O BUGATTI E O TATA


“...to boldly go where no man has gone before."
(Ir sem medo onde nenhum homem jamais esteve.)

Criar um carro fica cada dia algo mais banal em termos de engenharia. Departamentos de projeto hoje repetem o processo de desenvolvimento com precisão cirúrgica, e como o fazem incessantemente, colocam no mercado regularmente carros muito bem executados. Vemos uma incrível procissão de belíssimos e polidos carros novos passar à nossa frente, todos eles muito parecidos em sua excelência de projeto e execução.

Claro que há variações, mas hoje ao avaliar carros nos prendemos em detalhes, e cada vez menos se vê algo realmente ruim. O outro lado desta moeda é o fato de que também raramente vemos algo bom de verdade, original e inovador a ponto de mover a arte de construir carros para frente. Colabora para isso o fato de que, apesar de termos carros velozes e seguros como nunca tivemos antes, paradoxalmente há cada vez menos lugares, e incrivelmente, vontade da população, para se usar essa incrível capacidade de velocidade com segurança.

Hoje carros se tornaram acessórios de moda apenas, e a sua aparência é o principal, senão único, motivo de escolha. Um motor potente, rodas enormes e todo o resto são usados como acessórios de luxo; ninguém quer ou pode, ou ainda sabe o que significa ter mais desempenho que o oferecido por um Mille, mas ninguém admite, e todos querem ser reconhecidos como pessoas endinheiradas.


Mas existem dois carros, ambos fabricados por conglomerados gigantes, e à venda normal em seus países de origem, que saem desta norma. Se produzir carros ficou comum e fácil, ciência conhecida, é também porque os fabricantes, movidos hoje pelo valor de suas ações e o seu lucro SOMENTE (sempre foram fatores importantíssimos, mas não os únicos), têm muito medo de se aventurar ao desconhecido. Altera-se design apenas, mas mantém-se dentro de uma fórmula conhecida, que pode ter seu desempenho de vendas previsto claramente, com baixíssima margem de erro. Poucas vezes se vê alguém explorando o inexplorado, avançando o estado da arte.

Fico profundamente triste com isso, porque esta costumava ser a grande ambição do ser humano. Como diz o diário estelar do capitão James T. Kirk em sua primeira anotação, na frase que abre este post, até o fim dos anos 60 éramos uma espécie que queria viajar para a Lua e para o espaço sideral, que queria descobrir os limites de seu mundo, que queria uma igualdade social utópica, que queria descobrir o quão rápido poderia ser seu carro, e que queria entrar num avião que o levasse de Nova York a Paris em 3 horas..

Queria mover-se mais rápido, e o nada parecia impossível. Mas de repente os anos 70 chegaram e começamos a achar que éramos estúpidos destruidores da natureza, que carros rápidos eram perigosos e poluidores demais, e que viver muito tempo é mais importante do que viver intensamente com algum significado e propósito maior. Passamos a nos autoflagelar como uma espécie estúpida e destruidora de tudo, e até a ficção científica abandonou o explorador Kirk por 325 mil visões diferentes de um futuro sombrio e desolado. Nos tornamos todos freiras num grande convento mundial, com medo de velocidade, do inesperado, da inovação, do risco. Com medo de viver. Hoje somos uma espécie terrivelmente individualista que quer, bem... Ficar rica, e se mudar para a praia.


Interessante notar, então, onde achamos algo novo no mundo do automóvel hoje: no mais caro e no mais barato carro à venda. Lógico; os extremos são por definição os limites do possível; mudá-los é esticar este limite, afastar as fronteiras e mudar as regras vigentes.

O mais caro é muito conhecido e comentado: o Bugatti Veyron. Como não poderia deixar de ser, é um carro criado pela vontade de um homem sozinho: Ferdinand Piëch. Seu conselho de acionistas e seus diretores o chamaram de louco; seus engenheiros mais ainda com a impossibilidade completa de atingir seus objetivos; seus financistas infartaram todos. Mas Piech provou novamente que onde há uma vontade suficientemente forte, há uma maneira. O primeiro carro de rua sem modificação a atingir mais de 400 km/h prova isso de forma irrefutável.


E que coisa incrível ele é. Não é belo, nem elegante em sua engenharia, e nem podia ser. O que ele é, é um monolito em homenagem à tecnologia automobilística, um germânico monumento ao exagero e complexidade como caminho para atingir objetivos ambiciosos. Piëch é um ditador implacável, e por sua vontade seus engenheiros não apenas tiveram que fazer um carro que andasse a 400 km/h (o que seria relativamente fácil), mas um carro de luxo para duas pessoas que fosse completamente seguro, algo que se comportasse melhor a 400 km/h do que um carro normal a 200.

O resultado é incrível, extraordinário, embasbacante: mais de 1.000 cv, tração total, aerodinâmica ativa, espaço, conforto e opulência que faria inveja a um milionário dos anos 30. A quantidade de calor que deve ser processada pelo carro a 400 km/h, em um dia de verão com o ar-condicionado ligado, é algo monstruoso; exemplo simples do feito de engenharia que ele representa. Se até James May (do programa Top Gear), o notório "Capitão Lerdeza", chegou a 407 km/h num carro deste tipo com uma tranquilidade e segurança fenomenais, qualquer um pode fazê-lo. E isto, por si só, já valeu o esforço dos engenheiros.

Piëch tem reputação de chefe implacável, mas em minha opinião o mundo precisa de mais pessoas como ele, sob pena de se tornar chato demais. Se o homem chegou à lua, foi porque Kennedy prometeu isso ao povo americano quando tal coisa era impossível; temos um carro seguro a 400 km/h pelo mesmo motivo. E para os que acham que o motor de tudo é sempre o dinheiro, saibam que Ferdinand Piëch era rico antes de chegar a idade adulta, filho que é de Louise Piëch, antes Louise Porsche, filha mais velha de Herr Dr Ing h.c. Ferdinand Porsche. Teve uma carreira brilhante na empresa de sua família até 1972, quando Louise e o irmão Ferry Porsche decidiram, para acabar com batalhas internas na empresa, que nenhum membro da família deveria trabalhar nela.

