O ÚLTIMO SEDÃ TRIUMPH



Aí em cima está o sedã inglês dono do conjunto mecânico que mostrei aqui: o Triumph 1300. Achei que seria difícil alguém descobrir, mas quem lê o AE realmente conhece do riscado, e em poucos minutos o leitor BK já tinha matado a charada. Estou devidamente impressionado, parabéns a ele que foi o primeiro, e a todos os outros que acertaram!

O 1300 (e seu sucessor 1500) foi o único carro de tração dianteira da Triumph (descontando, é claro, o Honda com logotipo Triumph chamado Acclaim), mas, numa estranha evolução, acabou por se transformar e acabar sua vida como um carro de tração traseira! Na verdade, a convoluta história deste esquecido carro é emblemática do tempo e lugar onde foi criado: depois da segunda metade dos anos 60, toda indústria inglesa de automóveis entraria num processo de fusões, greves e tensão social, que culminaria em seu triste fim que vemos hoje. Mas mesmo em meio a este imbroglio, coisas muito interessantes continuavam a aparecer, mostrando a grande vocação daquele país na criação de carros fantásticos.

O 1300 de 1965 foi idealizado como o substituto do Herald, que tinha tração traseira e suspensão independente nos quatro cantos do carro. O Herald era um carro popularíssimo, e como suas vendas permaneceram muito boas, o 1300 acabou sendo posicionado um pouco acima dele, se tornando um carro pequeno de luxo, e o Herald permaneceu em produção até 1971.

O motor do 1300 era o mesmo do Herald: um quatro em linha com comando no bloco e válvulas no cabeçote, e 1.296 cm³. Alimentado por um único carburador Zenith-Stromberg, produzia 62 cv a 5.000 rpm. Como pesava quase uma tonelada, não era veloz nem mesmo para o baixo padrão de 1965: de zero a 100 km/h eram longos 20 segundos. Mesmo um Mille atual parece superveloz em comparação. Para remediar um pouco as coisas nesse fronte, em 1967 apareceria o1300TC, de Twin Carburettor (dupla carburação): com a taxa aumentada para 9:1 (de 8,5:1), e dois carburadores SU, e um comando mais esperto, para 76 cv a 6.000rpm. O 0-100 melhorava de forma perceptível: 15,5 segundos.


Mas mesmo sendo lento, o subchassi dianteiro isolava soberbamente as vibrações, tanto do motor e câmbio quanto do piso. A suspensão traseira também era bem sofisticada, independente por braços arrastados. Some-se a isso um grande espaço interno, um nível de equipamento e acabamento ótimo para seu preço e um baixíssimo consumo de combustível, e fica fácil de entender o grande sucesso de vendas do carro. Mais de 200 mil deles encontraram uma casa.

Mas logo após o seu lançamento, o mundo mudava, e o futuro da companhia seria alterado drasticamente. A Triumph era parte da Standard-Triumph de Sir John Black desde 1944, mas em 1960 foi comprada pela Leyland Motors de Donald Stokes (mais tarde Lord Stokes), um fabricante de caminhões. Este seria um dos passos que depois criaria a British Leyland Motor Corporation, o conglomerado que se tornaria estatal em 1975. Sabemos que foi esta uma época negra para a indústria inglesa, cujo triste fim se arrasta ainda por décadas. Os restos desta indústria continuam por força de suas marcas ainda, mas nas mãos de alemães, indianos e até chineses. Um triste fim realmente.

Com a criação da BLMC em 1968, é decidido que a Triumph deveria se concentrar em carros de tração traseira (deixando os de tração dianteira com a Austin), e assim a mais estranha evolução acontece na plataforma “Ajax” do 1300: o carro adota tração traseira.



Além do posicionamento corporativo, a grande idéia aqui era fazer algo mais simples e barato. O resultado, chamado de Triumph Toledo (acima), aparece em 1970. Adotava um eixo rígido traseiro, e o nível de acabamento e equipamento era reduzido sensivelmente, para que, usando o motor do 1300, se tornasse um substituto do já muito antigo Herald. Este é outro motivo para a mudança radical: o Herald era um carro adorado pelos ingleses, e também tinha tração traseira, apesar de aqui em conjunto com a mais sofisticada suspensão independente traseira. O 1300 de tração dianteira não morreria imediatamente, mas sim seria movido um pouco acima em preço e sofisticação, e ganhando um novo motor e nome: 1500.

