PORQUE AUTOMÓVEIS DE PROJETOS NOVOS NO BRASIL


Há algumas semanas falei sobre a idade avançada dos projetos dos automóveis fabricados e vendidos aqui e fiquei de ensaiar pareceres e razões que justifiquem uma mudança no nosso panorama, posicionando-nos em sintonia com o Primeiro Mundo.

Ou seja, os fabricantes aqui instalados atualizarem seus produtos a cada cinco ou seis anos, um só face lift no meio do caminho, de maneira regular e planejada, assim como o fazem em seus principais mercados domésticos e de exportação, respeitando o ciclo de vida dos produtos.


Lá, esse prazo de renovação é mais ou menos o mesmo para todos os fabricantes e os compradores dos mercados desses países avançados acostumaram-se a esses ciclos, convivem com eles há muitos anos.

Tomemos o exemplo hipotético de alguém que tenha um Peugeot 307, comprado em algum país da União Européia em 2004 ou 2005 (lá foi lançado no final de 2000) e pensa agora em substitui-lo. Há o 308, seu sucessor, mas se quiser sair da marca e manter-se no mesmo segmento C há o Ford Focus III, ou Opel Astra IV, ou VW Golf VI, Renault Mégane III, Citroën C4 (irmão de plataforma do 308), Fiat Bravo, enfim, todos mais modernos em uma geração ou mais em relação ao seu 307.

Nem sequer há opção de trocar por algo 0-km que esteja num patamar de desenvolvimento anterior e conseqüentemente mais barato, como o Astra e o Vectra brasileiros conviviam até há pouco. Se esse alguém quiser algo mais em conta, há o leque de alternativas de automóveis do segmento B, imediatamente menor, seguindo mesma ordem de fabricantes acima, 207, Fiesta, Corsa, Polo, Clio III, C3 II, Punto.

Se o carro a ser trocado fosse mais "velhinho", o 306, antecessor do 307, essas duas gerações de diferença fariam com que alguns dos compactos citados estivessem mais próximos do 306 em vários parâmetros, possivelmente até em dimensões, pois as mudanças de geração vêm acompanhadas de aumento de tamanho, mais desempenho e menos consumo de combustível.

Há um tipo de engrenagem que move a indústria, há muito estabelecida, que obriga todos fabricantes a renovar em ritmos sincronizados para não ficarem para trás na preferência do consumidor. Esse ciclo de vida dos automóveis tem quase uma duração padrão por que todos a aceitaram como se fossem uma das regras de um jogo e nela apostam suas fichas.

O mercado europeu é de cerca de 13 milhões de unidades/ano, o mesmo do americano, ambos eram de 17 milhões antes da crise de 2008/2009.

Em dezembro de 2008, Sergio Marchionne, hoje presidente executivo Fiat e da Chrysler, esta controlada pela fabricante italiana, disse "game over", o jogo estava em xeque. Quem joga? Empresas em geral, fabricantes de automóveis, de autopeças, fornecedores de matérias-primas, investidores, bancos comerciais, bancos de investimento, empresas de classificação de risco ou rating. Ninguém quer perder, mas muitos perdem. Seguem, jogando, esperando ganhar lá na frente, sempre há novas oportunidades.

Marchionne dizia serem necessários 500 milhões de euros (900 milhões de dólares) para desenvolver nova plataforma do zero e que. as vendas na Europa estavam paralisadas pelos efeitos da crise que acabara de romper com a quebra do Banco Lehmann Brothers. Sem vendas, como honrar compromissos financeiros? Como convencer seu investidor a seguir captando recursos?

Ficou sem dinheiro e não investiu ou economizou na nova geração? O consumidor percebeu? Para enfrentar seus concorrentes mais novos terá de recorrer aos descontos. Mesmo com eles, dificuldades em atingir volumes, o preço menor não lhe permitirá obter remuneração suficiente para financiar a renovação e a margem de lucro evapora. Anos difíceis à frente. Todos buscam evitar que isso ocorra.

Importados que concorrem no mesmo mercado vem com produtos no mesmo nível: i30, Civic, Toyota Auris (um Corolla hatch com novo nome). Sigo falando do mesmo segmento apenas, para simplificar a apresentação lógica dos argumentos.

Dividi a análise considerando produtos, mercados e investidores.