Muita gente penduraria as chuteiras ali, mas Piëch entrou para a Audi, onde criou o quattro original, e acabou, muito tempo depois, a pessoa mais poderosa da VW, o chefe supremo. Ali pôde arregaçar suas mangas e mostrar do que era capaz, e o Veyron é o mais visível exemplo disso. A sanha de Piëch em deixar marcada sua passagem pelo mundo é clara no fato de que teve nove filhos...

Mas o carro sobre o qual eu queria realmente falar aqui é outro, o oposto exato do Veyron, mas que compartilha com ele objetivos de projeto que pareciam impossíveis antes dele. Queria falar sobre o Tata Nano.
Fazer um carro de menos de três mil dólares era impossível antes do Tata Nano. Como o Bugatti, o Nano não é apenas um carro barato, o que seria, de novo, fácil, mas um carro de verdade por 2.700 dólares. Para fazê-lo, Ratan Tata mandou seus engenheiros jogar o livro de regras no lixo.

Como foi criado para o seu país de origem, a Índia, onde a vasta maioria da população usa motocicletas e derivados para o seu transporte, muita gente tende a considerar o carro como apenas uma irrelevância regional. Mas eu vejo nele algo novo e profundamente ligado à realidade atual do automóvel, e com um potencial incrível. E um projeto muito bem feito, quebrando paradigmas e mostrando que é possível fazer um carro de verdade por um preço nunca antes visto. Um incrível exercício cerebral de descoberta do carro mínimo, o essencial e básico que todo carro deve ter, sem excesso algum. O carro mais magro do mundo.

E como é este "carro mínimo"? O motor, um pequeno bicilíndrico de alumínio com 600 cm³ e 35 cv, é suficiente para fazer o carrinho chegar a 100 km/h, o que é exatamente o que se considera o mínimo aceitável. É posicionado atrás, e não na posição transversal dianteira hoje quase universal, por motivos de empacotamento e simplificação das juntas das semi-árvores (sem esterçamento, são menos exigidas e menores), além de diminuir o peso e o tamanho da tubulação de escapamento. Por fora do carro, há duas tomadas de ar atrás das portas traseiras, uma de cada lado. Do lado direito é a admissão de ar para o radiador, que fica encostado na parte de dentro do para-choque traseiro, e do outro, admissão de ar fresco para o motor.


A carroceria é praticamente uma cobertura mínima para os 4 ocupantes adultos e as 4 portas de acesso. Minúsculo, mede 3.099 mm de comprimento, com um entre-eixos de 2.230 mm. Por dentro, espaço suficiente para o conforto dos quatro adultos, mesmo se todos eles tiverem mais de 1,90 m de altura. Os bancos dianteiros têm uma inteligente estrutura comum que engloba inclusive a alavanca de freio de estacionamento, e tudo entra no carro junto na linha de montagem.

O painel de instrumentos é simples, de plástico, sem porta-luvas, mas com amplas bandejas para que se possam carregar coisas em cima dele. As portas são levíssimas, e os vidros descem completamente dentro delas. Não há limitador nas portas, o que significa que só permanecem abertas se você segurá-las, mas elas são tão leves que isso nunca será um problema. Os painéis de porta são parecidos com os do Uno de 1984, ou seja, suficientes. Existem porta-mapas nas portas, ainda que carreguem somente mapas.

O carro resultante é extremamente leve, pesando apenas 600 kg, e isto determinou que seria possível eliminar o servofreio; que as pequenas rodas de 12" teivessem apenas 3 parafusos; que quatro pequenos tambores de freio seriam suficientes. A suspensão é independente nos quatro cantos, por braço arrastado atrás, torre McPherson na frente. Motor de alumínio e suspensões independentes no mais barato carro do mundo? O pequeno Tata realmente faz a gente repensar uma série de conceitos.


Interessante notar que não é um hatchback, sendo a "porta" traseira removível por meio de parafusos por dentro do carro, para alguma manutenção no motor. Existem até versões mais bem equipadas, sendo que a mais completa (com ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, e até servofreio) custa ainda bem razoáveis 3.700 dólares.

O carro é muito bem projetado, mas segundo informações de pessoas que já o viram ao vivo, ainda não está no nível de execução de empresas do primeiro mundo. Folgas grandes e irregulares demais, interferências entre chicote elétrico e partes móveis como as portas, Comprar um parece que não é boa ideia, pois mostra todos os indícios de que dores de cabeça serão inevitáveis. A Tata pode não ser a VW, mas basta observar a Hyundai para ver que fazer carro com qualidade dimensional e durabilidade pode ser aprendido rapidamente, depois que o primeiro passo foi dado. E fazer corretamente algo não custa um centavo a mais.

Fato curioso é que em ambos os carros o espaço para bagagem é ridiculamente pequeno (apesar de no Tata ser possível rebater o banco traseiro para resolver isso). Parece que hoje, se você é pobre ou exepcionalmente rico, bagagem não é problema.

No caso do Tata, há também a questão da segurança passiva, hoje a única que interessa a todas as freirinhas do mundo afora. É verdade que o Nano é leve e simples assim também por não atender legislações europeias e americanas de segurança dos ocupantes. Mas tem cintos de segurança de verdade, pelo menos. O seu desempenho em acidentes é desconhecida para mim, mas não deve ser lá grande coisa. Mas e daí? Com certeza é mais segura que uma dessas motocicletas de 125 cm³ de motoboy. E, diferenças de preço regionais à parte, um Nano custa menos de cinco mil reais na Índia, e uma Honda CG 125 nova custa aqui seis mil reais.

