POTÊNCIA, ASSUNTO COMPLICADO

Imagem: blogs.estadao.com.br


Um dos dados mais relevantes do automóvel, desde que foi inventado há 125 anos, é a potência. Por isso é tão usada pelas técnicas de mercado, ou marketing, todas essas décadas. Até mesmo pela indústria de caminhões (veja anúncio acima), contrariando os que dão importância máxima ao torque, só falam em potência no seu material de divulgação e propaganda. Quem manda é a potência e ponto final.

Mas há um problema: que potência?

Como os alemães sempre usaram a potência DIN, que é líquida, ou seja, é medida estando o motor como se estivesse funcionando no carro, com escapamento, filtro de ar, alternador gerando e corrente e tudo mais, o número de potência DIN sempre foi o mais baixo de todos, entre eles a potência SAE bruta. Por isso sempre falou em “cavalos alemães”, no sentido de valorizar carros que a utilizassem.

Um bom exemplo era o Porsche dos anos 1950, inclusive os de competição como o 550, que incomodava os Ferrari com o dobro da cilindrada, 3.000 contra 1.500 cm³. O 550 tinha motor 1500 de apenas 110 cv, mas eram “cavalos alemães”.

Essas diferenças ocasionam distorções quando o assunto é história. Antigas e elevadas potências de carros americanos, quando traduzidas em potência líquida, decepcionam e chegam a frustrar quem tanto admira os motores V-8 dos anos 1950 e 1960. Os Estados Unidos passaram a utilizar potência líquida de 1972 em diante e na época muitos atribuíram a queda aos dispositivos de controle de emissões, como o catalisador, e logo depois a medidas de conter o consumo de combustível devido à Crise do Petróleo de 1973.

Não foi nada disso, apenas o padrão mudou.

No Brasil também se usou a potência bruta SAE até o início dos anos 80, quando passou a ser usada a potência líquida segundo a norma brasileira NBR 5484 da ABNT, a Associação Brasileira de Normas Técnicas.

O Maverick V-8 de 4.940 cm³ era anunciado como tendo potência de 199 cv, só que era potência bruta. .Sua potência líquida era na verdade 135 cv. Ou o Dodge Dart de 198 hp, que caía para cerca 140 cv usando o critério de potência líquida.


Os famosos “40 hp de emoção” do Renault Gordini eram na verdade 32 cv, sua potência líquida. O Fusca 1200 era de 36 hp ou 30 cv, 16% de diferença. Curiosamente, o Fusca 1100 de 25 cv sempre teve anunciada potência liquida.

Os monstros americanos de 7 litros (427 polegadas cúbicas) desenvolviam ao redor de 400 cv, mas ficavam na faixa 220~250 cv se fossem “cavalos alemães” O motor do Corvette 1982, de 350 pol³ (5.733 cm³), já com injeção em ponto central dupla, desenvolvia apenas 203 cv de potência líquida.



 Hoje a potência DIN (Instituto Alemão para Normatização, na sigla em alemão) virou potência ECE, Comissão Econômica Européia. Há também a potência JIS (Padrão da Indústria do Japão), também líquida. Publicações importantes como catálogo anual da suíça Automobile Revue (imprescindível para todo autoentusiasta, procurar em http://catalogue.automobilerevue.ch; custa apenas 49 francos suíços, algo como R$ 100) sempre informam o padrão de potência, se SAE, ECE ou JIS.

Um cuidado a tomar e ao qual o AE é atento é a questão de potência em horsepower (hp) e em cavalo-vapor (cv), que é a mesma que PS, cv em alemão (Pferdestarken). O cv é 1,39% mais forte que o hp, sendo necessário converter em nome da precisão. Com potências baixas faz pouca diferença, mas não nas potências elevadas. Um Corvette de 505 hp tem 512 cv, enquanto um motor de 50 hp passa a 50,7 cv. As boas revistas estrangeiras fazem esse ajuste também.

E o quilowatt (kW)? Mesma coisa. Quando a potência vier em kW, para transformá-la em hp multiplica-se por 1,341. Por exemplo, 100 kW x 1,341 = 134,1 hp. Para passar para cv, multiplica-se por 1,359, donde 100 kW = 135,96 cv. Repare que neste exemplo cv é 1,39% mais que hp.

Para o torque, cada vez mais é usado o newton·metro (Nm), mas é uma grandeza à qual muitos, eu inclusive, não estão acostumados. Por isso sempre converto para metro·quilograma-força (mkgf). É fácil, basta dividir Nm por 9,806.