A única maneira de distinguir im 1500 de tração dianteira era por esta alavanca de câmbio, diferente do 1500 de tração traseira


O motor era apenas uma evolução do antigo OHV do Herald, com o aumento do curso dos pistões (tornando-o ainda mais subquadrado), para 1.493 cm³ e 66 cv a 5.000 rpm. Não haveria verão “TC” para este 1500.  O carro sobreviveria até 1973, quando se tornaria também um tração traseira, mas mantendo o nome “Triumph 1500”! Sim, totalmente confuso, porque carros virtualmente idênticos em aparência externa, e com o mesmo nome e motor, podem ter tração dianteira ou traseira, dependendo do ano de fabricação... Nos anos 70, a indústria inglesa era realmente confusa. A versão de tração traseira, apesar de menos sofisticada, recebia versão TC, com os dois SUs e potência de 72 cv a 5.500 rpm.

É um Triumph 1500 FWD ou RWD? Sinceramente, não sei...

Mas agora nossa complicada história fica ainda um pouco mais complicada, mas ainda mais interessante. E para entendê-la precisamos voltar um pouco no tempo, a uma época antes do lançamento do 1300, em 1963 aproximadamente, e também precisamos sair um pouco da Inglaterra e ir para a Suécia. Mais especificamente, para a cidade de Trollhättan, casa da Saab.

A Saab, que até ali fabricara apenas motores de dois tempos para seus automóveis (e então comprava V4 da Ford para seus antigos 96), desejava um quatro em linha de quatro tempos moderno, com algo entre 1,6 e 2,0 litros de deslocamento, para seu novo carro que começava a projetar. Este carro seria lançado em 1968 com o nome de 99, e sua história já foi contada aqui. Pois bem, os suecos então contratam a empresa inglesa de consultoria em projetos de motores de Harry (mais tarde Sir Harold) Ricardo, para projetar o motor.

O quatro em linha Triumph/Saab, como apareceu em 1968 no Saab 99. Note o carburador inglês SU

Ao mesmo tempo, a Triumph planejava uma nova família de motores, composta de um quatro em linha OHC inclinado a 45 graus e deslocamento entre 1,5 e 2,0 litros, e um V-8 com o dobro da capacidade. Harry Ricardo imagina então que as duas pequenas empresas se beneficiariam muito em dividir este projeto, e coloca as duas em contato. Logo, um acordo é firmado, em que a Saab e a Triumph dividiriam o custo do desenvolvimento do quatro em linha, e a Triumph o produziria e venderia unidades para os carros suecos, ficando a empresa inglesa com o ferramental de produção seriada.

Um parêntese aqui é muito interessante por exemplificar o problema que iria acontecer na futura BLMC: ao mesmo tempo em que a Triumph prosseguia com o projeto de um V-8 de 3 a 4 litros (abaixo), que seria lançado no Stag em 1970, a Rover já tinha um ótimo V-8 de 3,5 litros, OHV, todo em alumínio, que havia comprado da Buick americana. A Jaguar tinha o V-8 Daimler “Hemi” tanto em 2,5 quanto 4,5 litros. A Jaguar tinha também, é claro, seu antigo mas ainda excelente seis em linha DOHC, que deslocava de 2,4 a 4,2 litros. Isto sem contar o antigo seis em linha de três litros da Austin, ainda em uso intenso. Logo, tudo isso seria uma empresa só. E nem vou falar dos motores menores, onde a quantidade de coisas diferentes com o mesmo deslocamento é de pirar a cachola...