Acho também que com velocidade baixa e consumo idem, seria o meio de transporte ideal para o dia a dia desta São Paulo tão povoada de radares que ninguém mais se arrisca a passar de 60 km/h, mesmo que ainda assim tome multas de vez em quando, em lugares onde o limite é 50 ou 40 (!!!). E sinceramente, acho genial que ele aproveite a falta de legislação para fazer algo tão eficiente; mostra o que perdemos com esse medo tolo de morrer em uma bola de fogo com essas traiçoeiras máquinas assassinas chamadas de automóvel.

Na verdade o que me incomoda com estas legislações é o fato de que não tenha escolha. A legislação é para minha segurança apenas, mas não posso dizer "não, obrigado", para ter um carro mais eficiente. Pelo mesmo motivo que não se pode fumar nem debaixo de toldos mais, ou fazer sexo sem camisinha, ou comer um bifão gorduroso e suculento, ou andar mais rápido que a mortalmente perigosa velocidade de 60 km/h. A intrusão do poder público no que costumava ser particular é incrível hoje em dia. Deve ser porque todos os outros problemas da humanidade estão resolvidos, porque não acredito que eles façam isso porque é muito fácil, e dá impressão de preocupação com o bem-estar da população.

Desse jeito, vamos todos viver para sempre, nem que sejamos presos para garantir isso! Me sinto uma criança novamente, com pais severos demais, que me obrigam a fazer o proibido de qualquer forma, mas bem escondidinho para ninguém ver.

Mas voltando ao Nano, hoje acredito que Gordon Murray perde seu tempo; o novo Mini já existe, e vem, por incrível que pareça, da Índia.

Quem diria.

MAO

66 comentários :

  1. MAO, Post épico.
    Com relação ao Veyron, fico muito feliz de observar essa visão entusiasta. Dia 07/08, postaram no Jalopnik Brasil http://www.jalopnik.com.br/conteudo/nao-eu-nao-gosto-do-bugatti-veyron, um post fod@#do o Veyron. Dizendo que com o preço podia-se comprar duzias de carros de 400Km/H, construir V8s com turbinas de uma tonelada de pressão e ser Fodão no inferno verde por um décimo do preço.
    De certa forma, aquilo me chateou, comentei que "Mágica" desse carro não está em somente fazer, mas está em como fazer. Está na engenharia de um W16, que é contra todas as receitas prontas. Está em te levar confortavelmente, com AC ligado, ao som do mais puro rock'n roll a 400 Km/H. Ele não foi construido pensando em competir no ring, ou fazer mais curva q um lotus...
    É a execução de uma bela engenharia que o faz belo e impressionante.

    Quanto o Tata. Também fico feliz com sua visão.
    É um projeto que realmente pensa na realidade das pessoas, das cidades, da economia. O que adianta criar um smart ou um mini, e cobrar 70 mil reais, aqui no Brasil?
    Mas fico chateado, pois esse Tata já é alvo de montadoras grandes, que pressionam de todas as formas que podem para que o carro não tenha o custo planejado, ou não seja aprovado, e não competitivo.
    Corporativismo tá comendo solto, rssr...

    Excelente post,

    abs

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  2. Excelente texto, mas acho que o Gordon Murray está mais certo ainda...

    A idéia dele não envolve apenas um carro, envolve todo um processo produtivo. Extrapolando, acho que seria um Nano viável para o primeiro mundo, com características de qualidade, ergonomia, design e segurança esperadas por mercados mais evoluídos.

    Coisa que a Tata levaria décadas para atingir...

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  3. Bugatti "Veyron"- Tata "Nano"

    Eta mundo esquisito o nosso !!!!!

    Mario

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  4. Parei no "E um projeto muito bem feito, quebrando paradigmas e mostrando que é possível fazer um carro de verdade por um preço nunca antes visto" falando sobre o Tata Nano.

    Nunca pensei ler isso em um blog, de entusiastas para entusiastas.

    Triste, deprimente.

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  5. ia comentar o mesmo sobre a coluna no Jalopnik Brasil, tão ranzinza que cheira a sangue de cotovelo, como é bom vir ler as colunas do MAO e tomar a dose diária de lucidez. obrigado. um abraço

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  6. MAO.
    Post espetacular, cumprimento-o por ele. Tenho imensa curiosidade em experimentar o Nano. A posição de guiar e a ergonomia são perfeitas, sentei-me ao volante de um no Salão de Genebra de 2008. Incrível, tem até bate-pé no assoalho do motorista (vê-se o item numa das fotos desse post)e a pedelaira é perfeita, à italiana. Chama-me a atenção a relação peso-potência de 17,1 kg cv, quase metade (58%) da dos primeiros Fuscas que aqui chegaram, que pesavam 740 kg e o motor de 1.131 cm³ desenvolvia apenas 25 cv. Andavam o suficiente.

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  7. Desta vez concordo que do Veyron pro Tata foi meio forte MAO...
    Mas uma parte do texto realmente me fez pensar... Como eu odeio aquela paranóia que rola depois de pegar uma mulher "no pêlo"... fico ainda mais puto, quando amigos médicos falam que fazem isso (via de regra) e não sofrem desta paranóia, mesmo depois de ter enfrentado uma gono...
    Engraçado que nunca sofri com peso na consciência depois de uma tocada "daquelas" que percebemos que o anjo da guarda realmente estava de co-piloto.
    Mas também né... Logo após a tocada mais arriscada, já sabemos o resultado, já no caso do sexo, não temos como saber se realmente "nos demos bem"...
    Abs

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  8. Fabio,

    Não recomendo ninguém a fazer sexo sem camisinha.

    Foi apenas um desabafo de uma pessoa inconformada com o patrulhamento atual, mas não deve, principalmente neste caso, ser levado ao pé da letra.

    Por favor, não entremos neste assunto porque o tema não era este.

