquanto testava algumas de suas características, filosofávamos ao mesmo tempo. Um ponto que concordamos, a relação homem-máquina nunca se resumiu a uma ou outra sensação. No caso dos roadsters, eles exploravam nossos sentidos, em diferentes proporções, no odor, gasolina ou o cheiro do motor em si, do passeio e do ambiente, o ruído do motor e claques das trocas de marcha, dos pneus com o solo, o visual, o tato, enfim, cada automóvel nos achava numa combinação diferente de sentidos.

As leis de emissões, as demandas modernas, foram aos poucos eliminando algumas dessas sensações, o motor 4-cilindros turbo ficou com um tuning interessante, a partir de 1.500 rpm, acelerava até à "tábua" e ouvíamos um ronco  gostoso, mas a partir de 5.000 rpm o barulho era de um 4 cil sendo esmerilhado, ralo mesmo, ao passo que no seis-cilindros a música era total, em toda faixa de rotação e aceleração. Com o 4-cilindros não é o mesmo.


o Z4 em ação na Serra da Cantareira, seu lugar ideal

A caixa de mudanças já não é mais caixa de mudanças há anos, você não muda nada, ela faz tudo sozinha, aqueles claques de engate são passado, associada a um motor com faixa útil de torque tão ampla que jamais usaríamos mais que quatro marchas, cinco para descanso. Essa tem oito marchas, automática ZF, ouviremos longas explicações que para atender às leis de emissões de cento e poucos gramas de CO2 por km ela se fez necessária, o motor irá sempre buscar uma faixa estreita de utilização, onde despejará um mínimo de gases de efeito-estufa à atmosfera.

A quem curte videogame, ficar brincando com as borboletas de troca de marcha no volante pode diverti-lo, mas nunca é a mesma coisa que uma caixa de mudanças de um roadster.



O som do motor ou de seu turbo eram um raro prazer – de janelas abertas somente. Tentei alguns "launches", controle de tração desligado, tudo no manual, segurava aceleração máxima, o conversor de torque no stall a não mais de 3.000 rpm, segurando nos freios, o carro se contorcia, mas quando soltava o pedal da esquerda, as rodas não viravam em falso mais que um ou dois segundos, fui ver por que e notei, esse carro estava equipado com largas patas, enormes rodas de 19”, pneus 255/35 atrás. Num asfalto liso e aquecidos, era mais provável os coxins saltarem do motor que conseguir um "burn-out", enfim, belo, divertido e excessivo.

No controle do console haviam as opções Comfort, Sport e Eco, percebi elas alteravam a velocidade de resposta do acelerador, a rotação para troca de marchas e só.



No trajeto, cortamos a Serra da Cantareira, fizemos Mairiporã-Capital, uma seqüência de curvas de raio pequano e curtas retas entre elas que se tornaram um cenário ideal para explorar as virtudes do Z4. O carro é sensacional, mas entendo os engenheiros da BMW que se esmeram em ainda conseguir dar o prazer de dirigir, a despeito de todas as leis e exigências que parecem querer tirar esse prazer de nós. Uma delas era um duto que trazia o ruído do motor para dentro da cabine. Genial, mas suficiente?


A combinação de cores do painel e carroceria são um convite a entrar

O acionamento da capota "rígida retrátil" mostra outras maravilhas de engenharia alemã, fecha e abre em poucos segundos, esse carro quase não ganhou peso em relação à versão anterior que tinha teto de vinil, pareceu haver uma boa dose de exercícios e dieta, mas os roadsters modernos estacionaram nos 1.500 kg, distribuídos em 4 metros.

Para concluir, comparo esse BMW com aquele que ele pretendeu ser, há dezoito anos, como não existe mais, ficou uma ilusão.

Comparemos então as sensações de andar num moderno e sensacional Z4 com uma ilusão, um "SuperSport", carro hipotético que não existe mais.

Você convida sua mulher a um passeio numa quente tarde de verão, ela certamente não irá curtir os claques das trocas de marcha e os cheiros do carro, mas sim os do ambiente. No caminho vocês são apanhados por uma chuva, você pára o carro dizendo "espere um minuto, vou fechar a capota", mas ela não é acionada há anos, você se esforça para fazer que aqueles longos e intermináveis minutos voltem a ser um só, o vinil está ressecado após anos dobrado e sem uso, você pode ferir um dedo, inevitável será a chuva os atingir. Depois de certo esforço fecha a capota, mas, ressecada, ela apresenta um ou outro rasgo, portanto você segue o caminho de volta devagar, porque entrar água e ela molhar um de vocês será inevitável, mas entraria bem mais se estivesse rápido. Chegam em casa e riem da situação. 