O que não se deve fazer é misturar cv ou hp com Nm, como muitas fábricas fazem por Nm, estratégia usada por resultar num número bem maior que m·kgf – praticamente 10 vezes mais. Ou kW e Nm, ou cv e m·kgf.

Aqui se deveria usar kW e Nm, de acordo com o Sistema Internacional de Medidas – como fazem os australianos, por exemplo – mas eu não, e por muito tempo ainda. Já pensou uma tela de receptor de televisão de 1.066,8 mm? Não dá, tem de ser de 42 polegadas mesmo.

BS

80 comentários :

  1. Grande Bob você nos contagia com sua boa erudição ...
    Post muito interresante, principalmente sobre as conversões !

    abraços

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  2. Bob,

    Então em todos os anuncios atuais o que é divulgada é a potencia do motor com todos os periféricos acoplados [mas com o compressor de ar condicionado desligado?], certo?
    E como fica a questão do cambio que come 'potencia'? Não deveriam revelar a potencia na roda [wHP] ao inves da potencia do motor na bancada?
    Acho que seria mais justo '-'

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  3. Mister Fórmula Finesse03/10/11 10:23

    Se não me engano, a Volks utilizou o método bruto para o Gol Gti e Santana Executivo, suas vedetes injetadas da época.

    Estranhava que o EX de 125 cavalos alegados, não conseguia um desempenho melhor que o Monza 500 E.F de 116 cavalos líquidos por exemplo.

    O Gol GTi não livrava muita vantagem dos 99 (106 estimados) do GTS apesar de contar - teoricamente - com mais de vinte cavalos a mais.

    Logo depois foram declarados 112 cavalos com equipamento de emissão ou cerca de 114 cvs sem o equipamento, os motores alcoolizados também eram declarados com 125 cavalos (Santana GLS) na época, e isso era muito explorado nas campanhas publicitárias.

    O gol 1.000 cm3 Mi - sucessor do CHT - também acho que foi apresentado com potência bruta.

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  4. Fotinha que dá saudades...

    Interessante todos esses valores. Será que às fábricas não poderiam escolher apenas um tipo de fórmula e torná-la universal?

    Abri a foto e li que o caminhão era equipado com freio montanha, que hoje chamamos de freio motor. Lembro que quando desciam serras e sempre com peso muito acima do limite, dizia-se que "desciam quase parando" de tão lentos. Muitos até se queixavam dos freios, dizendo que eram insuficientes, mas ninguém se dava em conta que o caminhão suportava tudo que carregassem nele, mas que não existia freio que aguentasse com tanta carga.

    Bons tempos!

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  5. Para kilograma-força metro, o símbolo correto (SI) é kgf/m, ou kgf·m (e não mkgf).

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    1. mkgf, kgfm, ambos são corretos. leia mais.

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  6. Antes mesmo de me tornar auto-entusiasta, eu me tornei caminhão-entusiasta e esse aí, o famoso FNM, foi quem deu início a tudo.

    Apenas divagações, hehe...

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  7. Ainda vejo uns Fenemês aqui pelo RJ. O barulho do escapamento é insubstituível e faz parte da infância de muitos.

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  8. Bob, ótimo texto.

    Por favor, você poderia comentar um pouco da relação torque vs. potência vs. peso? Exemplo o Veloster que diz ter 128cv com 16kgf•m e 1700kg bruto - a principio o carro parece ter uma boa potência (que é o que o depto. de marketing vai usar pra fazer propaganda), mas este torque com este peso bruto vai fazer com que o carro vá de 0-100km/h em “2 dias”, não?

    []’s
    Link

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  9. Essa profusão de unidades de medidas diferentes é muito ruim. Detesto medidas expressas em polegadas, e tudo o mais que não faz parte do SI. Antigamente, quando o Japão tinha acabado de se tornar a segunda maior economia do mundo, eles costumavam satirizar os produtos da indústria norte-americana, dizendo que não tinham o mesmo padrão de precisão dos alemães e japoneses porque eles usavam polegadas, ao invéz de centímetros...