PRODUTOS

VW Golf, um dos modelos compactos mais bem-sucedidos do mundo, está em sua sexta geração, se contarmos que a primeira foi lançada em 1974, trinta e sete anos atrás. A conta de cinco a seis anos está certa, a próxima geração virá ano que vem. Independente do gosto, experiência familiar ou pessoal de cada um, fato é que o Golf de segunda geração foi superior ao da primeira, o de terceira, superior à de segunda e assim sucessivamente.

Essa superioridade nasce na concepção, os parâmetros de projeto do novo modelo usam o antecessor e os concorrentes diretos como base comparativa, a evolução ocorre em diversas frentes, ele tem de ter melhor desempenho, mais conforto, melhor estabilidade, menos ruído, melhor rigidez torcional. Quem puxa esses quesitos para cima não é só o consumidor, os governos entram com mais demandas de ordem restritiva, menos poluição, menos ruído, menor consumo de combustível, entram então legislações de emissões, menos lesões aos ocupantes na avaliação de crash tests etc.



Veja na figura acima a evolução do Renault Clio ao longo de suas gerações, o aumento de peso dividido em diversas melhorias de segurança, de materiais, isolamento de ruído e de aumento de dimensões.

Natural que os avanços entre as gerações variem, isto é, o Golf V tem maiores diferenças sobre o IV (o nosso) do que o VI sobre o V. O que será do VII? Sabemos devem buscar fazer dele melhor que seus concorrentes diretos atuais e presumivelmente sobre os que estão "no forno". Que pode fazer uso de alguma nova liga de aço em algumas posições-have da carroceria, que lhe confira mais resistência à torção, o EuroNCAP, entidade organizada e mantida por sete governos Europeus mais órgãos de defesa de consumidores, que mensura e regula a capacidade dos automóveis em reduzir possibilidade de ferimentos a ocupantes em impactos, haverá puxado seus parâmetros mais para cima para um carro atingir cinco estrelas, o novo Golf terá de evoluir aí também. Novos processos de fabricação, de soldas da carroceria.



Uma palestra que assisti apresentou o Golf GTI e a comparação entre as suas gerações. Veja na figura que ficou mais pesado, maior, mais veloz, mais estável, maiore segurança ativa e passiva, o consumo em l/100 km ficou praticamente o mesmo, mas o relativo em km/l/cv evoluiu.

Independente da simpatia de cada um por cada geração, fato é que houve evolução. O mercado só quer o evoluído. Alguém tem dúvida?

Quem melhor jogar com produtos terá maiores chances de sucesso. Evidentemente há inúmeros outros fatores que influenciam na escolha do consumidor, mas produto segue sendo o mais seguro caminho para o sucesso, talvez nem sempre o mais relevante.

MERCADOS

Os mercados menores como o nosso não podiam querer tanto. Cabia aceitar a situação comum de estender vida dos modelos o mais possível. O Golf I foi produzido na África do Sul até ano passado, vejam a foto de um modelo que tirei em 2007. VW Polo PQ23 foi produzido na Argentina até 2009, enquanto o PQ 25 era lançado na Europa. Nem falaremos novamente da Kombi brasileira.



Quando a China se lançou ao capitalismo parcial, desde então suas produção e vendas vêm seguindo um crescimento impressionante, hoje é o maior mercado do mundo, mas bem antes de sê-lo já avisaram aos fabricantes que quisessem se instalar por lá que viessem com carros novos, além de várias outras exigências, entre elas sociadade 50-50% com empresas chinesas. Fizeram o certo. Ainda produzem o antigo Santana – há exceções, como em tudo.

Mercado fechado incentiva o fabricante a manter em produção modelos obsoletos. Ponto. Mercado aberto favorece o público a comprar importados, quando opções locais forem menos interessantes. Mas se o fabricante local vir que não conseguirá retorno a seus investimentos e importar for uma saída também para ele, a indústria fica em xeque.

Essa equação entre um e outro é bastante controversa, o Brasil não tem indústria genuinamente nacional, portanto quando defendemos nosso mercado, fechando espaço aos importados, protegemos o emprego local e o capital fechado estrangeiro. Essa controvérsia é melhor para ficar para outro momento, ou talvez nem se aplique neste espaço.

Um mercado de quase cinco milhões de unidades (somando ao da Argentina) já não pode ser considerado pequeno. A atenção a ele é diferente do que há alguns anos. E será muito difícil mantê-lo restrito, daí o IPI de importados com prazo para expirar, dezembro de 2012.