Mas voltando ao acordo Saab-Triumph, o primeiro carro a sair às ruas com o quatro em linha foi o Saab 99, em 1968. E aqui mais coisas interessantes nessa história maluca: o Saab também tinha, como o Triumph 1300 de 1965 (abaixo), o motor em cima da caixa de câmbio. E mais: a suspensão dianteira era também duplo A sobreposto como o 1300, e até as colunas amortecedor-mola eram em posição parecida. Impossível não imaginar alguma influência mútua aqui, apesar de nunca ter encontrado confirmação em texto algum. A diferença estava no fato de que o novo quatro em linha era bem inclinado (45 graus), e portanto tinha um centro de gravidade bem mais baixo no Saab, e a dirigibilidade do sueco também era infinitamente mais bem acertada. O 1300 era um carro para senhores sossegados, e o 99 era decididamente esportivo em comparação.



Outra diferença era a orientação do conjunto propulsor: o 1300 tinha a embreagem próxima a parede corta-fogo, e no 99 era inverso, com a embreagem lá na frente, atrás do radiador.

O quatro em linha só apareceria em um Triumph em 1972, quando a Saab já tinha abandonado a parceria e modificado extensamente o motor, para produzi-lo ela mesma em Trollhättan. O Triumph 1500 de tração traseira é então levemente remodelado, e ganha o nome de Dolomite 1500, e a versão com o novo motor, Dolomite 1850.


Como dizia o nome, apesar do motor ter estreado com 1,7 litro no Saab, o Dolomite recebia uma versão de 1.854 cm³ (87 x 78mm) do quatro em linha de comando no cabeçote. O comando era acionado por corrente, e o motor, alimentado por dois carburadores Zenith-Stromberg e com taxa de compressão de 9:1, atingia 92 cv a 5.200 rpm, com uma curva de torque extremamente agradável (influência da Saab, certamente) culminando em 14,5 m.kgf a 3.500 rpm. A Autocar inglesa testou o Dolomite assim equipado em seu lançamento, e ele fez o 0-100 km/h em 11,5 segundos e atingiu 160 km/h, um desempenho sensacional para um carro de seu preço em 1972.


Entra em cena então mais uma figura lendária na história do automóvel inglês e mundial: Charles Spencer “Spen” King. Spen King chega na nossa narrativa vindo da Rover, que nos anos 70, sabemos, já era parte do conglomerado BLMC, como a Triumph. Spen King é famoso hoje por ter criado em 1970 o Range Rover original (abaixo), o primeiro uipe realmente civilizado, que podia ser usado como uma perua normal. O Range Rover foi um dos percussores do infindável caso de amor da população mundial hoje por este tipo de veículo, e é portanto um marco na história.


Mas Spen King não fez apenas isso, é claro, e na Triumph foi o líder da equipe que criou a última evolução da plataforma Ajax, e o que estava fadado a ser o último sedã Triumph: o Dolomite Sprint (abaixo).

Nos anos 70, a BMW liderava o mercado de sedãs pequenos de veia entusiasta (pouca coisa mudou aqui em 40 anos...), mas a Ford também fazia sucesso com seus Escorts, e então a BLMC resolve entrar nessa, com uma versão ainda mais potente do Dolomite. A equipe de Spen King então cria um novo cabeçote para o motor, com quatro válvulas por cilindro em uma câmara de combustão hemisférica. Hoje tal coisa parece banal, mas em 1973, ano de lançamento do Sprint, tratava-se de algo realmente exótico e desconhecido nesta faixa de preço. Ao contrário do mais comum arranjo de duplo comando no cabeçote para acionar estas válvulas, o motor Sprint mantinha apenas um comando com oito lóbulos, e balancins para acionar as válvulas de escape (abaixo). Esta solução visava obter-se todas as vantagens das 16 válvulas, mas sem o custo do duplo comando.



O motor teve também o diâmetro dos cilindros aumentado para 90,3 mm, para um total de 1.998 cm³ de deslocamento. Com taxa de 9,5:1 e dois SU de 1 e ¾ de polegada, e longos coletores de admissão de alumínio desenhados com cuidado, produzia 129 cv a 5.700 rpm. Fazia o 0-100 km/h em apenas 8,5 segundos e chegava a quase 200 km/h, números respeitáveis até hoje.