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  10. Sou apaixonado pelos caminhões FNM! Principalmente o modelo D-11.000 cabine standart, o grande clássico! sem desmerecer o modelo 180 é claro. E oque dizer da dificuldade em guia-los?! Aquela caixa seca sem sincronizadores, a direção desmultiplicada, comandos pesados e um câmbio impreciso isso sem contar as reduzidas! 8 relações diferentes.. cruzar marcha em um FNM é algo encantador.. A quem faça disso, uma arte! como o Sr.Ito Bir ( basta ver os videos ) http://alfafnm.wordpress.com

    Poxa! o Autoentusiastas poderia trazer uma postagem especial sobre estes bravos guerreiros que rasgaram o nosso país!. O bob certamente tem alguma história que envolva os brutos!

    Henrique.

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  11. O interessante é que o consumo no anuncio do caminhão é apontado em L/100km. Par amim, a unidade mais importante é o torque. Ele que garante consumo adequado e agilidade nas arrancadas. O que adianta ter o pico de torque em 5000 RPM para andar no transito pesado. Potência é muito bom, mas ela não garante dirigibilidade.

    Sds,

    Cristiano Zank.

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  12. A indústria de áudio fez o mesmo há alguns anos ... antigamente, somente tínhamos a potência de um aparelho de som em RMS (valores próximos dos reais) ... depois, para "aumentar" a potênica, este número passou a ser informado em PMPO (que era absurdamente maior - só que não traduzia a realidade) ... aí 1 aparelho era anunciado com 1200 wats de potência PMPO, que, convertidos, não chegava a 80 RMS ... e muita gente foi na onda ... informação correta só faz bem ...

    Geraldo

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  13. Muito bom o post, Bob!

    Creio eu que a melhor alternativa seria a implantação de unidades do S.I. mesmo. No caso da televisão, seria só dizer que a televisão é de "mil e cem"... questão de costume, penso eu!
    Sobre a pontência, sempre considerei a potencia DIN como referencia para tudo. Tenho um carro antigo (1970) e nos fóruns que participo na internet é sempre complicado explicar o porquê de eu dizer que o nosso carro tem muito menos potência que o que a maioria dos membros pensam.


    Só para não passar em branco, ontem vi um anuncio da Yamaha na qual dizia que a motor tinha "650 cilindradas". É duro quando um fabricante, com toda a engenharia e conhecimento técnico que tem, usa o termo cilidrada como se fosse uma unidade de medida.

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  14. Anônimo, (03/10/11 10:34)

    Leia a bobagem que vc escreveu!

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  15. Link, vá ao site da Hyundai USA, e procura as specs do Veloster lá... O peso correto é de cerca de 1200 kg, alguém digitou o peso errado no site brasileiro.
    Agora, pra um carro que tem "VELOZ" no nome, 128 cv (deveriam ser 140...) não é "boa potência" não, visto que carros que custam 15 mil reais a menos que ele têm essa potência ou mais.

    Anônimo 11:19, pois é, a potência RMS é normatizada, existe o procedimento para se aferir essa potência. A PMPO (ou "Potência Média Para Otário", rsrssr) não tem, cada fabricante mede como quiser. Aí dá-lhe osciloscópio pra pegar aquele pico de 0,01s e transformar em número grandão...

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  16. @Thales Sobral, peguei as especificações do site chileno: http://www.hyundai.cl/veloster.html

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  17. Corroborando o que o MFF falou, verdade, a VW usou potência bruta até, creio eu, início dos anos 90. Eu mesmo fui dono de uma Parati ano 90 que, no manual, constavam 95 cavalos brutos, mas, na verdade, acho que eram 88 cavalos líquidos. O Gol 1,0 Mi foi lançado com propagados 62 cavalos na intenção de deixar Pálio e Corsa para trás, ambos com 61 e 60 cavalos respectivamente. Na verdade o motor AT desse Gol possuía 54 cavalos líquidos.

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  18. anonimo das 10:34

    Kgf.m ou m.Kgf,tanto faz,já q. a ordem dos fatores não altera o produto
    Agora, "Kgf/m": o q. seria isso?

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  19. Eu prefiro que o padrão divulgado por fabricantes e material de publicidade seja aquele que efetivamente é entregue ao carro em situação de uso, que é o que reflete a realidade das coisas. Ainda que para um mesmo valor de potência hipoteticamente "instalados" em dois ou mais carros diferentes, o desempenho obtido por cada um deles seja diferente e dependa de fatores outros como peso do veículo e aerodinâmica, por exeemplo, existe a prova real para verificar se aquela potência é o bastante, ou deixa a desejar: é o velho e bom test-drive.

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  20. Puxa! Até que o FNM era bem econômico hein! 4,5 km/l é bastante razoável, se for verdade e não só na propaganda.