Agora compare com você no Z4, ao sinal de chuva espera os primeiros pingos, reduz a velocidade para 50 km/h, olha para sua amada, aperta o botão de fechamento da capota, esboça aquele sorrisinho germânico que tudo funcionará perfeitamente a contento, ela se fecha hermeticamente, nem sentem o cheiro da chuva, o ar-condicionado duas-zonas com filtro de pólen eliminará os cheiros do ambiente e, ao mesmo tempo, fará a temperatura chegar a cada um no seu ideal, ela um pouco mais aquecida. Chegam em casa completamente secos. 

Em qual das duas situações você preferiria estar?

MAS


*A BMW se aventurou com roadsters na década de 1960 e com o Z1, mas consideramos que ambos não eram de produção seriada. O Z1 ainda tentava outras coisas, como uma carroceria de plástico e houve um post completo sobre ele aqui no AE.

38 comentários :

  1. Z3 (três, três, três) cupê ! Esse é o clássico da linha Z, só menos raro que o Z1.

    ResponderExcluir
  2. Futuro hermético e insosso que já chegou...

    E deem graças a Deus por podermos pelo menos segurar um volante, ainda.

    ResponderExcluir
  3. Relegar o BMW Z1 somente como uma nota de rodapé é uma injúria!

    ResponderExcluir
  4. Rafael Ribeiro22/01/13 12:52

    Desde seu lançamento, o Z3 foi o carro de meus sonhos para momentos de lazer. Podia ser 4 ou 6 cilindros (tive um 318 e tenho um 320i, gosto de ambos), a diversão seria garantida. Hoje acho o Z4 maravilhoso, mas não me impacta tanto como o Z3 o fez na época, talvez por ter perdido um pouco da simplicidade do anterior.
    No fundo, acho que gostaria mesmo era de experimentar um Miata, o que nunca fiz. Talvez seja o suficiente para o propósito, sem muitas frescuras. Mais diversão, menos custo.

    ResponderExcluir
  5. MAS
    Quando do lançamento do Z3 na fábrica do Z3 em Spartanburg, Carolina do Sul, EUA, só com o motor 1,9-L, perguntei se poderia vir a haver versão com o 6-cilindros e a resposta foi "onde cabe um quatro, cabe um seis, onde cabe um seis, cabe um V-8, e onde cabe um seis e um V-8 cabe um V-12"... A BMW Motorsport chegou a montar um Z3 V-12.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ernesto Jr22/01/13 13:18

      Conclui se que o 6 em linha é o motor mais longo para carro , junto do V12

      Excluir
    2. Ivo Junior25/01/13 15:01

      Nada como a objetividade e o sarcasmo alemão... :)

      Excluir
  6. Nunca fui muito apreciador de conversíveis. Nem mesmo os da hélice bávara. Mas é um belíssimo carro.

    Por sinal, andam dizendo por aí que os BMW andam com problemas com o 'gasóleo' alcoolizado tupiniquim. Algo a comentar?

    ResponderExcluir
  7. MAS
    A títulp de castigo pela omissão clamorosa,V. está intimado a se redimir,com uma matéria bem abrangente sobre o BMW 507, q. apesar de não ter sido concebido exatamente na filosofia do MX-5 foi,sim,o primeiro roadster moderno da marca.
    De resto,ótimo post
    Abraço!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. O BMW 507 era (é) lindo de doer.

      Excluir
    2. gaboola,
      Sugestão aceita, obrigado.
      Entende-se, as duas experiências anteriores da BMW com roadsters, o 507 e o Z1, lhes serviram para trabalhar no Z3, inclusive as 'guelras' do 507 estavam lá presentes, mas o processo produtivo de ambos não era seriado, li que nenhum 507 saía igual ao outro, um caos para peças de reposição de carroceria.
      O Z1 tem um post no AE, http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/10/bmw-z1-um-projeto-notavel.html, cujo link tratarei de ajustar ao texto deste post.
      Um abraço!
      MAS

      Excluir
  8. Bob,
    Essa é uma empresa verdadeiramente AutoEntusiasta, onde as Engenharias, ao invés de engessadas pelo corporativismo e limitação monetária, parecem estar permanentemente desafiadas a criar coisas incríveis, não acha?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mas devia fazer sedans e boa, porque roadster com 1500 quilos e cambio automático é assassinato, alemão parece que não sabe fazer carro leve

      Excluir
  9. Aléssio Marinho22/01/13 13:10

    MAS,

    Prefiro a primeira, sem dúvida.
    Melhor ter história pra contar e se divertir depois do que ficar sem assunto pro café da manhã.

    Belo texto. Nada como um "sem teto"!