INVESTIDORES

Fabricantes de veículos e autopeças têm ações distribuídas no mercado acionário em seus países de origem. Do outro lado, investidores empenham seu dinheiro, com claras expectativas de retorno. Quando Marchionne lançou o alerta de 2008, de que havia muitos perdendo dinheiro, e era o caso ante as circunstâncias da época, é porque o modelo está em cheque, mudanças profundas e distribuídas a vários setores eram necessárias, caso contrário essa captação de recursos teria de vir de fonte diversa, mais custosa, e afetaria a competitividade dos produtos. Maior preço para pagar o maior custo do dinheiro, produto menos competitivo, com mais dificuldade em se encaixar nas vendas esperadas. Não deu, payback não vem..

Este ano, dois fabricantes europeus enfrentam mais dificuldades por conta da queda de vendas do mercado de lá. A Fiat deixou de renovar o Punto quando Marchionne decidiu congelar os investimentos em 2008; a próxima geração foi adiada para 2013. Até lá, a Fiat enfrentará baixos volumes e pesados descontos para compensar a defasagem perante seus pares de geração seguinte, deteriorando resultados.

Já a PSA Peugeot Citroën, segundo os analistas, encontra-se com portfolio em dia, mas seu principal mercado é França e Europa Ocidental, estagnados. Ainda não é forte ainda na China, não tem divisão de luxo e no Mercosul, patinam. Esses mesmos analistas comparam o que é investir seu dinheiro num fabricante que tenha melhor presença global ou na PSA e acabam mudando de opção, fazendo com que o valor das ações do fabricante francês caia ainda mais.

Ainda segundo esses analistas, se a PSA estivesse mais forte nos mercados emergentes, teria melhores condições de enfrentar a crise do mercado europeu e essa força maior seria produtos renovados aqui.

Portanto, voltamos ao ponto principal, se antes o mercado brasileiro atraía pouca ou nenhuma atenção, hoje, somado com Argentina são quase cinco milhões de unidades anuais. Aqueles que vão empenhar seu dinheiro comprando ações de fabricantes querem se assegurar que eles estão jogando corretamente nos mercados emergentes.

E o jogo correto será renovar produtos para poder competir com fabricantes locais e importados. Não há melhor saída.

VW, Fiat e GM brasileiras têm produtos que atingem patamares de Primeiro Mundo, 400/500 mil por ano, por anos seguidos. Qual desculpa agora para não renovar? O que falta para payback, para igualar oferta de equipamentos de segurança e conforto?

O dólar em queda facilitou a invasão de importados, se antes se trazia somente automóveis médios para cima, facilitando a vida dos nossos fabricantes de populares, mas essa facilidade ficou sob forte ameaça com os sul-coreanos Hyundai e Kia, bem atuais e equipados, na mesma faixa de preço, aportando aqui por 30 mil reais. Falo apenas daqueles que estavam em patamar superior aos nossos como produto. Mas tomaram o balde de água fria do IPI dos importados, mas por breve tempo apenas.

Toyota vem com novo compacto global, produção local, destinado a se manter em sincronia de renovação com seus pares asiáticos, mas em volumes mais contidos que dos três grandes fabricantes.

Falta agora os todos os demais se acertarem no ciclo de vida de Primeiro Mundo, já está em tempo.

MAS

30 comentários :

  1. Este comentário foi removido pelo autor.

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  2. O que falta? Bem, se o brasileiro compra, se as leis permitem, pra que reduzir o lucro investido em um produto novo?
    Eu faria o mesmo! Desenvolvo um produto novo para um mercado exigente e mando para outro o lixo dos ricos, maquiado e devidamente recauchutado.

    Eu apostaria algumas fichas, por exemplo, que a VW tem isso em um plano de novos projetos. Alguma equipe lá dentro pensa "faremos a nova plataforma X para ser o VW VWX e o AUDI AX. Daqui a 4 anos, será o Skoda SX e o Seat ESX. Em 8 ou 10 anos, poderemos usar na China e no Brasil como modelo BX e CX".

    E tudo é assim porque brasileiro engole tudo. Quando eu descobri que a Hyundai CAOA não disponibiliza carro pra test-drive a ficha caiu.

    Por que o brasileiro de 2004-2005 comprava o Honda Fit em vez do Mercedes-Benz A160? Por que era mais novo. Por que algum jornalista inventou essa de "visual cansado".