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  21. Ao gabola,
    Não é questão de ordem dos tratores, é questão de norma. Assim como está errado se eu usar "h·kW" ou "h·km", por exemplo. Quanto a kgf/m (e não Kgf/m), consulte alguma tabela de símbolos da SI e verá.

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  22. Os carros da PSA e até pouco tempo a Renault - mesmo nos fabricados aqui - divulgam potência pela norma DIN. Isso lhes dá uma vantagem perante a norma NBR 5484 de uns 3% em potência.

    Todos os nacionas deveriam usar a NBR, eles tem fábrica aqui e departamento de engenharia, porque fazer diferente? Pra levar vantagem?

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  23. kgf.m nunca kgf/m.

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  24. Anônimo burro, dá zero pra ele.

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  25. Bob;

    Uma sugestão:

    Faça um breve post explicando os critérios DIN, SAE e ABNT de medição de potencia. Acho extremamente pertinente!

    Lembro-me que a VW vendia o Gol 1600 refrigerado a ar com 66cv SAE enquanto a Variant II tinha 69cv SAE! mas o que isso efetivmente representava?

    Um abração

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  26. Torque Vs Potência, assunto polêmico.

    Dependendo de mim as fábricas forneceriam, sempre, as curvas de torque do motor. Assim não seríamos enganados por motores com pico de torque em baixa e nada em alta rotação, ou motores com pico em alta mas uma boa disponibilidade de torque em baixa rotação.

    Caro Bob, à pouco li um comparativo entre um Sentra, com caixa de câmbio CVT, e um Focus, com uma caixa epicicloidal normal; e, no dinamômetro, o Sentra mostrou ter 7 cavalos menos que o indicado (136 cv ao invés de 143). Isso é normal?

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  27. Pesquisando no site "carrosnaweb" vi que tem um Corcel 1.6 c/ 90 cv. Alguém confirma se é a potência bruta?

    João Paulo

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  28. Anônimo. É bruta. O 1.6 CHT desenvolvia menos de 70 cv.

    O AP1800, no Escort gerava 89 cv com gasolina.

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  29. Bob
    Já notei que algumas publicações de língua inglesa usam o valor em cv/PS com a sigla hp. Por isso procuro sempre em PS ou kW. O torque em Nm não seria a unidade padrão internacional? Usando o arredondamento é possível converter informalmente para kgf.m (ou m.kgf) apenas deslocando a vírgula uma casa à esquerda.

    Uma dica: para converter unidades, o Webcalc é excelente http://www.webcalc.com.br/

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  30. Das 10:34

    Talvez pelo fato de eu ter estudado Física no tempo de Galileu,lol,não tenha captado certas nuanças da modernidade cujo desconhecimento pode me colocar em situação vexatória perante os pais da matéria
    Assim,tenho o talvez condenável costume de usar maiúsculas nos prefixos das medidas múltiplas(Kg,MHz) e minúsculas nps prefixos das submúltiplas(mg,cm).Devo eventualmente me desculpar e de forma igualmente humilde,indagar: Kgf/m mede o quê? Carga mecânica linear?

    amplexo agradecido

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  31. Das 10:34

    Constante elástica!Céus,como pôde escapar assim? Shame on me!
    (hehehe)

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  32. Bob

    Parece que o link do tal catálogo está "bichado". Não seria o certo este aqui?

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  33. constante elástica, gaboola, isso isso isso
    explica mas não enrola

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  34. Já comecei a ler o anúncio do caminhão Alfa Romeo trincando de dar risada...:

    "Motor Diesel de 4 tempos, com injeção direta"

    Hahaha...melhor que o Hyundai Veloster by CAOA...

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  35. Eu também prefiro kgfm ou kgf.m ao invés de mkgf. Em geral, essas letrinhas no começo das unidades m (10^-3) mili, n (10^-9) nano, k (10^3) kilo, são potências de 10. Então é legal evitar colocá-las no começo para evitar confusão.
    A exceção nessas letras está para potências grandes, como M (10^6) mega e G (10^9) giga.

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  36. E o q. tem a ver com torque?? Ara essa...

    mudando de assunto:

    Lembro do anuncio do lançamento do Scania L-75
    -"175 HP- Isso é Potência!"
    -"63 Kgfm de Torque- Isso é Força!

    De certa forma,didático!

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  37. Alguém reparou na foto lá no canto superior direito da página com o título:

    "Nós gostamos de corvette"???

