DUESENBERG - OS DETALHES PARTE II

Alguns leitores pediram mais detalhes em meu último post, então seguem abaixo imagens do catálogo, e a tradução do texto original em inglês. Ainda existem duas páginas para traduzir, que posto em breve:
CURVÃO
A construção do curvão é nova, e típica do cuidado que a Duesenberg tem com cada componente. Ele é totalmente em alumínio fundido, e a flange de montagem e apoio do painel dos pedais, de madeira, está integrado a ele. Dois suportes de alumínio ocos com seção oval suportam o painel de instrumentos. Esse esquema garante uma unidade rígida, e faz o alojamento das ligações elétricas, e é extremamente conveniente para os fornecedores de carrocerias.
EIXO DIANTEIRO
A facilidade de esterçamento é devida não somente ao projeto correto, mas também ao pivotamento das rodas em amplos rolamentos que requerem lubrificação apenas uma vez por ano. As rodas são suportadas em dois superdimensionados rolamentos de esferas, montados a uma considerável distância um do outro, fazendo um conjunto muito sólido. O rolamento interno é localizado exatamente no plano central da roda, carrega a maior parte do peso, enquanto o outro rolamento recebe os carregamentos laterais. O eixo em si é um perfil "I" de grande resistência.
FREIO
O sistema de freio hidráulico Duesenberg requer apenas um pistão único, montado verticalmente para reduzir a probabilidade de vazamento e de penetração de sujeira. As duas sapatas de freio tem ajuste único entre as duas. Quando ajuste é necessário a sapata dianteira é colocada em contato com o tambor, sem se mexer na sapata traseira. Na primeira aplicação do freio a distância é dividida em dois. Nenhum ajuste é necessário na base das sapatas porque elas são posicionadas tão precisamente que qualquer ajuste seria fútil. As sapatas são fundidas em alumínio e os tambores são forjados em aço com cinco aletas externas para refrigeração e reforço. O cilindro-mestre é auto-compensante no que toca variação de temperatura.
VIRABREQUIM
O virabrequim foi desenhado com todo cuidado para garantir uma operação suave do motor e longa vida. É excepcionalmente rígido, com diâmetro incomum, 69,85 mm, é suportado por cinco amplos mancais, é feito da melhor liga de aço tratada termicamente duas vezes, e á cuidadosamente balanceado estática e dinamicamente, até uma ínfima fração de peso. Contapesos cientificamente desenvolvidos contrabalanceam as forças centrífugas precisamente, aumentando a vida dos componentes, por diminuição da pressão nos mancais.
CÂMARA DE COMBUSTÃO E VÁLVULAS
A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela localizada bem ao centro, de forma que a frente de chama tenha a distância a percorrer reduzida. As velas de ignição e as sedes das válvulas são completamente envolvidas por dutos de água de refrigeração, de forma que são efetivamente refrigeradas. Estas características permitem o uso de alta taxa de compressão, e com isso, aumento de potência e economia de combustível.
A extraordinária potência do motor Duesenberg é na maior parte por causa da excelência do mecanismo de válvulas - indisponível em outros automóveis por virtude de seu alto custo. Quatro válvulas por cilindro são usadas, duas de admissão e duas de escapamento, e o aumento de potência obtido por este esquema é aproximadamente o mesmo obtido quando se acopla um compressor a um motor de duas válvulas por cilindro. As válvulas estão no cabeçote, e são diretamente atuadas por dois comandos de válvulas, também no cabeçote. Este é o esquema de disposição de válvulas e comandos mais eficiente que existe, e sua durabilidade e potência é comprovada pelo seu uso exclusivo em carros de competição. Os gases entram e saem do cabeçote sem fazer curva alguma, diretamente, e portanto tem pouca perda por atrito. As quatro válvulas permitem 40 % mais de área de passagem, de novo reduzindo perdas. Quatro pequenas válvulas são mais facilmente refrigeradas que duas grandes, melhorando sua vida útil. As válvulas são ajustadas por arruelas, e o ajuste permanece, o que não é o caso em outros tipos de ajuste. Por causa destas características, as válvulas permanecem ajustadas indefinidamente. As válvulas são extremamente silenciosas, parte por causa do perfil dos cames no comando, parte porque os comandos operam sempre banhados a óleo automaticamente.
ACIONAMENTOS DOS COMANDOS
Os dois comandos, suportados em cinco mancais, são acionados por uma corrente silenciosa, a partir de engrenagens de transferência, que por sua vez é acionada por outra corrente acionada pelo virabrequim. As correntes são de largura generosa e incomum, duas polegadas, para dar longa vida, e ambas as correntes são automaticamente ajustadas por engrenagens tensoras.
SUPORTES DO MOTOR
Apesar de o motor ser inerentemente livre de vibração devido a excelência do seu projeto, o último vestígio de vibração é removido suportando-se o motor em quatro pontos no chassi, por meio de coxins de borracha. A frente do motor é carregada por dois blocos de borracha, um de cada lado, enquanto a traseira é carregada por quatro, um par cada lado. As duas unidades destes pares são montadas a alguma distância entre elas, de forma que o motor é fixado de forma bem rígida, impedindo qualquer movimento, e ainda assim qualquer pequena vibração é efetivamente cancelada.
PISTÕES
Os pistões do Duesenberg são únicos. Fabricados em uma liga de alumínio especialmente dura, a saia dividida é fixada na cabeça do pistão de forma que quando aquecida ela expande exatamente na mesma razão do cilindro, perfeitamente integrado sempre. Estes pistões de alumínio são ideais também pela sua condutividade de calor, e pelo seu baixo peso, que contribui para a suavidade de operação. O pistão tem três anéis para manter a compressão e um anel de controle de óleo. Especialmente digno de nota é o fato de estes pistões serem inerentemente projetados para permanecer geometricamente estáveis em circunferência e alinhamento, uma vital característica para uma longa vida do pistão e dos anéis.
BIELA