    Até hoje o Fit não superou o "cansado" Mercedes Classe A W168. Ainda hoje o Fit não tem ESP, ABS, EBD ou ASR. Deixou de ter câmbio CVT e nenhum de seus dois motores, mesmo sendo multiválvulas, superaram os motores do Mercedes-Classe A, tanto em potência quanto em resistência.

    Uso sempre o exemplo do pequeno Mercedes pois acho que foi o projeto mais avançado já produzido no Brasil e simplesmente era ignorado por uma classe de compradores que só vê estética para status e não se preocupa em comprar o melhor projeto.

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  3. Meu medo é que o prazo deste IPI maior para os importados seja estendido. Um ano não é suficiente para modificar as estratégias de uma marca, mas ao longo de vários, ou as nacionais tentarão preencher o espaço dos importados ou ficará paralizada, descansada...

    De toda forma, de agora em diante raramente veremos um carro de maior valor agregado e maior tecnologia sendo montado no Brasil. É muito mais interessante para as fabricantes mover estas linhas para a Argentina ou México por conta dos impostos, o que aumenta a lucratividade ao serem equiparados com os montados no Brasil. O governo parece não enxergar o quanto isso é importante para o PIB.

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  4. O que me indigna é que, se pegarmos os carros de 15 anos atrás e os fabricados hoje em dia, no Brasil, Você não vê algo realmente diferente, nada que mostre esses 15 anos. Nem economia de combustível, nem segurança, nem novos equipamentos, novas idéias. Nada

    Pegue um Punto 1996 europeu e um Punto 2011 europeu.

    Pegue um Palio 1996 e um Palio 2011.
    A diferença? É Flex....

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  5. Minha irmã fez justamente isso: quando seu Classe A ficou destruído em uma colisão, ela partiu para o Fit. Na época me disse estar arrependida pela diferença entre os carros, claramente dando vantagem ao Classe A.

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  6. Pena que o brasileiro é desunido e acomodado... Afinal de contas, o que interessa é impressionar o vizinho. O povo daqui deveria protestar contra esse IPI fazendo boicote aos carros nacionais e das "grandes" da ANFAVEA. Seria a forma de dizer NÃO à essa vergonha do IPI, que só serve para proteger as carroças defasadas que fazem aqui.

    Talvez um dia aprendamos com os europpeus o que significa ser CONSUMIDOR, e que este tem sim muitos direitos. Até então continuaremos comprando lixo a preço de ouro e ainda gostando disso.

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  7. OFF-TOPIC>>

    Enquanto isso, o México está montando um parque industrial para atender um mercado de mais de 30 milhões de veículos/ano (que são os mercados do NAFTA e do Mercosul). E o Brasil ficou para trás.

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  8. Acredito que a contradição do mercado nacional dependente do capital externo é de extrema importância, especialmente para um blog cujo objetivo é de informar melhor as pessoas sobre o mundo dos carros.

    É pertinente que todos saibam os motivos do nosso Bresil exportar minério de ferro para a China e importarmos carros chineses. A exportação de produtos de baixo valor agregado é um problema crônico da economia brasileira, afetando a possibilidade da consolidação de uma industria nacional mesmo.

    Acho que uma indústria automotiva nacional é o que falta nesse setor. No entanto, temos uma burguesia industrial atrasada e um governo com poucas políticas industriais. Acho que antes de tudo precisamos de pessoas com motivação, e foi por meio deste blog que re-encontrei a minha.
    Obrigado

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  9. Parece um cartel. O 3 grandes se juntam, concordam em não lançar carro novo simplesmente porque estão satisfeitos e o custo foi pago há 10, 15 anos. Carros esses exatamente no último bom momento do mercado nacional na primeira metada dos anos 90.

    Como os fabricantes são estrangeiros, eles não tem nenhuma preocupação com a segurança do latino, com qualidade, etc. Se fosse como na China, onde o governo faz exigências ou se o Gurgel tivesse dado certo, seríamos mais respeitados.

    De certa forma, os governos latinos decidiram criar uma lei que exija equipamentos de segurança como air-bags e abs em 2013 ou 2014. Já é uma avanço que só ocorreu porque o governo cria essas necessidade que os fabricantes choram. Aguardem 2014 pra ouvir choradeira e preço alto.