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  38. Caro Thales,

    Isso a que você está se referindo é cv/kg ou potência específica. Funciona assim, você pega o peso do carro com fluidos e carga e divide pela potência do motor. Quanto menor a quantidade de quilos que o motor carregar, melhor será o desempenho. Mas cuidado, carros com menos de 2 kg/kg costumam ser indomáveis. Tanto que nem o Bob que dirige bem suave e nem o Montgomery e sua técnica de doma gentil conseguem segurar esses cavalos chucros.

    Caro Deniskadu
    Lembre que o cambio multiplica o torque e divide a potência. E o diferencial repete o processo mais uma vez. Lembre que a potência é a capacidade de trabalho à determinada velocidade, e como a caixa desmultiplica a velocidade, diminui a potência. Em compensação, o torque, que é a força, acaba sendo multiplicada. Tanto que o conceito E-Tron da Audi tinha um torque monstruoso, mesmo sendo um elétrico que apresenta torques absurdos, por ser medido na roda, e não no volante do motor elétrico.

    []´s

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  39. Este comentário foi removido pelo autor.

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  40. Uniblab disse...

    Já comecei a ler o anúncio do caminhão Alfa Romeo trincando de dar risada...:

    "Motor Diesel de 4 tempos, com injeção direta"

    Hahaha...melhor que o Hyundai Veloster by CAOA...


    Unilab;

    Qual é o problema do D-9500 injeção direta???? Se não estou errado foi o primeiro caminhão com injeção direta de diesel no Brasil. O Mercedes ainda utilizava injeção indireta...

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  41. Esse Veloster vai dar o que falar pois chegou bem diferente (leia-se "inferior") ao que era propagandeado. De uma tacada perdeu a injeção direta e o câmbio com dupla embreagem. E ainda vai vender, querem apostar?

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  42. DS de A e Anônimo 18:23

    Não tem "problema" nenhum. Fiz uma brincadeira com o Veloster vendido aqui que o Daniel entenderá se acompanhar a saga pelo Notícias Automotivas. Resumindo, a CAOA de uma só tacada depenou o carro e de quebra superfaturou-o ainda mais com quase 20 "pau" de ágio...e o principal item perdido foi a sonhada injeção direta.

    E, só para variar, os trouxas estão disputando a tapa o "esportivo" com motor de Kia Cerato por quase 90 "pau"...

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  43. Porque a tela seria dada em mm?
    A unidade de comprimento no SI é metro!

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  44. Bob

    Na realidade o CV é 1,39 menos forte que o HP, AO CONTRÁRIO DO QUE ESTA NO TEXTO.Daí ser necessário para a conversão de HP para CV multiplicar o HP por 1,39.

    Lauro

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  45. 1k2, não entendi o seu comentário, acho que direcionou para a pessoa errada, é isso? Pois não citei cv/kg em lugar nenhum, e cv/kg não é potência específica, que é cv/L (cavalos por litro). cv/kg é o inverso da relação peso/potência usada em algumas publicações daqui do Brasil.

    Link, no site chileno fala em Peso Bruto, que até onde eu sei, é o peso do carro + peso da carga. Já é menos mal, do que a informação do site brasileiro, que simplesmente informa "peso" e não diz sobre qual peso está falando. E pra ser "cri-cri" com o SI, o termo correto seria "massa", uma vez que peso é a massa multiplicada pela aceleração da gravidade, expressa em Newtons (N).

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  46. Correção, o site brasileiro fala em "peso em ordem de marcha", que é o peso do veículo pronto pra andar.

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  47. Uniblab

    Achei que estava achando inverossimel o Alfão ter injeção direta na decada de 60. Nem tinha me tocado do Veloster.

    Aliás, nem leio o NA (não gosto) nem me intersso muito por Hyundai

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  48. Bob,
    Você comentou sobre as potências líquidas do Maverick V-8 e do Dodge Dart. Faltou o terceiro membro da "santíssima trindade", o Opala 250-S, cuja potência nominal era de 171 HP (SAE).
    Sendo você um dos pais da criança, pergunto: qual a potência líquida de um motor desses (versão de rua), com carburador DFV 446 original e tuchos mecânicos?

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  49. O BF 161 da Willys, um 6 cilindros 2.6l tinha 90 cv brutos

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  50. O curioso é que o caminhãozinho tem potência aceitável até para os dias de hoje. A VW vende o 8.120, de 8 toneladas e 115 cv. Mas só 4 cilindros e 5 marchas...