    ResponderExcluir
  10. Ernesto Jr22/01/13 13:15

    Olhe ... Tinha um tesão pelo Z4 6 cilindros , mas broxei ao ler esse texto .. Infelizmente

    ResponderExcluir
  11. Acho que se esqueceram do z8, muito parecido com o maravilhoso 507. Talvez a melhor inspiração nostalgica que os fabricantes conseguiram até agora. Do tipo new new beetle, camaro, mustang, challenger, etc...

    Na legenda da nona foto o carro é o mesmo z3 coupe da oitava foto, em outro angulo.

    Luiz CJ

    ResponderExcluir
  12. Não conhecia os cupês. Vivendo e aprendendo.
    Mas para mim o mais belo roadster de todos os tempos é o Jaguar XKE.

    ResponderExcluir
  13. Bom texto, mas onde foi para o BMW Z1 nesta historia ? Esqueceram dele, aquele de plastico...

    Valeu !

    ResponderExcluir
  14. Eu? Preferia estar no de capota automática, lóóóóóóógico! Esse negócio de ter que parar o carro e descer dele para fechar a capota, já era. Logo vai ter neguinho pedindo que o motor não seja mais acionado por uma chave ou um botão de "start", mas sim por manivela. Brincadeiras à parte, neste caso fico com a praticidade da tecnologia. Mas dispenso coisas como fárois ou limpadores de pára-brisa que se ligam de forma automática.

    ResponderExcluir
  15. Filipe_GTS22/01/13 14:47

    O meu favorito é o Z4 2.8L 6-cilindros de primeira geração com capota de vinil e câmbio manual. Dá pra encontrar um desses em bom estado e pouco uso.

    ResponderExcluir
  16. A M Roadster (Z3 M) era o meu sonho de consumo, retomava mais rápido do que uma F355, era a líder do finado ranking 4 rodas em vários quesitos... Além de linda, bruta, ignorante, precisa e tudo o mais. Mas acho que nunca achei nem uma Z3 2.8, quanto mais a M Roadster. Mas pode ser a M Coupé "Clown Shoe" também!

    Lucas Franco

    ResponderExcluir
  17. Num adianta desligar só o controle de tração, tem que desligar o de tração e de estabilidade (DSC off).

    Eu já fiz o teste, mesmo no paralelepípedo molhado o controle de estabilidade alinha o carro e ele acaba patinando muito pouco. Quando desliga o DSC a gente atravessa o quarteirão borrachando, como era o esperado.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo das 19:17,
      Lembro de havermos desligado tudo, quando provocado em asfalto com pedriscos, aí sim, mas no liso era frustrante, muita pata para o motor, cremos.

      MAS

      Excluir
    2. O procedimento é apertar o botão e segurar até o dedo cansar, quando ele ficar cansado vai faltar pouco para o negócio desligar. O controle de tração é desligavel em toque simples. Isso é realmente um saco... Nos carros antigos havia uma negócio que se chama pedal do acelerador, era só cravar o pé que a diversão vinha. Um dia eu vou contar isso pro meus netos e eles vão achar que eu tô mentindo. Hoje em dia tem que executar trezentos procedimentos para ter diversão.

      Também vale dizer, no manual fala para desligar o controle de tração deve ser desligado na neve, só atuando o de estabilidade. Exatamente para permitir um pouco de patinagem (em neve o atrito dinâmico não é tão diferente do estático).

      Excluir
  18. MAS,

    Você tem toda a razão, o Z4 escapou da primeira idéia, assim como os outros. O que resta de especialmente bom de guiar, leve e sanguíneo, são os Lotus Elise e Exige.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Lotus são os carros.

      Andam muito e gastam pouco (em comparação com carros de desempenho semelhante. Pena que são tão caros (e são caros porque não são produzidos em séries grandes).

      Excluir
    2. AK, a Toyota já confirmou o lançamento do GT-86 conversível.
      Estaria aí uma formula para um conversível interessante?!

      Excluir
  19. Não sou fã de conversíveis, mesmo deste da maravilhosa hélice bávara. Mas é um belíssimo carro. Ainda mais com toda a tecnologia hoje ofertada.

    ResponderExcluir
  20. E meu pai tem uma z3 96 com 26 mil rodados. Eh espetacular, um carro 96 q ainda esta alguns anos na frente dos nossos. Parabens pelo texto e pelas fotos.

    ResponderExcluir
  21. MAS

    Parabéns pelas explanações e curiosidades! Texto muito rico e bom de se ler! Incrivelmente depois de ler sua matéria acabei lendo uma outra intitulada "BMW Z4 sDrive 20i é divertido até a hora de ir para o buraco"... de um site famoso e fiquei abismado como um carro pode ser tão mal avaliado por um leigo diplomado! Ainda bem que existem os Autoentusiastas pra salvar a sanidade que nos resta!