    Fiat e PSA foram pegos de surpresa e se viram despreparados pra esse novo cenário. A Fiat ao menos conseguiu comprar a Chrysler com dinheiro do brasileiro, porém acho melhor desistir da Fiat nos EUA, senão vai perder dinheiro.

    Quem consegue entrar no BRIC está a salvo, quem não consegue terá anos difíceis. A Renault foi proibida por motivos até hoje pouco claros, porém a Nissan está lá vendendo bem. Os números de GM e VW na China são animadores, os chineses estão segurando a bucha dessas empresas.

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  10. Com sorte, o LatinNCAP pode virar um estímulo para a renovação das plataformas por aqui.

    Na Europa, segurança vende, tanto é que a maioria (senão a totalidade) dos carros compactos à venda na Europa ocidental vem com ABS e bolsas infláveis frontais e laterais, sem que haja exigência legal para tal.

    Pode ser que, conforme forem sendo publicados mais testes de impacto com veículos antiquados, o público aprenda a escolher carro baseado em algo mais que o potencial para causar inveja no cunhado, no vizinho e nos colegas de trabalho.

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  11. Ótima análise, Marco Aurélio. Eu apenas acrescentaria uma deformação cultural existente em nosso mercado, que é a preocupação excessiva em comprar um automóvel que não vá sair de linha. Isso é um resquício dos tempos que carro, por aqui, era considerado um investimento de capital e não um bem de consumo. Quem ganha com isso, evidentemente, são os fabricantes interessados em espremer projetos velhos até a última gota.

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  12. Acredito que os problemas da Peugeot nos países emergentes como o nosso, se deve ao péssimo atendimento das revendedoras, aos preços exageradamente alto em seus carros com boa motorização, como o 207 1,6 e 307 2,0 e também pelo fato de desvalorizarem muito os carros oferecidos na troca por um dos seus.

    Apesar de todo saudosismo e também por preferir os desenhos dos carros das décadas de 70 e 80, sei que não são páreos aos carros de hoje, mas às vezes penso que não há necessidade de tanta tecnologia como as existentes nos carros atuais e como é mostrado no post, os carros estão aumentando consideravelmente de peso devido a parafernália moderna e nem sempre necessária. Além de utilizarmos mais os recursos naturais e promovermos abundância em lixo não reciclável, poderíamos viver perfeitamente sem alguns desses ítens. Não sou ecochato, mas também não posso deixar de ficar preocupado com o excesso de consumo com coisas que poderíamos viver sem.

    A minha aposta é com o UP da VW. Acredito que na história do automóvel nunca existiu um projeto com tanta coerência. Pelo que li, depois do UP atual virá um "esportivo", depois um com quatro portas e depois uma van com as mesmas características do UP pioneiro e finalmente uma versão elétrica. E quem sabe, poderão vir outras variações como um conversível, um bug ou até mesmo uma picape. O desenho é sóbrio e inteligente e se a VW caprichar na qualidade e acabamento, o UP e suas variações dominarão o mercado mundial. As outras que se cuidem, principalmente naquelas que estão a apostar todas as suas fichas nos carros elétricos, porque ainda não é a hora...

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  13. F Cardoso,

    Realmente é como você disse. Primeiro o brasileiro verifica até quanto pode gastar e aí vai às compras escolher o carro mais bonitinho que encontra, apenas para impressionar as pessoas que vivem ao seu lado.
    E tem mais, acredito que na maioria das vezes a influência é da mulher, porque ninguém mais se importa muito com a qualidade do carro, mas apenas no modelo, se é bonito, e na parafernália que tem, porque isso dá "status".

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  14. Paulo Levi,
    Obrigado e concordo com sua opinião, eu não havia pensado antes sobre os motivos que levam os compradores a se conformarem com pequenas mudanças apenas.

    MAS

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  15. MAS, parabéns por sua análise! Muito bem fundamentada.

    Peço-lhe a gentileza de duas correções: (1) a tradução do parágrafo abaixo da foto da evolução do Clio está estranha, de difícil compreensão, e (2) "cheque" é aquele do banco, "xeque" (em seu texto, usado no sentido figurado) é o movimento no xadrez que põe o adversário em risco iminente de derrota na partida.