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  51. Aléssio Marinho03/10/11 23:33

    Cabral,
    Nem dá pra comparar o VW como Alfa. O 8 do Vw é o PBT - Peso Bruto Total - Veículo + carga, classificado como um caminhão leve.
    O do Alfa são 8 t de capacidade de carga, o que o eleva a categoria de caminhões médios, como um 1313, que tinha a mesma potência.
    Hoje um caminhão médio estradeiro aceitável tem 250 cv, contra 130 do FNM.

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  52. Rodrigo West04/10/11 00:06

    Bob,

    Tem gente que ainda não acredita que potência é absoluta, o torque é relativo...

    Conforme um leitor já comentou, o HP é na verdade mais forte que o CV/PS/CH, visto que 1hp~745,7W, enquanto 1cv~735,5W.

    Assim sendo 1hp=1,0138cv... Considerando as dispersões de produção entre motores, e mesmo as incertezas de medição, na prática não faz diferença, preciosismo ficar discutindo isso.

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  53. Gente

    A injeção direta ou a indireta nos diesel não tinha nada a ver com "mudernidade";era apenas uma opção de projeto do fabricante;cada sistema tinha suas vantagens e desvantagens,p.ex.-a indireta proporciona um funcionamento menos áspero e mais silencioso e maior facilidade para partir frio; a direta,por sua vez,tem rendimento energético superior e maior simplicidade construtiva e operacional,alem de se darem melhor com a superalimentação
    Acho q. hoje em dia os diesel automotivos tendem para a injeção direta,pois grandes sacadas tecnológicas,como o sistema "common rail",o Multijet,deram a volta nos possíveis inconvenientes.E esperem só pelo Multiair nos diesel...

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  54. Sandoval Quaresma04/10/11 07:37

    Bob, 1 HP ~= 746W, 1CV ~= 736W, a unidade HP seria a "mais forte", está escrito o contrário no seu texto.
    Sds
    S. Quaresma

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  55. Aléssio Marinho

    Muitissimo pertinente o que você falou! Um Mercedes Benz 2013 original (motor 130cv) não sobe, com 22,5 T de PBT muitas ladeiras e rampas de estradas do interior de São Paulo com a configuração de diferencial 5,73:1.

    E mesmo assim alguma "autoridade" aprovou o veiculo para comercialização1

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  56. Só pra clarear-todos os diesel têm injeção direta-costuma-se chamar "indireta" quando ela é feita em pré câmara no cabeçote ou na cabeça do pistão,na qual e ignição inicia

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  57. Falar sobre potência líquida e bruta é fichinha.

    Quero ver tu fazer um tópico explicando a diferença entre potência no motor e potência na roda.

    Trata-se da maior polêmica da atualidade no universo automotivo, justamente pelos inúmeros fatores de conversão utilizados p/ aí.

    Convencionou-se no país que a perda de potência é de 20% nas rodas quando feita a conversão.

    Só que quase ninguém sabe que esta proporção varia de acordo c/ o tipo de motor, câmbio e tração.

    Taí um BAITA assunto p/ vc Bob.

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  58. Pisca,

    Já me falaram que a perda de potência na roda de um carro aspirado é menor que a perda de um carro turbo. Procede?!

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  59. Luiz Dranger04/10/11 17:54

    Bob,
    Belo post, mas gostei do comentário do Pisca. Veja que na stock-car, a JF do Giaffone, única fornecedora, usa dinamômetros de motor para deixa-los iguais, ou bem parecidos. Aí ouvi de um preparador renomado, que o "pulo do gato" é medir a potencia em um dinamômetro de rolo, onde todas os ajustes das folgas da transmissão é que fazem a diferença que pode chegar a 20 cavalos.
    Abração
    Luiz

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  60. Aléssio Marinho, realmente comi bola! É o costume de ver peso de caminhão sempre em PBT.

    Na Europa eu vi caminhão de entregar Coca no mercado (três eixos, acho que 23 ton de PBT) com mais de 400 cavalos. Um veículo de uso urbano, com PBT baixo e muita potência, provavelmente para não atrapalhar o trânsito.

    Rodrigo West. Eu sempre digo que especificação de torque é uma coisa que serve só para apertar parafuso. Torque sem rotação só serve para isso mesmo.

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  61. Cabral:

    Coloca um AP 2.0 de 115cv pra puxar 8 toneladas num caminhão que você muda de opinião quanto ao torque ser só para apertar parafuso.

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  62. Freddy, o West e o Cabral estão certos. O que você entende como torque alto (de um motor diesel por exemplo) é potência alta em rotações baixas.