    MAO

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  9. MAO: voce está nostálgico.A comparação é genial e pertinente. Uma jóia rara e uma bijuteria. Ambas enfeitam. Uma deve ser cuidada com extremo requinte e, por que não? sérias preocupações enquanto a outra meio que na base do "tô nem aí" O tempo do impossível parece que acabou.
    O mundo realmente está cinzento e sem graça. Extravagancias são proibidas por conta do politicamente correto e adequado. E o povo vai sedo tocado como gado manso a 50 km/hora. Eu também fico nostálgico ruminando com meus botões onde poderiamos estar (enquanto humanidade) se as escolhas fossem outras.

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  10. Fucking incredible. MAO é um gênio na minha opinião, belo post amigo.
    Gostei da comparação dos extremos, muito interessante, leitura ótima.
    Sei que um Veyron nunca chegará as minhas calejadas mãos, mas sou sincero dizendo que queria testar um Nano... Por mais que não pareça muito... deve ser divertido pilotar esse veículo alinígena! Será que queima pneu? rsrsrs
    Giovanni F.

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  11. Bob,
    Só que no caso da foto o bate-pé não serve pra nada, concorda? A India segue o padrão britânico?

    Quanto à segurança do carrinho, acredito que os indianos não se preocupam muito com este tema mesmo...

    http://g1.globo.com/mundo/noticia/2010/06/estradas-da-india-batem-recordes-mundiais-de-acidentes-com-mortes.html

    Abs

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  12. Mister Fórmula Finesse10/08/10 10:39

    Um brilhante e pessoal post como sempre MAO.

    Realmente, é muito interessante verficar o paradoxo que envolve a enorme distância ente Bugatti e Nano, tão diferentes tecnicamente, mas ao mesmo tempo tão irmãos em seriedade e afinco dedicados ao cumprimento de suas respectivas propostas.

    Carros com propósitos diferentes podem ser devidamente "comparados" se a alma(s) criadora por trás deles está em ajuste perfeito com o que deseja produzir e oferecer ao seu público, mesmo que este não passe as diretrizes mais adequadas...

    Em ambos os casos, existe a engenharia que deu um passo à frente (ou vários) do que é normalmente regra na indústria.

    "Mas de repente os anos 70 chegaram e começamos a achar que éramos estúpidos destruidores da natureza..."

    Quanto a isso, não tenho dúvidas nenhuma. O mundo é mais chato hoje, mas também é mais pequeno e limitado, todos os excessos têm o seu preço, a conta vêm um dia e o que todos precisam aprender agora, é conviver com recursos claramente limitados...todas as profissões futuramente terão que lidar com responsabilidade ambiental, reciclagem e mudança de hábitos, todas elas! Mas claro que isso não precisaria ser feito a toada mansa da velocidade dos carros de bois, que é o que acontece hoje.

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  13. Ahhh... MAO, Fantástica a foto que abre o post, heim!!!

    PK, onde estaria a câmera? presa ao aerofólio? e a grande angular não aproximaria mais, ao invés de dar esta impressão que a câmera não está no carro? Fiquei com isto martelando a cabeça, não manjo de fotografia... qual foi o truque?

    Abs

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  14. Fabio,
    A mão na ïndia é esquerda, volante na direita, o lado em que o bate-pé se encontra. Se a proporção de acidentes:população indiana fosse igual à daqui, seriam 19.000 mortos por ano no Brasil, mas o nosso número é bem maior, 35.000. Nosso quadro é bem mais grave.

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  15. Bera Silva10/08/10 11:21

    A conclusão do Nobre Escriba foi óbvia e direto no ponto. O Estado não tem o direito de dizer como nós, os indvíduos, devemos viver. O problema é que ninguém percebe isso.
    Ninguém entende que o automóvel surgiu numa época em que o Estado era mínimo. Ninguém entende que a lei da bandeira vermelha atrasou o desenvolvimento do automóvel em décadas no Reino Unido. Ninguém entende que as milhares de inovações que surgiram nos EUA no final do séc. XIX e início do XX foram devidas à liberdade que se dispunha na época. É só perceber que conforme foram aumentando as regulamentações, mais uniformes foram ficandos os carros, menos fabricantes permaneceram no jogo, dimunuindo a concorrência. A uniformização do automóvel, bem como da vida humanna é conseqüência e não causa.

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  16. Bob,
    Se o pé que "descansamos" no bate-pé é o da embreagem, concorda que neste caso o bate-pé não tem utilidade?

    Lamento em saber que a nossa situação ainda consegue ser pior que a dos indianos, a matéria do G1 passa outra impressão, você leu? Bom, a Globo é craque nisso...

    Ahhh... PK
    Quanto à foto que comentei acima, deve ter um braço para prender a câmera, não?

    Abs

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  17. Mister Fórmula Finesse10/08/10 11:41

    Fábio: essa foto acabei de incluir no meu msn para fazer companhia ao Challenger de Vanish Point, Lancia Delta S4, Integrale e muitos outros.

    Quem conversa comigo, vê de cara a minha "doença" por carros.

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  18. Fabio,
    O bate-pé destina-se exclusivamente a evitar que a região do carpete onde os saltos dos sapatos se apoiam desgaste-se e acabe furando. É essencial para quem, como eu, não gosta de tapetes adicionais de borracha ou outro material.

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  19. Fabio, a foto foi feita com o que chamamos de rig. Veja um post antigo do AE:

    http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/01/rig-shots.html

    Abraço

    PK

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  20. engraçado como nos é forçado o veyron garganta a baixo , muitos aqui e em outros blog responde qualquer critica a ele com '' mimimi dor de cotovelo '' , parecem os fãns do justin biber ou fiuk , mais a realidade é essa .
    pra muito o veyron é só um carro grande caro e oval.

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  21. A realidade é que além de gostar de postar besteiras, brasileiro não sabe escrever e adora trocar mas por mais...

    Ninguém colocou nada goela abaixo, além de não saber escrever nota-se que escreveu esse comentário acima não sabe ler também.