Os especialistas dizem que a biela Duesenberg é de longe a melhor existente. Feita de uma liga de alumínio especialmente resistente, foi desenhada para uma longa vida e absoluta ausência de falha (quebra), ainda assim é leve para ajudar na suavidade de operação. Devido a engenhosas cabeças de parafuso, a base da biela tem o dobro da espessura usual, reforçando a peça em uma área onde usualmente é mais fraca, enquanto essa espessura adicional dá mais suporte ao mancal, e conduz calor dele mais eficientemente, os dois fatores contribuindo para longa vida dos componentes. A capa inferior é de aço forjado, e tem duas grandes nervuras que melhoram a rigidez e a área de condução de calor, ajudando a resfriar a área.
CARBURADOR E COLETOR DE ADMISSÃO
O enchimento otimizado dos cilindros é garantido por um carburador "duplex", na realidade dois carburadores em um, com numa câmara de bóia única, e uma válvula de ar auxiliar única. Cada carburador tem borboleta de 38 mm cada um deles abastece quatro cilindros através de dois coletores de admissão de alumínio com dutos polidos de também 38 mm. Um carburador/coletor de admissão abastece os dois pares de cilindros das extremidades, enquanto outro abastece os quatro do meio. O extremamente amplo tamanho do carburador e coletor, junto com o fato de que o carburador é desenhado com poucas curvas, garante as que as perdas sejam baixíssimas, e os cilindros sejam cheios ao máximo com a mistura. A sua forma também garante a correta distribuição em todas as situações. A base do carburador é aquecida pelo escapamento para garantir perfeita vaporização, o grau de aquecimento sendo controlado automaticamente. O corpo do carburador é pintado de verde.
LUBRIFICAÇÃO
Uma vida longa do motor, e a absoluta ausência de problemas requerem uma infalível e efetiva lubrificação. A primeira consideração é manter o óleo absolutamente limpo, por meio de três filtros. Uma fina grade de aço cobre toda a área do cárter, uma grade parecida cobre a área de sucção da bomba de óleo, enquanto o óleo que sai da bomba é forçado através de um filtro especial montado de fora do cárter. O óleo é fornecido sob pressão a praticamente todas as partes do motor, incluindo os cinco mancais principais, bielas, pinos de pistão, aos cinco mancais de cada comando de válvulas, ao eixo que aciona a bomba de combustível, aos rolamentos das correntes etc. O ajuste da pressão do óleo, o dreno, e o indicador de nível de óleo são convenientemente localizados no lado direito do cárter.
COLETOR DE ESCAPAMENTO
O coletor de escapamento de dimensões generosas minimiza as perdas na saída dos gases, com aumento de potência. Ele é conectado a um gigantesco tubo de escapamento, com 121 mm de diâmetro. O coletor tem acabamento pintado, verde, que não deteriora com o calor - uma inovação. Assim, ele não apenas combina com o bloco do motor, como se mantém sempre limpo e bonito, melhorando a aparência debaixo do capô.
O SISTEMA ELÉTRICO
O sistema de ignição é desenhado para uma operação eficiente a qualquer velocidade. Inclui dois platinados e duas bobinas. Um motor de arranque extra-potente é acionado por um botão no painel. Um dínamo de grande capacidade fornece energia mesmo a rotações baixas do motor. Uma bateria de 21 placas e de 160 A·h de capacidade é usada, seu grande tamanho garantindo longa vida.
LUBRIFICAÇÃO DO CHASSI
Comandado por um simples mecanismo, o chassi é lubrificado automaticamente a cada 130 km, em todos os pontos que usualmente são realizados a mão, incluindo todas as buchas de mola, ligações dos amortecedores, junta universal traseira, rolamento de embreagem, tubo de torque e braços de ligação de suspensão. O mecanismo que opera isto é uma caixa-relógio, acionada pelo motor. Dentro da caixa, um mecanismo simples aciona engrenagens, a menor delas girando uma vez a cada 130 km. Quando gira, ela atua um pistão que manda o óleo para as várias partes que necessitam dele. Uma luz vermelha no painel fica acesa quando o pistão está acionando, enquanto uma luz verde abaixo dela permanece enquanto existir pressão no sistema - falta de pressão indica um reservatório vazio. Além disso, outra luz no painel indica a necessidade de troca de óleo do motor a cada 1.200 km, e outra ainda indica a hora de verificar a água da bateria, a cada 2.300 km.
EMBREAGEM
Uma embreagem de dois discos de grande tamanho proporciona engate fácil e positivo. Uma mola no cubo evita a sincronização de pequenas vibrações no virabrequim e na transmissão que poderiam gerar ruído.
REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
O sistema tem uma capacidade para 27 litros de água. O radiador é construído de tubos de cobre, para fornecer o máximo de dissipação de calor com mínimo peso. A água circula por meio de uma bomba de alta capacidade montada do lado direito do motor. Para garantir um rápido aquecimento do motor logo após o início de operação, uma válvula termostática no topo do radiador bloqueia a passagem até que a temperatura de funcionamento seja atingida. Um ventilador de alumínio com quatro pás é acionado pelo motor.
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Este lindo painel de níquel anodizado com acabamento virolado contém os seguintes instrumentos: Luzes automáticas determinando troca de óleo, lubrificação do chassi, e cuidados com a bateria, - mostrador de pressão do freio, marcador de pressão do óleo do motor, conta-giros, cronômetro, velocímetro (até 150 mph/ 240 km/h), marcador de nível de combustível, altímetro, barômetro, medidor de temperatura da água de arrefecimento, controle do carburador, botão do motor de arranque.
SUPORTE DO ESTEPE
Ambos os estepes são carregados por enormes suportes de alumínio fundido, rebitados as laterais das longarinas do chassi. Os pneus não tocam os para-lamas, pois são fixos completamente por estes suportes, e portanto nunca fazem barulho.
LUZ DE RÉ
O grau de atenção aos detalhes por todo o carro é bem ilustrado nesta imagem, que mostra a luz de ré de 203 mm de diâmetro, grande o suficiente para iluminar adequadamente a estrada quando se anda para trás. As letras em vermelho são o sinal de PARE (STOP), iluminado pela lâmpada atrás, impossível de não ser visto. Note também que o tubo de abastecimento de gasolina tem um tubo de descarga de ar acoplado, o que permite um enchimento do tanque rápido e fácil. 
MAO