    O carro é "acelerado" pela potência do motor.

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  63. Anônimo 04/10/11 19:36

    Aí que esta o pulo do gato, um motor com potencia apenas em alta rotação acabaria tendo um altissimo desgaste da embreagem e seria necessario muitas marchas com relações proximas para "embalar" o veiculo, o que ocasionaria em um motor trabalhando sempre no limite e que duraria pouco, alem de um consumo absurdo.

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  64. Lauro

    Cuidado com as decimais.O fator de conversão é 1,0136
    As diferenças de potência nas fichas dos motores,como salientou o Sr.Sharp,decorrem dos diferentes métodos de aferição-assim,entre HP SAE,PS DIN,CV ABNT,JIS,aparecerão muitos pontos de incerteza e frequentemente,de arranca-rabo...
    Agora, qdo chegamos ao ponto da potência nas rodas,o bicho pega feio
    mesmo,pq. comparecem tantos fatores de perda,q. o melhor mesmo é levar o possante para uma looonga sessão no dino...O resultado,Vc pode gostar-ou não,hehehe

    abs pra todos

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  65. Freddy,

    Para o AP de 115 cv puxar o mesmo que um Diesel de 115 cv basta ter a relação de marcha certa. Se é economicamente viável é outro problema, mas que é possível, é.

    Só para comparar o oposto: Um atleta consegue dissipar 2,5 cv constantes. Um ciclista pedala a 100 ppm (pedaladas por minuto). Isso vai dar uns 18 m•kgf, o torque de um motor 2.0. Mas a 100 rpm carregam só uma bicicleta.

    115 cv são 115 cv não importa a rotação, agora o torque de 18 m•kgf não significa nada, sempre é necessário dizer se é a 100, 1000 ou 6000 rpm.

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  66. Bob, só para acrescentar uma coisa, é preciso lembrar da norma SAE J1349, que é mais rigorosa ainda do que aquela norma imposta em 1972 sobre potência líquida. Nessa nova norma, é obrigatório que se meça o motor girando implementos hoje corriqueiros (e que roubam potência) como compressor de ar-condicionado e bomba de direção hidráulica.
    Portanto, parte da mudança dos sistemas de direção de hidráulica para elétrica também pode se considerar como uma forma de se ganhar uns cavalinhos cujo ocultamento não era anunciado na norma anterior.

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  67. Mouta Cipriano

    Não...isso é lenda.

    A kestão da variação de perdas é baseada nos seguintes kesitos:

    Configuração do motor: Boxer, linha, V e etc.

    Posição de montagem do motor: longitudinal ou transversal

    Posição do motor na carroceria: Dianteira, central ou traseiro

    Configuração do câmbio: Auto, manual robotizado, cvt ou manual

    Posição de montagem do câmbio: Tansversal ou longitudinal

    Posição de montagem do câmbio na carroceria: Dianteiro, central ou traseiro

    Tipo de tração: dianteira, traseira ou integral

    Daí vc vê a quantidade absurda de variações possíveis c/ relação à perda de potência nas rodas.

    Então qnd ouvir akele papinho furado inventado pela Fullpower deq todo Dina gera perda de 20% favor cair na gargalhada.

    Só como exemplo, já vi 2 carros de arrancada turbinados sendo passados no Dino ao msm tempo. Um c/ motor longitudinal e outro c/ motor transversal.

    A perda de potencia em um deles foi de 12% e no outro foi de 7%

    Ambos eram tração dianteira, motor em linha, motor e câmbio montados na dianteira tbm.

    Como vc explica isso, pois foram medidos nas mesmas condições, um logo após o outro?

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  68. Luiz Dranger

    A coisa + fácil q existe é trapacear uma medição de potência num Dino de rolo.

    Basta vc adicionar um óleo super fino no Cãmbio e vc já ganha dezenas de cavalos mágicos!

    Outra maneira é utilizar o msm óleo p/ lubrificar as engrenagens do próprio Dino.

    Vc tbm pode adicionar dados estekiométricos ideais no Software do Dino e assim obter potencias estratosféricas...

    Fora outras maracutaias q se eu te contar vc cai p/ trás.

    Isso é pq eu já fiz parte de revista q cobre esse meio de arrancada e preparação. É cada safadeza q vc não acredita...