    Parabéns por mais esse belo post MAO! ;)

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  22. É cada um q aparece.... Sinceramente, ainda acho q nossa espécie se divide em duas...

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  23. Bob,
    Agora entendi.
    Eu tinha confundido com aquele apoio ao lado, na caixa de roda, que no caso pode ser usado para descansar o pé esquerdo, opção possível somente com volante à esquerda.

    PK, muito interessante o post, valeu! não deixa de ser "um braço para prender a câmera", digae...

    Abs

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  24. PietroCF,
    tú é um mané, vai comprar Tuquisson.

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  25. PietroCF,
    tú é um mané, vai comprar Tuquisson.

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  26. Post incrível realmente, embora eu pessoalmente ache o Veyron um certo exagero em termos de engenharia...
    Tenho certeza q dá para conseguir o mesmo desempenho com eng mais simples. Tem um "Q" de eu sou "fo$%" faço um V16 tetra-turbo e vc não... Tão extremo que não existem pneus realmente próprios para ele... Os que existem resistem poucos minutos a velocidade máxima... Em todo caso é o supercarro do momento.
    Quanto ao Nano, tb é um marco, mas garanto que quando os materiais poliméricos(plásticos) e compostos entrarem de vez na linha de montagem dos autos, vai custar a metade se tanto e ficar ainda melhor.
    Concordo em gênero, número e grau quanto a opinião do autor quanto ao GordonMurray! E digo mais, o T-25 é o pior projeto automotivo que já vi na vida. Espero que ninguém tenha o desprazer de testá-lo. O projeto do Nano é anos luz melhor e leva 4 pessoas sem contar o preço... Ainda por cima é mais bonito o q é a humilhação total para o T-25... mais feio q um carro q custa menos de 3 mil doletas. Por uma razão muito simples, foi projetado com filosofia inversa, ao invés de colocar o próprio “ego” no topo da lista de prioridades e requisitos do projeto, os engenheiros Indianos colocaram o bem estar do seu povo em primeiro lugar. Não tem mistério! Quanto mais pessoas o projeto atende, melhor fica!
    O mais legal é q ainda teremos muitos posts como este, porque ainda tem muita margem para melhorar ainda em ambos os extremos!
    Abraços

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  27. Fui pesquisar pra ver se encontrava alguma coisa sobre Veyrons que rodaram muito, afinal é um GT, né? :P

    Só achei isso:

    http://blogs.wsj.com/wealth/2010/01/19/does-owning-a-bugatti-veyron-cost-as-much-as-a-private-jet/

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  28. Tuquisson? Não, obrigado. Tem coisa melhor e mais barata.

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  29. Teço minhas considerações sobre o que foi dito do Nano:

    1) Para sermos mais precisos, o motor não é traseiro-traseiro (como o de um Fusca ou um Porsche 911), mas sim central-traseiro (diferencial atrás de tudo). Com isso, deu para afastar o eixo traseiro ao máximo. E o mais interessante de tudo foi usar a configuração para ganhar espaço interno, em vez de subtrai-lo como o que conhecemos mais habitualmente nos carros de motor central. Porém, neste ponto os méritos têm de ser dados à Mitsubishi, cujo i chegou uns anos antes do Nano e oferece um salão de visita para quatro pessoas em apenas 3,40 m com um belo porta-malas para seu tamanho igualmente reduzido.

    2) Além de usar semiárvores mais simples, a tração traseira também foi sabiamente usada para cortar diâmetro de giro. O Nano faz um círculo de apenas 8 m, ou 0,75 m a menos que um smart fortwo.

    3) As rodas aro 12 (14 no futuro Nano Europa) são um excelente contraponto à tendência de rodonas, não só por cortarem massa não-suspensa como também ganhar espaço interno. Que outros fabricantes parem com seus exageros e desenvolvam soluções para que as rodas voltem a suas 13 a 15 polegadas habituais, pois isso também irá se reverter em carros mais leves e espaçosos para as dimensões que ocupam.

    4) Não é um hatch por ora, mas o será em breve, pois os primeiros donos de Nano reclamam justamente dessa ausência. OK, é um pequeno erro, mas que será corrigido em breve, até porque o projeto já previa isso. Porém, o erro deveria ter sido evitado. Lembram-se do nosso BR-800, cujo vidro traseiro passou a abrir para compensar a falta de acesso atrás?

    5) A versão topo de linha é justamente a que está vendendo mais. Pobre gosta de luxo, já diria Joãosinho Trinta. E isso também tem um paralelo interessante com a história do Fusca, cujas vendas mundiais só decolaram mesmo quando o nível de acabamento Export passou a ser o básico do modelo.

    6) Já que o Nano terá seus erros corrigidos em pouco tempo, não duvidemos que, junto com a tampa traseira, teremos também vãos menores e chicote elétrico que não interfira nas portas. Não esqueçamos que já há o registro de um Nano que pegou fogo...

    7) Sobre segurança passiva, o Nano foi projetado desde o começo para atender a padrões de segurança mais rigorosos que o indiano. Um Nano de especificação indiana com airbags adaptados conseguiu quatro estrelas no EuroNCAP, enquanto o Europa tem inclusive adaptações estruturais (entre-eixos maior) que, somados a airbags, ABS, para-choques diferentes e outros badulaques (tudo isso fazendo o Nano Europa ser apenas 10 cm mais comprido que o indiano), fazem crer que a Tata queira partir já partir para cinco estrelas.

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  30. Sobre o Gordon Murray T25, é preciso lembrar que ele é feito para custar barato considerando-se os custos de produção de um carro para o país onde uma fábrica estiver instalada. Se fosse feito na Inglaterra, custaria o equivalente a R$ 18 mil. É valor pequeno até para um brasileiro, mas não esqueçamos de que a libra tem valor altíssimo. Se fosse produzido aqui no Brasil, acabaria saindo por valor inferior a isso. E se fosse feito na Índia, poderia custar talvez menos que um Nano.
    A Tata fez o Nano para ser barato segundo os processos tradicionais de produção de um carro, enquanto o T25 pensou inclusive em repensar o processo de fabricação em si (iStream).