Equipado com rodas de liga leve de aro 13, com pneus 175/70, e um spoiler debaixo do pára-choque dianteiro, o Dolomite Sprint era um conjunto extremamente desejável em seu tempo, apesar do design já mostrando sinais de velhice. Quando foi descontinuado em 1980, já era definitivamente passado em estilo, mas continuava uma grande opção para um entusiasta com discernimento.



Isto, é claro, se a pessoa ignorasse o fato de que a marca Triumph estava dando seus últimos suspiros. Perdida no emaranhado insolúvel da British Leyland, a empresa sumiria em pouco tempo, mas não sem antes sofrer a humilhação de ser reduzida a um logotipo em um Honda Civic, de 1980 a 1984. Que descanse em paz!

MAO
Para saber mais:

TRIUMPH - Sport & Elegance - Bill Piggott

Saab 99 and 900: The Complete Story - Lance Cole

10 comentários :

  1. Aléssio Marinho13/10/11 09:41

    Parabens MAO pelo post!
    Interessante a história da mudança da tração no meio da produção, sem nenhuma mudança na carroceria, o que mostra uma flexibilidade incomum no reino dos sedans neste projeto da Triumph.
    Por outro lado, confirma a "zona" que era a BLMC.

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  2. Custo, sempre o custo... Os engenheiros fazem um carrinho legal, com boas soluções de tração e suspensão, aí chega a turma do departamento financeiro e ordena qur façam coisa pior e que depenem o carro pra ele custar mais barato. Fico pensando quantos consumidores entusiastas do Triumph FWD mudaram de marca quando o viram involuir pra um insosso RWD de eixo rígido, porque o modelo novo era simplesmente pior do que o que eles tinham

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  3. Ótima narrativa, MAO, valeu à pena esperar!

    O que mais impressiona nessa história é a total desorientação da indústria automobilística britânica daquele período, apesar do ocasional lampejo de gênio. Até parece um caso de suicídio corporativo coletivo, como se os ingleses tivessem se cansado daquela vidinha de fabricantes de automóveis.

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  4. Impressionante e confusa história, tipicamente britânica.
    Muito bacana mesmo.
    ´Parabéns MAO.

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  5. MAO

    Pra variar,ótimo post.
    Acho q. ficou meio fúnebre antes da hora,pq.os sedans Triumph não morreram com o Dolomite-foram apenas os 4 cilindros.Haja vista o 2000 Mk1 de seis cilindros(evoluiu para 2500 e para o Mk2 posteriormente)
    que,em mais uma ca..da da BLMC,foi lançado ao mesmo tempo q. o Rover P6,na mesma faixa de mercado.
    Era um sedan médio,eficiente,muito bonito (Michelotti,o estilista "da casa")e, de certa forma,mais confiavel e habitavel q. o Rover,por força da sofisticaçaõ mecânica menor.
    Tanto q. o sucessor das duas linhas tentou reunir o melhor de cada um no Rover SD1.
    Mas,o ovo da serpente já estava sendo incubado na zorra da BLMC...

    Ab.

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  6. Mister Fórmula Finesse13/10/11 16:45

    Muito interessante, só o MAO para botar aquela tinta na história de um carro que para a grande maioria passaria despercebida.

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  7. Mais um grande post do MAO sobre a história de algum modelo que tinha algo mais, que o fazia ser diferente de seus rivais. Realmente, essa BLMC era um tanto quanto confusa...

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  8. Essa British Leyland era realmente um samba do afrodescendente com problemas psiquiátricos... tem certeza que não tinha político brasileiro "organizando" isso tudo? Cruz credo!

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  9. Muito legal. Esses dias assisti o episodio do Top Gear em que eles fizeram o desafio da British Leyland, e o Hammond apareceu com o "Dolly Sprint"

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  10. O Triumph 1300 foi o meu primeiro clássico. O meu era de 68. Para além dos interiores em madeira e veludo nas portas o motor era inclinado para a frente por causa da tracção à frente. É dos poucos que existem em Portugal.
    Foi publicada uma foto dele no blog FerrazCompetições.
    um abraço
    Ricardo

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