9 comentários :

  1. Esse carro não é um mito sómente pela beleza,pena nunca ter visto ao vivo juntamente com o AUBURN

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  2. É maravilhoso ver o trabalho e os cuidados pra manter uma longa durabilidade dos componentes.

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  3. Carro para quase toda a eternidade.
    Lindo demais.

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  4. ...quando algum fabricante atual tiver o mesmo cuidado de se importar com o coletor de admissão(além de funcional, tbm o cuidado estético), que eu vi neste manual do duesenberg...a era de ouro da indústria de automóveis estará de volta...

    Abraço á todos...

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  5. Os Duesenberg eram ainda mais incríveis do que eu conhecia. Cuidado único em todos os detalhes.

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  6. A partir de um ponto de vista atual, é quase inacreditável que uma obra dessa complexidade (tal como uma cantata de Bach) tenha sido realizada sem a ajuda de computadores.

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  7. Não sei o q é melhor.. O carro ou o post!

    Fascinante! Muito legal mesmo!

    Esse blog está cada vez mais interessante!

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  8. Isto é uma viagem no tempo, eu não vivi nesta época mas consigo sonhar como seria naquele tempo. Muito bom!

    Quero frisar: tempos de dinheiro curto e com outros padrões seguidos pela sociedade. Detalhe que o desejo de ostentação continua atualmente bem forte.

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