    O T25 pode levar uma pessoa a menos que o Nano, é verdade, mas temos de lembrar que ele é também mais curto (2,4 m contra 3,1 m) e tem diâmetro de giro 2 m menor (6 m contra 8 do Nano). São também propostas diferentes: enquanto um T25 poderia ser carro único de alguém solteiro, um Nano é pensado para ser o carro único de uma família com duas crianças, em que pese também poder levar quatro adultos.
    O T25 também cortou os custos de desenvolvimento de versões para mão inglesa e normal, uma vez que o motorista senta-se em posição central, como no McLaren F1. E o arranjo de bancos foi feito para que, a exemplo do F1, três adultos fiquem confortáveis e ocupando a menor largura possível. O F1 tem 1,82 m de largura, sendo estreito para um supercarro. O T25 tem 1,3 m, sendo estreito para qualquer parâmetro automobilístico.

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  31. MAO,

    Os fabricantes atuais colocam no mercado carros cada vez melhor executados? Certeza disso???

    Eu tenho certeza de que não. Por exemplo: na década de 90 tivemos Cx de 0,28 a 0,26 (nos melhores casos, claro). Hoje o que temos? Com muito esforço 0,30. Isso é carro melhor executado???

    De lá pra cá tivemos uma piora drástica em aerodinâmica. Parece que aerodinâmica deixou de ser requisito de projeto. Ora, aerodinâmica resulta em eficiência, e a VW/Bugatti soube muito bem explorar isso.

    Outra que vem repetidamente evoluindo neste quesito é a Mercedes-Benz. Um carro sem pretensões esportivas atingir Cx=0,25 é que é uma verdadeira evolução. Atualmente a aerodinâmica foi substituída por estilos/designs de gosto altamente discutível. Isso definitivamente não é evolução, é enganação. Muda-se o design para pior, pouca coisa se oferece a mais no modelo novo, e pronto, temos a obsolecência programada. Todo mundo troca de carro não para ter um carro melhor, e sim apenas para ter um carro novo. Ainda bem que somos as exceções!!! Ou seja, já faz um bom tempo que não há uma verdadeira melhoria. Quer melhor exemplo do que Focus II vs Focus I?

    Fico pensando nestes acionistas da VW/Bugatti. Os caras já são roxos de podres de rico, e ainda estavam preocupados se a empreitada do Ferdinand Piech iria perder dinheiro? Pra que diabos os caras querem ainda mais dinheiro? Pra depois de morrer ainda sobrar para as próximas 4 gerações? Parabéns para Piech, que já tem muito dinheiro na vida e está preocupado em fazer novidades de impacto mundial, ou seja, coisas grandiosas.

    Quanto ao Tata, eu concordaria com voce se estivéssemos na década de 1950. Como não estamos, não posso concordar. É quase como trazer uma Romi-Isetta para o tempo presente, sem grandes alterações. "Ah mas os indianos precisam disso". Sinto muito por eles, mas o mundo não precisa e não quer isso.

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  32. MAO...vai escrever bem assim la na India!
    Parabens!
    Só não concordo com as observações quanto ao excesso de zelo com a segurança que voce fez, afinal, contar com o acaso de não se precisar de um airbag é pura sorte e infelizmente não podemos contar com ela o tempo todo certo?

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  33. Guilherme Costa, Seu Buce,

    Grato, feliz que gostaram.

    Falar bem sobre o Veyron é normal, todo mundo faz, então sempre aparece alguém querendo se sobressair de alguma forma.
    Em minha opinião, estes dois carros merecem no mínimo respeito pelo feito realizado.

    MAO

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  34. Villa,

    Espero estar errado, pois tenho a maior admiração por Murray, mas veja bem: o Tata, como o Mini, é um carro normal, que não requer adaptação ao usar.

    Já o de Murray, bem...dois carros na mesma pista, frente basculante, motorista no meio, novas fábricas...Essas revoluções exageradas raramente dão certo.

    Mas quem sabe do futuro? Vamos ver...

    MAO

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  35. PietroCF;

    Poxa, acho que perdeu a melhor parte!

    Como já disse, na minha opinião, o Tata merece no mínimo respeito.

    MAO

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  36. Bob,

    Grato!

    É isso mesmo, o carro tem relação peso-potência muito boa para o que ele se propôs a ser. Também tenho curiosidade para andar com ele.

    MAO

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  37. Regi,

    Nostálgico não, triste pela mudança de prioridades da nossa espécie.

    Deus me livre voltar ao passado, só acho que devíamos estar melhor do que estamos.

    MAO

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  38. Giovanni F.,

    Grato pelos elogios!

    Mas gênio não, longe disso, amigo...

    MAO

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  39. Mister Finesse,

    Que bom que gostou, grato.

    MAO

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  40. Fabio,

    As fotos são do site oficial da Bugatti. Recomendo uma visita, tem fotos sensacionais!!!

    MAO

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  41. Bera Silva,

    Exatamente, concordíssimo.

    MAO

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  42. Anônimo das 19:50,

    Grato!

    Passo muito bem sem airbag nenhum, muito obrigado.

    MAO

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  43. Anonimo das 17:09,

    Grato pelas informações adicionais!

    MAO

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  44. Sobre o Tata, compraria um ao invés de um Uno ou Gol. O carro tem tudo para ser o carro urbano. Carrega 4 pessoas com relativo conforto. Sobre segurança, o que pode acontecer em um acidente a 60 km/h? Creio que nesta velocidade tem-se tempo razoável para tomar decisões e garantir a segurança. É importante para que carros sejam feitos para não bater. Hoje parece que carros são feitos para bater, o que os deixa pesados e caros.