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  16. Anônimo OFF-TOPIC,
    O México se aproveita da quebra de paradigma nos EUA, com o crescimento da oferta de modelos do segmento B, que até há pouco inexistia.
    Quando selaram o acordo com o Brasil, inundamos o mercado deles com Gol, Corsa, Fiesta e Ecosport, ele mandavam pra cá poucos Boras de volta, justamente por que esse era o menor carro produzido lá que es destinado ao Nafta.
    Por outro lado, o mercado interno deles patina, desde o momento que autorizaram importar carros usados dos EUA.

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  17. Anônimo das 16:36
    Obrigado e providenciaremos as correções.

    MAS

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  18. Como disse, isso não é um blog, mas alta literatura. Uma pena outros brasileiros não terem acesso a uma leitura dessas.

    Não acho inteligente as montadoras "nacionais" insistirem com modelos atrasados. Perdem e muito participação no mercado. O i30 e veloster não fariam tanto sucesso se tivéssemos o GOLF geração VI, em vez do geração IV.

    Pode demorar mas chegará o momento de maior amadurecimento do consumidor brasileiro. Acho que já estamos melhores, mas somos um país com muitos analfabetos de fato. Sabem até ler, mas não entendem o que leem.

    Bom exemplo o do CLASSE A. Mas aquele momento era outro, vivíamos em crise. Hoje somos quase ricos, a BMW já vem e futuramente a mercedes também - meu próximo carro,espero.

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  19. O melhor custo benefício em carro médio é justamente o 307. Ainda bem que vende pouco, sobra mais e fica mais barato.

    Já o Focus nem de graça, só tem tamanho e safadeza. O de primeira geração deveria estar em linha até hoje.

    Golf? Um Gol hoje faz o mesmo serviço.

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  20. Verdade, verdade. Todos estamos sentindo uma nova fase, só os carros das 4 grandes que continuam estranhamente iguais ao passar dos anos.

    Mas acho que o problema está no sistema gerado por aqui: "Carro é status e investimento", afinal todos querem valorizar o seu dinheiro. Na Europa os veículos realmente dão status mas não são considerados como investimento e é fácil de ver o porquê:

    1) São baratos e com poucos meses dá para financiar um novo (as vezes nem compensa juntar dinheiro na poupança),
    2) quando quebram a mão de obra para manutenção pode ser muito cara e vale mais a pena comprar um novo,
    3) Os governos oferecem incentivos fiscais para veículos menos poluidores.

    Entre outras coisas...

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  21. Para vocês verem como o nosso país é bizarro no mercado automotivo(e de um modo geral em quase tudo), é só tentar entender essa panelinha em algumas questões: A VW é uma das gigante no mundo automotivo, tem produtos tops de linha, vende feito água no mundo todo, é aqui no país do faz de conta com banana, vemos uma marca fraca e defasado nos seus produtos nacionais ou simplificado pelos seus importados, mas mesmo assim, que acordo é esse com a Fiat, Ford e GM no brasil em ficar tão na moita ? Que raios a VW não revigora seus produtos nacionais e passa por cima de tudo e todos por exemplo ? E a Fiat por exemplo, que só vende bem aqui, é a marca ao "gosto" do brasileiro, o que faz em troca para manter sua posição em nosso mercado para as outras 3 ?

    Pois é caros colegas, esse acordo cavalheiro não tem lógica alguma no mercado competitivo normal, porem inversamente em questão de lucros, essa maluquice dá muito certo por essas bandas, para todo o mercado.

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  22. Pessoal,
    Trabalhei em multi-nacionais por mais de 25 anos em cargos que foram de Presidente até alta Gerência. Cartel é um fato concreto no Brasil. O código de ética de qualquer empresa proíbe, mas todos fazem, inclusive com o conhecimento das respectivas Matrizes. No mercado automotivo brasileiro, temos um consumidor médio carente de educação e conhecimento e que nem dá valor ao ativo que está comprando; sim, porque automóvel aqui ainda é visto pela maioria como um ativo e não um bem de consumo. Quanto menos renovações houverem de ano para ano, menos o bem se desvaloriza. Por outro lado é só observarmos as taxas de desvalorização de cada modelo. Quanto maior for, podem quer que, ou os preços de manutenção ou peças de reposição são extorsivos, ou a frequência de defeitos é muito alta. É simples, apesar de um mercado não muito preparado, as pessoas tem um mínimo de percepção. E a nossa indústria sabe exatamente de tudo isso.
    De qualquer forma, belo post.
    LDr