    Um abraço

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Essa matéria tem mais informações de como o carro é na hora de usar que a do AE, o que é alarmante

      Excluir
    2. Pior é essa daqui: http://carros.uol.com.br/album/2013/01/08/cc.htm#fotoNav=17

      Faltou luzinhas piscantes e iluminação xenon, por acaso, nesse painel???

      Augusto Filho

      Excluir
    3. Não falta nada nesse painel, mas se não falar que é da BMW pode falar que é de um Fox, é muito parecido. Num carro desses é de esperar mais criatividade

      Excluir
    4. Anônimo 23/01/13 21:27
      Não há o que inventar em painel e nem precisa. Quando mais clara a informação melhor. Instrumentos não são peças de decoração.

      Excluir
    5. Concordo Bob e acho melhor mais claros do que mais decorados mas sabemos como o desing é parte forte nos carros e o quanto uma BMW da vida investe e dá importancia para o desing. Fazer um painel claro mas sem parecer com o de qualquer outro carro eles sabem fazer

      Excluir
  22. Alvarenga/RN23/01/13 10:58

    Sei que é off topic, mas gostaria de pedir um post ao Bob Sharp, no estilo Guerra civil, sobre os arruaceiros que instauraram baderna na via Dutra ontem.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Alvarenga
      Até pensei, mas seria mera repetição do post anterior a respeito de bloquear estradas. Falta ação policial enérgica, na base da borrachada para doer mesmo e prender uma meia-dúzia por 30 dias para servir de exemplo. Duvido que esses abusos não cessassem como num passe da mágica.

      Excluir
  23. Em Setembro passado guiei um Z4 3.0 manual de 6 marchas e o considero o melhor carro que já dirigi.

    O estilo exterior é muito agradável e não me lembro de nenhum pormenor. Já o interior é bem mais simples e modesto que o exterior. De certa forma, considerando-se o preço e o exterior, é contrastante mesmo; se esperaria mais. Não chega a denigrir a experiência de dentro para fora, mas creio que poderia ser mais belo. E, devo dizer, melhor acabado também. Por certo, os materiais são muito bons, assim como a montagem, mas alguns detalhes surpreendem pela falta de atenção, como o buraco com fios aparentes aonde a capota dobra pelo lado de dentro.

    Mas a virtude exuberante do Z4 está em o cavalgar. A posição de dirigir é perfeita, assim como o alinhamento do banco, do volante e dos pedais. Mesmo com meus 1.95m, rapidamente encontrei a melhor posição para mim e não fui exprimido pela capota ao a fechar. Não que seja necessário, pois, para minha surpresa, mesmo rodando a 120km/h na estrada, pude conversar tranqüilamente com meu irmão, além de sequer precisar pentear o cabelo ao sair do carro depois de um passeio. Como conseguiram isto me escapa totalmente.

    E, uma vez instalado no banco do motorista, ligar aquele L6 redondo, com um ronronar mecânico, misturando esportividade e sofisticação em dose perfeita, é o canto da sereia para lhe dar as esporas e ver o que o Z4 sabe fazer.

    O comando do câmbio é perfeito: na linha do volante e alto, nunca longe das mão direita. Os engates são ótimos, curtos, dando a sensação de se estar manipulando um mecanismo de precisão, quase como de um rifle bem azeitado. A embreagem é leve e o ponto de pega não é alto, mas o carro já tinha uns 20000km.

    Uma vez em movimento, o que primeiramente se percebe é a elasticidade do motor, sempre pronto a partir de qualquer rotação, em praticamente qualquer marcha, com um ronco esportivo que nunca incomoda. Não fosse cambiar um câmbio tão afinado um prazer, quando se trocam as marchas só por se trocar, daria para se andar em 3ª na cidade quase todo o tempo. A precisão da direção é fantástica, comunicando tanto minha intenção ao Z4 como sua resposta a meu comando com uma fidelidade que jamais tinha experimentado. Os amortecedores eletrônicos podem ser regulados, mas em geral podem ser deixados na posição esporte, pois a posição conforto não proporcionou nenhuma diferença perceptível, mas na posição corrida era dura demais.

    Saindo da área residencial à uma via mais larga, uns 3 blocos depois, saí de um farol virando à esquerda com gosto e explorei com os pés e as mãos os comandos quase de kart. Foram nem 10s, pois meu irmão estava me catucando porque já estava indo a 130km/h quando o limite era de apenas 50km/h. A esta altura, meus olhos já estavam mareados pelo prazer que tinha experimentado em tão breve tempo.

    Não dirigi o Z4 nem por meia hora, mas não creio precisar de mais que isto para ter de me controlar para não sair procurando um à venda.

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.