    Sds,

    Cristiano Zank.

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  45. Este comentário foi removido pelo autor.

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  46. Fla3d
    Realmente brasileiro não sabe escrever em sua maioria , isso é por causa da nossa ''ótima politica educacional''.

    Não ter a mesma opinião que você sobre um assunto não me desqualifica como alfabetizado.

    http://pt.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ad_hominem

    use sua capacidade de leitura e nunca mais se utilize dessa forma boba de argumentação.
    pega mal pra alguem tão bem educado.

    em nenhum momento disse que o artigo é ruim ( se fosse eu não teria sido tão afetado por ele a ponto de expor minha opinião)só não gosto como o veyron é destacado dos outros super carros .
    Ao meu ver ele é não transmite tantas emoções quanto poderia .

    E em fim interpretação de texto faz parte da alfabetização também.
    lembre se disso.

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  47. C. Zank,

    Eu tb achei que o carro nao oferecesse seguranca passsiva alguma, mas depois de ler o comentario do anomino das 17:09, procurei pelo crash test e a historia nao é bem assim nao...

    Agora comparar este "cotoco" com um VW Gol é no mínimo uma sandice! hahahah tava loko pra usar esta palavra...
    Pergunto, qual carro nacional vc acha bom para vc colocar o Gol "abaixo da linha de pobreza"? rs*

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  48. Segue vídeo de crash-test do Nano. Notem o quão íntegra fica a cabine:

    http://www.youtube.com/watch?v=ahw7-KarkWw

    Vejam também a Tata aproveitou ao máximo uma característica dos carros pequenos (jogar bastante para o lado após uma colisão devido ao menor peso) como maneira de mininizar o efeito do impacto nos ocupantes.

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  49. Este comentário foi removido pelo autor.

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  50. Corrigindo a ortografia...

    Pra fazer um "Veyron" é "só" ter o cheat do dinheiro infinito e um bom Führer como Herr Piëch, agora pra fazer um "Nano" tem que rebolar.
    Algum jornalista britânico disse que se ele fosse europeu ficaria caro e equipado demais.

    Mais um texto brilhante MAO.

    Sobre o que disse o Kowalski no Jalopnik, o Kowalski tá certo.
    Não dá pra comparar com um Mc F1 que não queria ser o mais veloz... queria ser O Melhor.

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  51. JG,

    A coisa não é tão simples assim.
    Voce pode ter todo o dinheiro do mundo, mas se não tiver acesso aos materiais certos e aos Engenheiros certos (que, ao contrário do que o pessoal de administração prega, não são insubstituíveis, afinal, NADA substitui o talento humano), não sai nada realmente bom.

    Muita gente fala mal do design do Veyron, mas se prestarmos atenção nos faróis, na grade central, e na frente extremamente lisa e limpa, verá que temos todas as característidas de um AUDI! Ele realmente tinha que ser o que é e como é.

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  52. Arthur Costa11/08/10 06:15

    Parabens pelo texto.

    E boa observação do Bob: o baté pé no Nano.

    Carro é feito para ser usado em sua plenitude, conforme foi projetado. Usar sobrecarpete, ou estes tapetes ridículos de borracha, é assassinato ao automóvel. Tapetes alteram a altura para com os pedais, além de ser algo estrando ao veículo. Quem tem carro com bate-pé e usa tapete não pode ser considerado ENTUSIASTA.

    É uma questão até subjetiva, mas é mais gostoso pisar no original, no que foi projetado para isso. Do que pisar num tapete Borcol, Bostol, sei lá o nome destas porcarias

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  53. Marcelo Augusto11/08/10 07:20

    Um detalhe mais curioso do que útil no Bugatti, é o indicador de potência usada no momento.

    Seria útil para os carros do dia-a-dia. Canso de ver babacas empatando o tráfego em subidas, ou mesmo demorando demais em ultrapassagens rodoviárias. E sempre a disculpa é o carro, principalmente os donos de carro 1-litro.

    Com o dispositivo, ficaria fácil saber que o culpado é ele, não o carro.

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  54. O que me incomodou, é o desdém de alguns sobre o Veyron. Algo como "Bugatti, qualquer mecânico com um V8, turbinas e tempo faz oque vocês fizeram". Isso não é verdade. Se desconsiderarmos preço e o tirarmos toda a lataria, o trabalho de engenharia da bugatti ainda foi brilhante e espetacular.
    Balancear 16 cilindros, 4 comandos, para que não vibrem, comprometendo todo o motor. Arrefecer o calor gerado pelo movimento de tantas partes móveis. Colocar tudo isso em uma carroceria pequena. Escolher materiais. O trabalho com a tração. É muito mais do que espetar turbinas e pressão num motor qualquer.
    O post do MAO captou muito bem o propósito de cada carro. O Veyron é uma maquina construida sem nenhum compromisso com custo. Sem seguir receitas prontas e normais. Ele nasceu pra ser excêntrico. É o extremo.
    Um SSC Ultimate Aero é mais "ninja" que um Veyron, com a metade do motor.... Mas e dai? Se vc não estiver numa competição, vai querer estar onde? Num Veyron ou em um Aero? São propostas diferentes.
    Se vc colocar um Mini e um Veyron, na pista que a própria Mini escolher pra brigar com a Porsche http://jalopnik.com.br/conteudo/local-do-duelo-mini-vs-porsche-e-revelado-e-nao-e-nada-honesto .... Quem vcs acham que ganha? e em qual carro vcs gostariam de sair de lá, vitorioso ou não?

    A sacada do veyron está na sua proposta. E sim, ele já fez grande diferença na historia do automobilismo, já quebrou os paradigmas que foi criado pra quebrar, já escreveu seu nome onde deveria escrever, independente de onde essa discussão possa levar.

    Daqui a pouco, até os super-esportivos serão fabricados com plataforma padrão, nas cores prata, todos com 4 portas, espelho de maquiagem para o carona, adesivos de gosto duvidoso e estribos pra todo lado...