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  23. Brilhante texto! E, aliás, comentários muito bons.
    Alguém falou que os carros aqui não ganharam novos itens nos últimos quinze anos. Ganharam sim, porém itens estéticos e cosméticos, como rodas maiores e de liga, cada vez mais comuns (carro como gol ou uno com liga leve 15"!), faróis de neblina (a maioria acha que é estético e usa com farol apagado), entre outros.
    O fato é que cada mercado tem suas exigências, e segurança e consumo não é exigência do brasileiro. Afinal, na mente dele, "segurança pra que se não vou bater" e consumo é "preocupaçao de quem não tem dinheiro pra gasolina".
    Outra obsessão, que explica em parte nosso mercado inflacionado, é com a revenda, os consumidores preferem carros que desvalorizem pouco, e a forma mais fácil de fazer um carro desvalorizar pouco é aumentando o preço do zero quilômetro...

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  24. O LDR botou o dedo na ferida: há uma parcela expressiva de consumidores no país que não gosta de lançamento de nova geração, achando que isso vai desvalorizar seu modelo. Por outras palavras, tem dono de Tucson 2010 contrariado com o lançamento do iX35; tem dono de Astra revoltado com o Cruze...vai entender.

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  25. Aqui, o carro considerado "completo" (ar, direção, vidro e trava - não estou nem citando o retrovisor) é o mesmo carro "completo" de 1985 (por exemplo, um Monza ou Santana).
    Não existe desculpa. A margem no Brasil é altíssima (e somente colocam a culpa no Custo Brasil)e os projetos já se pagaram 20 vezes. Ou Gol GIV (DNA do Gol de 1980), Uno 1984, kombi MCMLVIII, Corsa/Celta/Agile 1994, Ka/Fiesta 1996 e outros já não estão amortizados há encarnações ? Não tem outra. Cartel é a palavra.

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    1. Perfeitos os exemplos!!

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  26. CCN1410, o problema da Peugeot/Citroën PSA é que ela é uma das duas montadoras (adoro essa expressão) - a outra é a Chevrolet que não quer mais ser GM - que não investem um único tostão em produtos novos no Brasil há 10 anos. Estou falando de produto nacional, importar da Argentina, ou mesmo a França, é mais fácil e barato do que parece.
    O Punto de 1996 é igual ao de 2011? Pode até ser, mas em 1996 não tínhamos Punto, hoje temos, e com certeza ele é uma opção bem mais interessante do que o Peugeot 206 disfarçado de 207 (pergunto, se o 207 verdadeiro estava pronto na Europa, porque não trazê-lo?). O mesmo vale para o C3, que é o mesmo carro desde que a PSA abriu suas portas no Brasil.

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  27. Em relação ao 307, em 2005 indiquei pra minha namorada, comprou e está com o carro até hoje, em condições razoáveis, seriam boas condições se ela não economizasse na manutenção. Em casa compramos um em 2007, o carro está jóia, tudo em dia, mas esse facelift não coube para a realidade brasileira, o pequeno "ângulo de ataque" faz com que o carro raspe em qualquer valetinha, péssimo! Enche a paciência. Na real o problema da Peugeot, além da manutenção cara (bem citado pelo LDr), é o pós-venda inexistente! Ahhh... E é desanimador pedir uma avaliação de um Peugeot num concessionário Peugeot, algo pra sair xingando mesmo!

    Em relação às 4, eu não diria cartel... É uma Máfia mesmo! Com direito a charutos, putaria e tudo mais! Alguém tem dúvida?

    Anônimo, na sua opinião o que falta ou sobra pro Focus? Na minha, só falta variação de fase.
    No momento meus olhos estão voltados para Renault/Nissan.

    Sds

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  28. Excelente post! pena que seja lido por uma minoria no mar de consumidores desinformados que compram carro pro vizinho. No momento, meus olhos estão voltados para os Nissan: Tiida sedan a preço de Astra, motor moderno, 6 marchas. "Mas é feio e não tem valor de revenda, prefiro comprar um Gol 1.6 completo", é o que escuto por aí... O brasileiro compra carro pensando na revenda, e deixa de levar uma marca não tão tradicional com motorização maior e mais equipamentos, e passa os próximos três ou quatro anos xingando o Gol mil com AC que não ultrapassa caminhão em estrada, "mas que tem valor de revenda..." Estamos amadurecendo de uns anos pra cá, mas este processo ainda vai levar uns 10 anos até que exijamos qualidade e preço decente nos carros.

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