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  69. Aléssio Marinho05/10/11 17:53

    Pisca;

    Vc confirmou algo que sempre suspeitei: aqueles valores de potência de alguns carros preparados eram prosopopéia flácida.
    Como um motor 1,6 l de rua consegue chegar a 1100 cv? Se fosse fácil assim, F1 estava beirando 5000 cv.
    Sempre via aquilo e ria de tamanho disparate, e como tem adolescente que acredita naquilo...

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  70. Aléssio Marinho05/10/11 18:00

    Pisca,

    Desculpe a minha insabedoria, mas pq em preparação se fala a pressão da turbina em Kg e não em Bar?

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  71. Pisca

    Sendo assim, então, em quem e no quê confiar?

    Essas perdas de 12% e 7% são referentes a quais motores, ou seja, qual teve maior ou menor perda, o transversal ou o longitudinal?

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  72. Luiz Dranger05/10/11 19:13

    Pisca,
    Obrigado pelo comentário. Não imaginava isso tudo, mas estamos no Brasil ! Lembro-me das maracutaias lá pelos anos 70 em corridas da divisão 1.
    Abração

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  73. Alessio

    As unidades de medida de pressão q. Vc menciona (devo entender Kgf/cm2,não?)têm valores bem próximos cujo uso indiferente não deve criar desvios significativos na prática.
    Seja como for,se quiser ser "germanicamente"exato,anote aí :
    1 bar vale 1,0197Kgf/cm2 ou 0,987atm

    Valeu?

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  74. Aléssio Marinho

    Vc já ouviu falar na Associação Desafio?

    Trata-se de um grupo de Autoentusiastas que se cansou das safadezas, malandragens e descaso da CBA e fundou a sua própria Liga de Arrancada no Rio Grande do Sul.

    Sabe qual é a regra p/ correr lá? Simples...NÃO EXISTEM REGRAS!

    É Out Law...o famoso Run What You Brung!

    É sensacional pois existem categorias de tempo onde tds correm contra tds e lutam pelo campeonato num sistema de classificação deveras interessante.

    Na msm pista vc vê bólidos de competição ao lado de singelos carros 1.0, sendo que tds pagam a ridícula quantia de 10 REAIS de inscrição p/ correr.

    Na última etapa correram 172 carros em Tarumã.

    O mais legal foi um Fusca c/ motor 1,600 que ficou em 11º lugar!!!

    Olhe o video da "oficina" onde o motor do Fuca foi feito...rss:

    http://www.youtube.com/watch?v=9-X-82UcB9Y&feature=related

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  75. FVG

    12% de perda num Gol - motor longitudinal

    7% de perda num Uno - motor transversal

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  76. Pisca

    Logo imaginei isso mas precisava ter certeza.

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  77. Aléssio Marinho06/10/11 23:51

    Gaboola;

    Obrigado pelo ensinamento. A minha calculadora de conversão estava com defeito... rsrsrs

    Pisca;

    Putz! 172 carros é um engarrafamento! rsrsr
    Não conhecia essa categoria, acho que automobilismo tem que ter pega, competição, resolver as coisas no braço e na confiança na máquina, sem artimanhas do tapetão.
    Pena que o custo seja grande para todos se envolverem nesse esporte.
    Aqui na terra do açaí a federação promove apenas um evento por ano: O Ralye do Sol, 200 km de estrada de terra e passando por dentro de igarapés.
    Enquanto isso o cartódromo de castanhal está abandonado e sem uso a quase 10 anos. Isso me revolta!
    Vou assistir o video no serviço amanhã, blz?

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  78. Cara...a Associação Desafio foi criado justamente p/ acabar c/ esse estigma de que o automobilismo é caro.

    Veja bem...vc paga 10 REAIS p/ correr, não existem categorias baseadas em níveis de preparação.

    É possível correr c/ seu carro original se vc quiser, pois as categorias - por assim dizer - são divididas por Classes de Tempos tendo espaço p/ tds, desde os mais lentos até os foguetes de pista.

    Eu já vi uma mulher colocando na pista uma Scenic com cadeirinha de bebê no banco de trás!

    O sistema de classificação é mto interessante e permite q um carro da categoria 14 segundos, fique na frente na classificação do campeonato de um carro da categoria 12 segundos.

    E sem contar que existe premiação em dinheiro p/ 26 melhores colocados!

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  79. Bob, a VW acho que foi a última a usar potência bruta como forma de propaganda, e fez isso nos Gol GTi quadrados e alguns Santana da época tb, que eram anunciados 125 cv. Isso foi perto dos anos 90. Mais tarde, a própria VW admitiu se tratar de potência bruta.

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