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  55. Caio Lucci11/08/10 13:42

    Um dos melhores posts que já li aqui. Parabéns

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  56. Este post tem as características de um ensaio. Meus parabéns, MAO. Isso de buscar um ponto de vista suficientemente afastado das contingências imediatas de modo a apresentar um quadro abrangente, é das melhores características do seu texto. Por mais que sua grande angular implique em alguma nostalgia. Aliás, quanto mais os automóveis tornam-se caixas-pretas, quanto mais estúpida a legislação, tanto mais importante será termos um olho na experiência passada. Adorei seu raio-x nos Duesenberg. É como se você propusesse a pergunta: – Afinal, o que é que podemos querer de um automóvel?

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  57. Em primeiro lugar: MAO, parabéns pelo brilhante texto. E obrigado por compartilhá-lo conosco.

    Complementando o que o Guilherme Costa falou, o Veyron é um carro que permite ao dono buscar um filho na escola, pegar trânsito e fazer coisas corriqueiras com tranquilidade, ao contrário de "um v8 qualquer com duas turbinas" feito por qualquer mecânico. Ele não vai "ferver" no trânsito, ele tem marcha lenta... eu já vi alguns em eventos nos EUA, parados e andando. São o estado da arte da engenharia. E isso não é só o dinheiro que faz, é preciso também talento.
    Quanto ao Nano, um carro muito bem feito dentro do propósito para o qual foi pensado: substituir as precárias motos para transportes de famílias na Índia. Atingiu o objetivo brilhantemente e com uma receita diferente da habitual, mas sem ser revolucionária ou diferente demais, como Murray tenta ser. Mas o Nano eu não tenho curiosidade de dirigir.

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  58. Ao colega "a", desculpe a forma como respondi, mas é que às vezes cansa o tempo todo ler pela internet o mas trocado por mais e como um motor a combustão podemos explodir a cada 4 ou 2 tempos. :D

    Mas temos que concordar que o Veyron destaca-se sim dos outros supercarros, junto como outros que eu citaria como McLaren F1 (também pode dizer que é um V12 aspirado como outros) ou um Lamborghini Miura (V12 transversal, ja viu outro igual?), basta ir a fundo em como cada carro foi feito que veremos como eles é especial, gostando ou não deles.

    Por isso, como o MAO falou, até o Nano merece nosso respeito, imagina se não o Veyron, mas parece que o legal é falar mal dele sem análisar mais a fundo.

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  59. Carros voltados a dois nichos diametralmente opostos. O Nano para milhões que não pode pagar mais do que alguns milhares e o Veyron para algumas centenas que podem pagar vários milhões.
    Os dois têm seus méritos. O Nano, apesar de bem precário é um grande avanço para uma população que amontoa famílias em motocicletas. Cumpre, assim, seu papel social. O Veyron busca extrapolar limites técnicos, forçar a tecnologia a atingir outro patamar. Rompeu a barreira dos 400km/h. Cumpre, dessa forma, o papel de promover avanço técnico na indústria automobilística. Não fossem iniciativas ousadas como o Veyron, cada qual à sua época, estaríamos andando ainda nos Ford T, de qualquer cor, desde que pretos.

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  60. Concordo plenamente com o que meu chara Paulo disse.
    Carros completamentes diferentes com publicos idem,mas que cumprem com meritos,o seu papel.
    O Bugatti tenta revolucionar as soluções de engenharia com um motor exótico.O Tata é um carros para pessoas muito humildes e sem $,que não querem amontoar sua familia numa moto.

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  61. O Veyron, apesar de sua história ítalo-francesa é nada mais, nada menos do que uma reedição dos carros que batiam recordes de velocidade, na época dos Gran Prix (antecessora da fórmula 1) em que as engenharias alemãs e italianas, turbinadas pelo dinheiro de seus respectivos governos, elaboravam motores cada vez mais complexos e carros cada vez mais velozes. Um dos exemplos é o recorde do alemão Rudolf Caracciola em pista de rua que até hoje não foi batido.
    Os que desprezam carros populares, de baixo custo, não imaginam a liberdade, a alegria de levar familiares e amigos para passarem um dia em um clube, acamparem e fazer coisas que se fossem feitas de taxi tornaria os orçamentos familiares inviáveis e se fosse de ônibus teria que ser com tempo contado, já que às 11h30 da noite o cidadão vira abóbora.
    Um 2 CV, um fusca, um Mini, um 500 são a possibilidade de ir e vir, sem precisar ficar mendigando o seu direito de ir e vir, serviço que as concessionárias de transporte coletivo acham que estão fazendo favor, apesar de se pago.
    Muita gente esqueceu que o carro é isso, liberdade, tanto que no século retrasado um ladrão de cavalos era enforcado no Far West Americano, por tirar a liberdade e a sobrevivência da vítima. E hoje os eco-chatos tentam fazer isso.

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  62. 1k2,

    Tudo bem, quanto aos benefícios sociais do Nano, não questiono.
    O que eu considero questionável é toda essa idolatria a este meio de transporte, que espero nunca se torne mundial. Seria uma grande evolução para os indianos, e uma gigantesca involução para o resto da humanidade.
    Aliás, espero que esta seja uma solução temporária, e o governo deles faça a respectiva parte, resolvendo o problema de qualidade de vida na Índia.

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  63. MAO,
    mais um texto que EU gostaria de ter escrito.
    Não preciso dizer mais nada.

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  64. É...o estado é realmente um monstro, que cada vez mais cresce e nos impões suas vontades...parte do contrato social, como escreveu Hobbes em "O Leviatã".
    Mas o faz para proteger-nos de nós mesmos...num mundo com mais de 6 bilhões de pessoas, infelizmente os limites são necessários.
    Faz parte da evolução, caso contrário ainda estaríamos morando em cavernas e roubando as mulheres uns dos outros...

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